Beschluss (EU) 2016/1944 der Kommission vom 23. Juli 2014 zu den Maßnahmen SA.22030-2007/C, SA.29404 und SA.32091-2012/C — Deutschland Finanzierungsvereinbarungen in Bezug auf die Flughafen Dortmund GmbH und Flughafenentgeltordnungen NERES und NEO (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5060) (Text von Bedeutung für den EWR )

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hr war die FD auch an der Anlockung von Linienfluggesellschaften nach Dortmund interessiert, doch ging die Lufthansa nicht auf eine entsprechende Anfrage der FD ein. (86) Deutschland erklärte, dass die FD mit der Einführung von NERES kein Risiko einging, sondern eine Strategie zur Rückkehr zu positiven Betriebsergebnissen verfolgte. Ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber hätte ebenso gehandelt, so die Argumentation Deutschlands, insbesondere, da es dem Flughafen mit der Einführung von NERES bereits gelungen war, EasyJet anzulocken. Deutschland legte auch den Geschäftsplan zur Einführung von NERES vor. Der Geschäftsplan enthielt einen Vergleich zwischen dem Best-case-Szenario, dem Ausgangsszenario und dem Worst-case-Szenario für die FD mit und ohne Einführung von NERES. Jedes Szenario ging von einer jährlichen Steigerung der Fluggastzahlen von 4–7 % aus. Diese Erwartungen basierten auf einer europaweiten und globalen Prognose im Rahmen der Luftverkehrsinitiative. Dem Geschäftsplan lag für jedes Szenario die Annahme zugrunde, dass die FD auch die gewerblichen Einnahmen außerhalb des Flugverkehrs um 5 % pro Jahr steigern könnte. Diese Annahmen basierten auf der Entwicklung während der Jahre 1999 bis 2003, als das Fluggastaufkommen im Durchschnitt um 14,39 % stieg und gleichzeitig die Einnahmen in Form der Parkentgelte aufgrund der durchschnittlichen jährlichen Anhebung der Parkentgelte um 13,25 % durchschnittlich um 27,64 % pro Jahr stiegen. (87) Des Weiteren lag den Szenarien die Annahme zugrunde, dass die FD durch das Outsourcen von Mitarbeitern Kosten sparen könnte. In allen Szenarien wurde davon ausgegangen, dass der Flughafen Dortmund angesichts der Anreize in der Lage sei, die Einnahmen aus den Parkentgelten durch die Steigerung des Fluggastaufkommens um weitere 10 % zu steigern. Im Best-case-Szenario wurde erwartet, dass der Flughafen bis 2015 wieder eindeutig die Rentabilitätsschwelle überschreiten würde. Nach dem Worst-case-Szenario wurde davon ausgegangen, dass diese Steigerungsraten nur für den verbleibenden Zeitraum der Präsenz von EasyJet erreicht werden könnten. Deutschland wies darauf hin, dass das Betriebsergebnis von FD selbst im Worst-case-Szenario mit der Einführung der Anreize besser als ohne die Anreizregelungen ausfallen würde. Aus deutscher Sicht war auch zu erwarten, dass sich letzten Endes so viele Fluggesellschaften am Flughafen Dortmund niederlassen würden, dass die Steigerungsraten des Fluggastaufkommens die Prognosen und Erwartungen noch übersteigen dürften. Deutschland war der Ansicht, dass der Flughafen mit der Einführung des NERES-Programms aufgrund der Steigerung des Fluggastaufkommens und des höheren Auslastungsgrads rentabler würde. Deutschland legte die Szenarien in allen Einzelheiten vor. Ohne die Einführung der Anreizregelungen läge die Kapazitätsauslastung des Flughafens Dortmund nach dem Best-case-Szenario bei 60 %; das entspräche 1,7 Millionen Fluggästen. Nach dem Worst-case-Szenario läge der Auslastungsgrad bei 44 %. Selbst im Best-case-Szenario würde die FD weiterhin Betriebsverluste aufweisen, und in den kommenden Jahren wäre nicht mit einer Rückkehr zur Rentabilität zu rechnen. Nach dem Worst-case-Szenario würden die Betriebsverluste zunächst noch zunehmen und dann gegen 2014 leicht zurückgehen, aber immer noch wesentlich höher als 2003 ausfallen. (88) Deutschland machte geltend, die Einführung von NERES sei die rentabelste Option für die FD gewesen, auch verglichen mit der Stilllegung des Flughafens Dortmund. Insbesondere sei sie rentabler als die Alternative der Anwendung des ursprünglichen Programms der am 1. November 2000 eingeführten Flughafenentgeltregelung. Deutschland stellte des Weiteren klar, dass die Erhebung gezeigt habe, dass die FD mit NERES das Fluggastaufkommen, die Einnahmen aus gewerblicher Tätigkeit außerhalb des Flugverkehrs und die Gewinne vor Zinsen, Steuern, und Abschreibungen (EBITDA) maximieren könnte. (89) Tabelle 14 enthält eine Zusammenfassung der durch NERES bedingten schrittweisen Verbesserung der Rentabilität. Sie weist die erwarteten Unterschiede bei den Fluggastzahlen, Kosten, Einnahmen und beim Betriebsergebnis der FD im Vergleich zu anderen Szenarien aus. Diese Ergebnisse sind insbesondere auf die Einführung von NERES zurückzuführen. Tabelle 14 NERES-bedingte inkrementelle Veränderung der Kosten im Vergleich zur Entgeltregelung von 2000 Vorausschätzungen Summe 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Fluggäste 340 000 940 000 1 210 000 1 550 000 1 830 000 2 110 000 7 980 000 Einnahmen Landeentgelte 366 1 464 1 425 1 936 1 943 1 263 8 397 Serviceentgelte 625 1 938 2 201 2 830 3 326 3 234 14 154 Infrastrukturentgelte 110 401 389 507 586 355 2 348 Provisionseinnahmen 432 1 194 1 537 1 969 2 324 2 680 10 136 Mieteinnahmen 0 200 500 800 1 700 1 750 4 950 Parkentgelte 876 2 586 3 710 5 252 6 879 8 786 28 089 Kostenumlage 0 50 50 100 100 100 400 Sonstige 0 50 50 100 100 100 400 Umsatzerlöse insgesamt 2 409 7 882 9 861 13 493 16 958 18 268 68 871 Sonstige Einnahmen 845 2 336 3 007 3 852 4 546 5 243 19 829 Zinsen und Dividenden 0 0 0 0 0 0 0 Einnahmen 3 254 10 218 12 868 17 345 21 505 23 511 88 701 Kosten Löhne und Gehälter 411 5 920 7 545 9 568 11 183 12 766 47 393 Materialaufwand 300 941 1 229 1 591 1 880 2 169 8 110 Abschreibungen 0 0 0 0 1 500 1 450 2 950 Zinsen 0 0 0 1 500 1 485 1 470 4 455 Betriebskosten 1 253 1 629 2 102 2 693 3 158 3 623 14 458 Sonstige 0 0 0 0 0 0 0 Marketing-Beiträge 155 426 546 695 825 503 3 150 Betriebliche Aufwendungen insgesamt 2 119 8 916 11 422 16 047 20 031 21 980 80 515 Beiträge insgesamt 1 135 1 303 1 446 1 298 1 474 1 531 8 186 Beitrag zu EBITDA 1 135 1 303 1 446 2 798 4 459 4 451 15 592 (90) Deutschland erklärte, dass das Hauptziel der Maßnahme in der mittel- bis langfristigen Erwirtschaftung eines höchstmöglichen Gewinns bestand, und dass die kurzfristigen Verluste durch die in Zukunft erwirtschafteten Gewinne ausgeglichen würden, da man sich von der Einführung von NERES ab 2015 ein positives EBITDA (ohne die Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug) versprach. (91) Deutschland legte auch Vorausschätzungen vor, die auf den Berechnungen der Gesamtkosten und der Gesamterträge wie in Tabelle 15 zusammengefasst basieren. Tabelle 15 Prognose für Gewinne und Verluste nach dem NERES-Szenario 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Insgesamt Fluggäste (in Mio.) 1,24 1,87 2,16 2,53 2,86 3,19 13,85 Erträge ('000 EUR) 22 548,00 28 778,00 31 921,00 37 080,00 42 246,00 45 298,00 207 871,00 Kosten ('000 EUR) 46 029,00 50 487,00 53 165,00 58 095,00 62 649,00 65 160,00 335 585,00 Gewinn/Verlust ('000 EUR) – 23 481,00 – 21 709,00 – 21 244,00 – 21 015,00 – 20 403,00 – 19 862,00 – 127 714,00 EBITDA ('000 EUR) – 2 881,00 – 1 159,00 – 744,00 936,00 2 982,00 3 408,00 2 541,00 (92) Deutschland argumentierte des Weiteren, dass nach der Einführung von NERES bereits in der zweiten Jahreshälfte 2004 positive Wirkungen erkennbar waren. 2005 waren die Verluste des Flughafens Dortmund bereits um 8,5 % gegenüber 2004 zurückgegangen. Deutschland legte einen aktualisierten Geschäftsplan für die FD vor, in dem eine positive Entwicklung für die nachfolgenden Jahre und eine Rückkehr zu positiven EBITDA-Betriebsergebnissen bis 2011 erwartet wurde. (93) Deutschland erklärte, dass die Stilllegung des Flughafens Kosten in Höhe von 170 Mio. EUR verursacht hätte. Bei der Erwägung der Stilllegung des Flughafens müsste nach Ansicht Deutschlands Folgendes beachtet werden: die beschleunigte Abschreibung der Vermögenswerte (187 Mio. EUR), Abrissarbeiten (8,5 Mio. EUR) und Entschädigungen wegen Personalabbau (14 Mio. EUR). Der Verkauf des Grundstücks, der Gebäude und Ausrüstung würde bestenfalls 38,75 Mio. EUR erbringen. Eine Stilllegung würde auch eine Überwachung der Gebäude (450 000 EUR pro Jahr) und die Übernahme der unkündbaren Mitarbeiter (1,3 Mio. EUR) mit sich bringen. Ein Vergleich der Stilllegung des Flughafens mit den vorstehenden Szenarien ergab Deutschland zufolge, dass die Fortsetzung der Geschäftstätigkeit der FD die bessere Alternative war (23). (94) Deutschland wies außerdem darauf hin, dass durch die Einführung des NERES-Programms die Anzahl der von Dortmund aus angeflogenen Ziele von 37 vor NERES auf 53 nach NERES gestiegen ist. (95) Aus dem Vorbringen ging klar hervor, dass die Gewinne aus den Parkentgelten tatsächlich wie erwartet stiegen. Die Personalkosten waren höher als erwartet, was allerdings Deutschland zufolge auf anfängliche Anpassungen zurückzuführen war. Nach deutschen Angaben belief sich das Gesamtergebnis des Flughafens 2004 auf — 20 995 000 EUR und 2005 auf — 24 111 000 EUR. Diese Ergebnisse waren besser als das beste zu erwartende Szenario ohne die Einführung von Anreizen, lag aber auch geringfügig unter dem Ausgangsszenario mit der Einführung des NERES-Programms. (96) Sollte die Kommission das NERES-Programm als staatliche Beihilfe einstufen, dann wäre diese nach deutscher Auffassung mit dem Vertrag nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV vereinbar, da das Programm im gemeinsamen Interesse war. Dabei bezog sich Deutschland auf den Beschluss der Kommission in der Sache Charleroi, wo argumentiert wird, dass staatliche Beihilfen für Regionalflughäfen zu deren Entwicklung und auf diese Weise zur Entlastung von internationalen Flughäfen beitragen können. Deutschland war außerdem der Ansicht, dass das NERES-Programm durch die Einrichtung von mehr Flugverbindungen vom Flughafen Dortmund aus auch die Entwicklung bestimmter gewerblicher Tätigkeiten gefördert und damit zur Stärkung des europaweiten Wettbewerbs und Handels beigetragen hat. (97) Des Weiteren führte Deutschland aus, dass die Bodenabfertigungsdienste immer kostendeckend waren. (98) Deutschland betonte die Notwendigkeit des Programms und wies darauf hin, dass durch die Einführung von Anreizen mehr Billigfluggesellschaften den Flughafen Dortmund nutzten. Die Anzahl der Fluggäste stieg in der Zeit von 2004 bis 2006 von 1,15 Millionen auf 2,02 Millionen und hat sich damit fast verdoppelt. Deutschland wies außerdem darauf hin, dass auch die Zahl der Flugbewegungen um 30 % und die Anzahl der im flugplanmäßigen Verkehr durchgeführten Flüge um 36 % zunahm. 4.4. MASSNAHME 4: DIE NEO-ENTGELTORDNUNG (99) In Bezug auf die NEO-Entgeltordnung brachte Deutschland vor, dass sich die FD bei der Entscheidung über die Einführung dieser Regelung wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat. (100) Wie im Fall des NERES-Programms argumentierte Deutschland, dass auch die NEO-Entgeltordnung verglichen mit alternativen Szenarien wie der Verzicht auf NEO oder ein Mischmodell aus NEO und der ursprünglichen Regelung von 2000 die rentabelste Option für die FD war. Deutschland stellte des Weiteren klar, dass aus den vorgenommenen Bewertungen hervorging, dass die FD mit dieser Option in der Lage sein dürfte, das Fluggastaufkommen, die Einnahmen aus dem Flugverkehr und den anderen gewerblichen Tätigkeiten und ihr EBITDA zu maximieren. Deutschland betonte erneut, dass die Einführung von NEO selbst verglichen mit der Stilllegung des Flughafens immer noch die rentabelste Option für die Zukunft sei. (101) In Tabelle 16 und Tabelle 17 findet sich eine Zusammenfassung der schrittweisen Verbesserungen der Rentabilitätsergebnisse durch NEO. Es werden die erwarteten Unterschiede bei den Fluggastzahlen, Kosten, Einnahmen und Betriebsergebnissen der FD im Vergleich zu alternativen Szenarien ausgewiesen. Die Ergebnisse sind überwiegend auf die Einführung von NEO zurückzuführen. Table 16 Entwicklung der Grenzkosten durch NEO im Vergleich zu der Entgeltregelung von 2000 Prognosen insgesamt 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Fluggastzahlen 0 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 17 593 744 Erträge Luftverkehr 0 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 63 149 Nicht-Luftverkehr 0 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 75 264 Betriebl. Erträge insgesamt 0 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 138 413 Sonstige Erträge 0 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 302 Zins- und Beteiligungserträge 0 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 0 Erträge insgesamt 0 11 605 12 233 13 254 14 262 15 576 16 965 1 862 20 124 21 971 24 002 168 612 Aufwendungen Löhne und Gehälter 0 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 336 Materialaufwand 0 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 80 788 Abschreibungen 0 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 155 Zinsaufwand 0 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 3 125 Betriebskosten 0 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 1 308 Sonstige betriebl. Aufwendungen 0 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 0 Aufwendungen insgesamt 0 11 303 11 606 11 931 12 283 12 567 12 903 13 196 1 353 15 467 17 356 132 143 Ergebnis 0 302 627 1 322 1 979 3 009 4 062 5 425 6 594 6 504 6 646 3 647 Beitrag zu EBITDA 0 222 547 1 242 1 899 2 929 3 982 5 345 6 514 7 999 9 666 40 345 Tabelle 17 Entwicklung der Grenzkosten durch NEO im Vergleich zu einem Mischmodell aus alternativen Regelungen Prognosen insgesamt 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Fluggastzahlen 0 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 15 413 325 Erträge Luftverkehr 0 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 72 276 Nicht-Luftverkehr 0 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 67 797 Betriebl. Erträge insgesamt 0 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 140 074 Sonstige Erträge 0 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 25 710 Zins- und Beteiligungserträge 0 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 0 Erträge insgesamt 0 11 899 12 406 13 324 14 219 15 408 16 661 18 167 19 508 21 177 23 014 165 783 Aufwendungen Löhne und Gehälter 0 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 20 160 Materialaufwand 0 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 80 788 Abschreibungen 0 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 155 Zinsaufwand 0 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 3 125 Betriebskosten 0 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 1 308 Sonstige betriebl. Aufwendungen 0 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 0 Aufwendungen insgesamt 0 10 103 10 376 10 671 10 983 11 247 11 543 11 806 12 110 14 007 15 856 118 703 Ergebnis 0 1 796 2 030 2 652 3 235 4 161 5 118 6 362 7 398 7 170 7 159 47 081 Beitrag zu EBITDA 0 1 716 1 950 2 572 3 155 4 081 5 038 6 282 7 318 8 665 10 179 50 956 (102) Deutschland erklärte, dass das Hauptziel der Maßnahme in der mittel- bis langfristigen Erwirtschaftung eines höchstmöglichen Gewinns bestand, und dass die kurzfristigen Verluste durch die in Zukunft erwirtschafteten Gewinne ausgeglichen würden, da man sich von der Einführung von NERES ab 2015 ein positives EBITDA (ohne die Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug) versprach. (103) Deutschland legte auch Vorausschätzungen auf der Grundlage der Berechnungen der Gesamtaufwendungen und der Gesamterträge wie in Tabelle 18 und Tabelle 19 zusammengefasst vor. Tabelle 18 Prognostiziertes Betriebsergebnis nach dem NEO-Szenario 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Fluggäste (in Mio.) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Erträge (in '000 EUR) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Aufwendungen (in '000 EUR) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Ergebnis (in '000 EUR) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) EBITDA (in '000 EUR) [– 9 000 — – 11 000 ] [– 9 000 — – 11 000 ] [– 8 000 — – 10 000 ] [– 8 000 — – 10 000 [– 8 000 — – 10 000 [– 6 000 — – 8 000 ] [– 6 000 — – 8 000 [– 4 000 — – 6 000 ] [– 4 000 — – 6 000 ] [– 2 000 — – 4 000 ] [– 2 000 – 4 000 ] Tabelle 19 Prognostiziertes bereinigtes Betriebsergebnis nach dem NEO-Szenario 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Fluggäste (in Mio.) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Erträge (in '000 EUR) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Aufwendungen (in '000 EUR) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Ergebnis (in '000 EUR) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) EBITDA (in '000 EUR) [– 4 000 — – 6 000 ] [– 2 000 — – 4 000 ] [– 2 000 — – 4 000 ] [– 2 000 — – 4 000 ] [– 2 000 — – 4 000 ] [0 — – 2 000 ] [0 — – 2 000 ] [0-2 000 ] [0-2 000 ] [2 000 -4 000 ] [2 000 -4 000 ] 1. Bereinigung um Landeentgelte, welche vom Flughafen Dortmund zur (teilweisen) Deckung der Kosten von hoheitlichen Flugsicherungsdiensten erhoben wurden. Diese Aufgaben, welche normalerweise direkt von der DFS übernommen werden, waren in diesem Fall der FD übertragen worden, die dafür direkt Entgelte erhob. 2. Bereinigung um (erstens) hoheitliche Kosten, insbesondere Löhne und Gehälter im öffentlichen Dienst und Verordnung (EG) 300/2008; Materialaufwand für DFS/TTC/Lotsen/Tower, Feuerwehr und (zweitens) Abschreibungen und Zinsen aus historischen Infrastrukturmaßnahmen inkl. Zinsen aus Nachzahlungen, Bauleistungsrechnungen und sonstige