Beschluss (EU) 2016/1944 der Kommission vom 23. Juli 2014 zu den Maßnahmen SA.22030-2007/C, SA.29404 und SA.32091-2012/C — Deutschland Finanzierungsvereinbarungen in Bezug auf die Flughafen Dortmund GmbH und Flughafenentgeltordnungen NERES und NEO (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5060) (Text von Bedeutung für den EWR )

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egorie 4 25,00 EUR Kategorie 5 1. Juli 2006-30. Juni 2007 6,75 EUR Kategorie 1 9,00 EUR Kategorie 2 11,75 EUR Kategorie 3 20,00 EUR Kategorie 4 25,00 EUR Kategorie 5 1. Juli 2007-30. Juni 2008 7,50 EUR Kategorie 1 9,75 EUR Kategorie 2 12,25 EUR Kategorie 3 20,00 EUR Kategorie 4 25,00 EUR Kategorie 5 1. Juli 2008-30. Juni 2009 7,50 EUR Kategorie 1 9,75 EUR Kategorie 2 12,25 EUR Kategorie 3 20,00 EUR Kategorie 4 25,00 EUR Kategorie 5 (45) Neben der Ermäßigung des einheitlichen Flughafennutzungsentgelts gewährt der Flughafen für die Einrichtung einer neuen Verbindung einen Marketing-Beitrag pro Fluggast. Dieser Beitrag hängt von der Anzahl der neuen Verbindungen und der Anzahl der Sitzplätze ab, die für die betreffenden Verbindungen zur Verfügung gestellt werden. Tabelle 8 Marketing-Beitrag Anzahl der geförderten neuen Flugverbindungen Marketing-Beitrag pro Fluggast bei der geförderten Verbindung 3 Flugverbindungen mit einer Kapazität von mindestens 100 000 Sitzplätzen pro Jahr 0,30 EUR 4 Flugverbindungen mit einer Kapazität von mindestens 175 000 Sitzplätzen pro Jahr 0,50 EUR 5 Flugverbindungen mit einer Kapazität von mindestens 225 000 Sitzplätzen pro Jahr 1,00 EUR (46) Am 1. Juli 2005 trat eine weitere zusätzliche Ermäßigung in Abhängigkeit von der Gesamtzahl der während des Jahres abfliegenden Fluggäste in Kraft. Die Ermäßigung wurde auf die von jeder Fluggesellschaft zu zahlenden einheitlichen Flughafennutzungsentgelte angerechnet. Bei zusätzlicher Berücksichtigung der Ermäßigung in Form des Marketing-Beitrags durften die Nutzungsentgelte jedoch einen Betrag von 5 EUR nicht unterschreiten. Tabelle 9 Ermäßigungen auf die Gesamtzahl der abfliegenden Fluggäste Gesamtzahl der pro Jahr abfliegenden Fluggäste 500 000 bis 1 000 000 1 000 001 bis 1 500 000 1 500 001 bis 2 000 000 Über 2 000 000 Ermäßigung des einheitlichen Flughafennutzungsentgelts für jeden abfliegenden Fluggast 1,00 EUR 1,50 EUR 2,00 EUR 3,00 EUR 2.5. MASSNAHME 4: DIE NEUE FLUGHAFENENTGELTORDNUNG (NEO) (47) Die neue Entgeltordnung NEO wurde am 1. Juli 2009 zur Ablösung der vorherigen Ermäßigungsregelung NERES (16) und der am 1. November 2000 eingeführten Entgeltordnung eingeführt. NEO war ursprünglich zeitlich nicht befristet, und der Beschluss zur Einführung basierte auf dem 2008 genehmigten Geschäftsplan, der Vorausschätzungen bis 2019 enthielt. NEO wurde am 1. November 2011 geändert, als einige Entgelte erhöht wurden. 2.5.1. DIE START UND LANDEENTGELTE (48) Für Flüge im flugplanmäßigen Verkehr sieht die NEO ein einheitliches Start- und Landeentgelt vor (17). Das Startentgelt (einschl. Landeentgelt) bemisst sich nach der Zahl der beim Start an Bord des Luftfahrzeugs befindlichen Passagiere, der Gesamtzahl der pro Kalenderjahr beförderten Passagiere und der Größe des Luftfahrzeugs. Das Startentgelt beträgt mindestens 100 EUR. Bei der Höhe der Entgelte werden drei Kategorien von Luftfahrzeugen nach deren Sitzzahlen unterschieden. (49) Tabelle 10 vermittelt einen Überblick über die am 1. Juli 2009 eingeführten Startentgelte für flugplanmäßige Flüge. Tabelle 10 NEO Startentgelte (einschließlich Landeentgelte) für flugplanmäßige Flüge am Flughafen Dortmund im Zeitraum 07/2009-11/2011 Startentgelte in Kategorie 1 — Luftfahrzeuge mit mehr als 120 Sitzen Gesamtzahl der Passagiere pro Kalenderjahr Höhe des Startentgelts pro Passagiert (EUR) Ermäßigung in % Mehr als 500 000 2,50 68,75 250 001 bis 500 000 4,00 50,00 0 bis 250 000 8,00 0 Startentgelte in Kategorie 2 — Luftfahrzeuge mit Sitzzahl zwischen 50 und 120 Sitzen Gesamtzahl der Passagiere pro Kalenderjahr Höhe des Startentgelts pro Passagier in Euro (EUR) Ermäßigung in % Mehr als 100 000 3,75 68,75 50 001 bis 100 000 6,00 50,00 0 bis 50 000 12,00 0 Startentgelte in Kategorie 3 — Luftfahrzeuge mit maximal 50 Sitzen Gesamtzahl der Passagiere pro Kalenderjahr Höhe des Startentgelts pro Passagier in Euro Ermäßigung in % Mehr als 50 000 6,00 62,50 25 001 bis 50 000 8,00 50,00 0 bis 25 000 16,00 0 (50) Bei Flügen im nichtflugplanmäßigen Verkehr wurde in der NEO nach Start- und Landeentgelten unterschieden. Das Landeentgelt betrug 2,23 EUR pro 1 000 kg MTOW (zugelassenes Höchstabfluggewicht). Das Startentgelt richtete sich u. a. nach dem MTOW des Luftfahrzeugs und den Lärmschutzanforderungen. (51) Des Weiteren wurde für Luftfahrzeuge, die länger als drei Stunden am Flughafen verbleiben, ein Abstellentgelt erhoben. Die Höhe des Abstellentgelts bemaß sich nach dem MTOW des Luftfahrzeugs. In der Regel fiel bei Billigfluggesellschaften, deren Geschäftsmodell auf einem schnellen Turn-around der Luftfahrzeuge beruht, kein Abstellentgelt an. (52) Das Sicherheitsentgelt betrug pro abfliegendem Passagier 0,30 EUR; das PRM-Entgelt (18) betrug 0,36 EUR pro abfliegendem Passagier. 2.5.2. BODENABFERTIGUNGSENTGELTE (53) Die Entgelte für die Bodenabfertigung für Flüge im flugplanmäßigen Verkehr wurden einzelvertraglich zwischen den Fluggesellschaften und dem Flughafenbetreiber vereinbart; die Höhe des Entgelts richtete sich nach dem jeweiligen Leistungsumfang. Mengenrabatte richteten sich nach der Zahl der beförderten Passagiere. (54) 2010 bestanden Verträge mit Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines und Sun Express. Am 1. November 2011 bestanden weitere Verträge mit Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter und Air Via. (55) Bemessungsgrundlage für das Abfertigungsentgelt bei Passagierflugzeugen im nichtplanmäßigen Verkehr war die Sitzplatzkapazität des Luftfahrzeugs. Die Entgelte für Abfertigungsleistungen wurden einzelvertraglich festgesetzt. Die Höhe des für die Enteisung zu entrichtenden Entgelts bemaß sich nach dem MTOW. (56) Aus Tabelle 11 geht der Kostendeckungsgrad der Bodenabfertigungsentgelte am Flughafen zwischen 2009 und 2019 hervor. Bei den in der Tabelle angegebenen Bodenabfertigungsentgelten handelt es sich um die durchschnittlichen Kosten der Hauptkunden des Flughafens Dortmund. Selbst mit dem niedrigsten Bodenabfertigungsentgelt von […] EUR (für […]) im Jahr 2009 wurden die Kosten der Abfertigungsdienste von rund […] EUR gedeckt. Tabelle 11 Kostendeckung durch Entgelte für Bodenabfertigungsdienste (in EUR) 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Einnahmen aus der Bodenabfertigung (EUR) [5,8–6,2] [5,8–6,2] [5,8–6,2] [5,8–6,2] [5,8–6,2] [6,2–6,5] [6,2–6,5] [6,2–6,5] [6,5–6,8] [6,5–6,8] [6,5–6,8] Kosten der Bodenabfertigung [4,0–4,4] [4,0–4,4] [4,0–4,4] [4,0–4,4] [4,0–4,4] [4,5–4,9] [4,5–4,9] [4,5–4,9] [4,5–4,9] [5,0–5,2] [5,0–5,2] 2.5.3. VON FLUGGESELLSCHAFTEN INSGESAMT ENTRICHTETE ENTGELTE OHNE MARKETING-LEISTUNGEN (57) Deutschland legte Tabelle 12 vor, aus der die derzeitigen Einnahmen pro Fluggast hervorgehen, die aus den Startentgelten und allen sonstigen Entgelten erzielt werden; davon sind die Beträge für Marketing-Leistungen ab November 2011 abzuziehen. Die Startentgelte sind in der Zeit zwischen der Einführung der NEO im Jahr 2009 und 2011 erhöht worden. Tabelle 12 Einnahmen pro abfliegendem Passagier seit dem 1. November 2011 (EUR) Fluggesellschaft Startentgelt Saldierte einzelvertraglich vereinbarte Entgelte (Bodenabfertigung) Summe Wizz Air 3,00 […] [5–10] Germanwings 5,00 […] [5–10] EasyJet 5,00 […] [5–10] Air Berlin/Fly Niki 10,00 […] [15–20] Sun Express 10,00 […] [15–20] Sky Airlines 10,00 […] [15–20] Corendon 10,00 […] [15–20] Tailwind 10,00 […] [20–25] Germania 10,00 […] [20–25] Pegasus 10,00 […] [20–25] Freebird 10,00 […] [20–25] Air Arabia 10,00 […] [20–25] Bulgarian Air Charter 10,00 […] [20–25] Air Via 10,00 EUR […] EUR [25–30] EUR 3. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES BEIHILFERECHTLICHEN PRÜFVERFAHRENS DURCH DIE KOMMISSION (58) In der Einleitungsentscheidung von 2007 und im Einleitungsbeschluss von 2012 leitete die Kommission die Prüfung der 100 %igen staatlichen Garantie, der PLTA von 1991, der NERES-Entgeltordnung und der NEO-Entgeltordnung einschließlich der damit verbundenen Ermäßigungen ein. 3.1. MASSNAHME 1: DIE 100 %IGE STAATLICHE GARANTIE (59) Hinsichtlich der 100 %igen staatlichen Garantie hatte die Kommission Zweifel daran, ob ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber unter normalen Marktbedingungen ebenfalls eine 100 %ige Garantie für Darlehen zur Finanzierung von Infrastrukturprogrammen auf dem Flughafen Dortmund bereitgestellt hätte. Sollte man zu dem Schluss kommen, dass dies nicht der Fall wäre, würde die Kommission auch bezweifeln, dass derartige Beihilfen als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet werden können. 3.2. MASSNAHME 2: DIE PLTA VON 1991 (60) Im Einleitungsbeschluss von 2012 äußerte die Kommission insbesondere Zweifel, dass die Änderungen von 1999 und 2008 zu einer wesentlichen Änderung der PLTA von 1991 geführt haben. Somit stellte sich die Kommission die Frage, ob die geänderte PLTA von 1991 als neue Maßnahme gewürdigt werden müsste. (61) Des Weiteren hatte die Kommission Zweifel, ob bestimmte Verluste im Rahmen von hoheitlichen Aufgaben wie Zoll, Luftverkehrssicherheit und Feuerwehr auch im Hinblick auf staatliche Beihilfen geprüft werden müssten. (62) Darüber hinaus stellte die Kommission in Frage, ob die DSW21 beim Abschluss und der Änderung der PLTA von 1991 mit der FD als marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber handelte. Daher hatte die Kommission Zweifel, ob die Übernahme der jährlichen Verluste der FD staatliche Beihilfen darstellen und ob eine derartige Beihilfe als nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet werden kann. Insbesondere die Übernahme der Betriebsverluste der FD schien auf eine Betriebsbeihilfe hinauszulaufen, die wahrscheinlich nicht die Voraussetzungen der in Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV angeführten Ausnahmetatbestände erfüllt. 3.3. MASSNAHME 3: DIE NERES-ENTGELTORDNUNG (63) Hinsichtlich NERES hatte die Kommission Zweifel, ob ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber NERES eingeführt und auf dieser Grundlage ähnliche Vereinbarungen mit Fluggesellschaften eingegangen wäre, die den Flughafen Dortmund nutzen. Sollte sich herausstellen, dass die Entgeltordnung und die Vereinbarung staatliche Beihilfen darstellen, müsste die Kommission auch daran zweifeln, dass diese Maßnahmen als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet werden können. 3.4. MASSNAHME 4: DIE NEO-ENTGELTORDNUNG (64) Hinsichtlich der NEO-Entgeltordnung hatte die Kommission Zweifel, ob ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber NEO eingeführt und auf dieser Grundlage ähnliche Vereinbarungen mit Fluggesellschaften eingegangen wäre, die den Flughafen Dortmund nutzen. Sollte dies nicht der Fall sein, müsste die Kommission erneut daran zweifeln, dass diese Maßnahmen als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet werden können. 4. BEMERKUNGEN DER DEUTSCHEN BEHÖRDEN 4.1. MASSNAHME 1: DIE 100 %IGE STAATLICHE GARANTIE ZUGUNSTEN DER FD (65) Nach Ansicht der deutschen Behörden hat die Kommission nicht berücksichtigt, dass die Garantien Teil des Infrastrukturausbauprogramms für den Flughafen Dortmund waren. In diesem Zusammenhang erklärte Deutschland, dass der Flughafen Dortmund seit 1991 eine wichtige Rolle im Verkehrskonzept des Landes Nordrhein-Westfalen spielte. (66) Deutschland stellte klar, dass die 100 %ige staatliche Garantie von der Stadt Dortmund und von der DSW21 zur Besicherung von Darlehen zur Finanzierung des Ausbaus der Infrastruktur auf dem Flughafen Dortmund bereitgestellt wurde. (67) Deutschland legte eine umfassende Übersicht aller von 1987 bis 2000 zugunsten der FD bereitgestellten (100 %igen staatlichen) Garantien wie in Tabelle 13 zusammengefasst vor (19). Tabelle 13 Übersicht über die 100 %igen staatlichen Garantien zur Besicherung von Darlehen an die FD, 1987-2000 Nr. Infrastrukturmaßnahme Darlehensbetrag (EUR) Jahr der Gewährung Darlehensgarantie A. Alte Infrastrukturprojekte 1987-1992 1 Verlängerung der Start- und Landebahn A, Verlegung einer Hochspannungsleitung 1 278 230 1987 Stadt Dortmund 2 Verlängerung der Start- und Landebahn A, Verlegung einer Hochspannungsleitung 1 278 230 1987 Stadt Dortmund 3 Verlängerung der Start- und Landebahn A, Verlegung einer Hochspannungsleitung 1 022 584 1988 Stadt Dortmund 4 Verlängerung der Start- und Landebahn A, Verlegung einer Hochspannungsleitung 1 278 230 1989 Stadt Dortmund 5 Sonstige Maßnahmen 1 022 584 1992 DSW21 B. Historische Investitionen 1993-2003 6 Erweiterung der Schallschutzmesskabine, Abwasserkanal Ost, Vorfelderweiterung nach Osten, Entwässerungseinrichtungen 2 812 105 1995 DSW21 7 Grundstück […] 4 090 335 1996 Stadt Dortmund 8 Grundstück […] 2 045 168 1996 DSW21 9 Verlängerung der Start- und Landebahn 1 450 m 3 988 077 1997 Stadt Dortmund 10 Tower, Terminal/Parking 1, Vorfeldausbau usw. 17 383 924 1997 Stadt Dortmund 11 Tower, Terminal/Parking 1, Vorfeldausbau usw. 17 383 924 1997 Stadt Dortmund 12 Umbau Terminal A, Luftfrachtzentrum 1 482 747 1998 DSW21 13 Tower, Terminal/Parking 1, Vorfeldausbau usw. 6 876 876 1998 Stadt Dortmund 14 Verkehrsanbindung Nord, Verlegung von Gas- und Wasserleitung 2 172 991 1999 DSW21 15 Mechanisierung Flugbetriebsbereich 6 237 761 1999 DSW21 16 Tower, Terminal/Parking 1, Vorfeldausbau usw. 6 736 782 1999 Stadt Dortmund 17 Verlängerung Start- und Landebahn, Umstrukturierung des Luftfahrtbereichs usw. 3 195 574 2000 Stadt Dortmund 18 Verlängerung Start- und Landebahn, Umstrukturierung des Luftfahrtbereichs usw. 33 795 393 2000 Stadt Dortmund 19 Tower, Terminal/Parking 1, Vorfeldausbau usw. 11 120 598 2000 Stadt Dortmund 20 Tower, Terminal/Parking 1, Vorfeldausbau usw. 13 484 812 2000 Stadt Dortmund 21 Verlängerung Start- und Landebahn, Umstrukturierung des Luftfahrtbereichs usw. 21 781 034 2000 Stadt Dortmund Quelle: Vorlage von Deutschland vom 23. April 2012. (68) Deutschland erklärte, dass diese Garantien in der Zeit von 1987 bis 2000 unwiderruflich gewährt wurden, d. h. noch bevor klargestellt wurde, dass Flughäfen den Regelungen über staatlichen Beihilfen unterliegen. Deutschland argumentierte ferner, dass diese Garantien mithin bereits vor dem Urteil Aéroports de Paris unwiderruflich gewährt worden seien und seither nicht geändert wurden. Deutschland betonte außerdem, dass diese Garantien weder erweitert noch anderweitig geändert wurden. (69) Darüber hinaus führte Deutschland an, dass der Flughafenbetreiber für diese Garantien einen marktüblichen Preis zahlte. 4.2. MASSNAHME 2: DIE PLTA VON 1991 (70) Deutschland führte zur Auslegung und Anwendbarkeit von Artikel 107 Absatz 1 AEUV auf die PLTA von 1991 an, dass diese Vereinbarung bereits vor dem Urteil des Gerichts in der Rechtssache Aéroports de Paris (20) unwiderruflich getroffen wurde. Deutschland bekräftigte, dass die PLTA von 1991 bereits 1991 unwiderruflich getroffen worden war und am 1. Januar 1992 in Kraft trat, und dass die Übernahme der jährlichen Verluste durch die DSW21 vollumfänglich auf dieser Vereinbarung basierte. Daher ist Deutschland der Ansicht, dass die Regelung über staatliche Beihilfen folglich nicht auf diese Vereinbarung angewendet werden sollte. (71) Deutschland vertrat ferner die Auffassung, dass die Luftverkehrsleitlinien von 2005 auf den vorliegenden Fall nicht angewandt werden können, da die PLTA von 1991 als Teil der Infrastrukturmaßnahmen unterzeichnet worden war, die in den frühen 1990iger Jahren durchgeführt wurden, d. h. vor der Annahme und Veröffentlichung der Leitlinien. Des Weiteren erklärte Deutschland, dass die PLTA von 1991 für den Ausbau des Flughafens notwendig war. Der Stadtrat der Stadt Dortmund verständigte sich auf diese Vereinbarung als Alternative zu einem direkten Zuschuss zur Finanzierung des Flughafenausbaus. Deutschland brachte vor, das die neue Infrastruktur für jeden potenziellen Nutzer diskriminierungsfrei zugänglich sein würde. Der Flughafen Dortmund sollte ein öffentlicher Flughafen werden, was nach deutscher Auffassung im allgemeinen Interesse wäre. (72) Deutschland legte Studien zu den Möglichkeiten und Perspektiven des Ausbaus des früheren Verkehrslandeplatz Dortmund-Wickede (21) vor. Daraus ergab sich, dass der Ausbau des Verkehrslandeplatzes zu einem Flughafen zu einer Steigerung der Fluggastzahlen im Jahr 1991 auf bis zu 196 000 Fluggästen, 2001 auf bis zu 664 000-731 000 Fluggästen und 2010 sogar auf bis zu 1,1 Millionen Fluggästen führen würde. Deutschland machte geltend, dass die Kapazität des Flughafens vor dem Ausbau auf nur rund 750 000 Fluggäste beschränkt und der Ausbau somit notwendig war. In diesem Zusammenhang bestätigte Deutschland, dass die aus den Studien abgeleiteten Prognosen korrekt waren. Im Jahr 2000 benutzten bereits 719 365 Fluggäste den Flughafen Dortmund, und die für 2010 vorausberechnete Zahl war mit 1 064 153 Fluggästen bereits 2001 erreicht. (73) Deutschland erklärte, dass die PLTA von 1991 weder erweitert noch anderweitig abgeändert worden sei, und dass sie weder aufgehoben wurde noch zeitlich befristet war. Sowohl das Addendum von 1999 als auch die Änderung von 2008 seien rein zur Erfüllung der Anforderungen des deutschen Steuerrechts vorgenommen worden und beträfen nicht den Grundsatz der unbeschränkten Übernahme der jährlichen Verluste. Somit seien die Änderungen von 2008 an der PLTA von 1991 zwischen der FD und der DSW21 keine neue Maßnahme, sondern beträfen immer noch die gleiche Vereinbarung, die bereits Gegenstand der Prüfung im Rahmen der Einleitungsentscheidung von 2007 war. (74) Ferner ist Deutschland der Auffassung, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers nur im Zusammenhang mit den Verhältnissen zum damaligen Zeitpunkt angewendet werden kann, und argumentiert, dass der Betrieb und der Bau von Flughäfen seinerzeit nicht als wirtschaftliche Tätigkeit und Flughäfen nicht als Unternehmen galten, die in den Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV fallen. (75) Deutschland erklärte weiter, dass bestimmte Betriebs- und Kapitalkosten (Abschreibungen und Finanzierungskosten) in den Bereich Wahrnehmung hoheitlicher Aufgaben fallen würden und damit außerhalb des Anwendungsbereichs der Regelungen für staatliche Beihilfen liegen. Nach deutscher Auffassung beträfe dies die Kosten für Polizei, Zoll und Luftverkehrssicherheit. (76) Deutschland verwies darauf, dass die PLTA von 1991 die Voraussetzungen des Urteils in der Rechtssache Altmark (22) vom 24. Juli 2003 erfülle. In seinem Vorbringen erklärte Deutschland, dass die FD von der Stadt Dortmund offiziell mit dem Ausbau der Infrastruktur auf dem Flughafen Dortmund betraut worden sei und dass sie dafür keinen übermäßigen Kostenausgleich erhielt. Obwohl der Betrieb des Flughafens nicht ausgeschrieben worden war, war die FD Deutschland zufolge im Durchschnitt ein gut geführtes Unternehmen. (77) Deutschland erklärte des Weiteren, dass die Verluste des Flughafens auch die Kosten im Zusammenhang mit Investitionen umfassten, die vor dem Urteil Aéroports de Paris von 2000 beschlossen worden waren, sowie die Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug. (78) In diesem Zusammenhang legte Deutschland bei mehreren Gelegenheiten verschiedene Listen mit Tätigkeiten vor, die als Aufgaben mit hoheitlichem Bezug betrachtet werden. Eine Übersicht über die jüngsten vorgelegten Tätigkeiten befindet sich in Tabelle 4 und Tabelle 5. (79) Aus deutscher Sicht fallen diese Maßnahmen mit Blick auf das Urteil in der Rechtssache Leipzig/Halle nicht in den Bereich der Regelung für staatliche Beihilfen. Deutschland zufolge hätte die FD ein positives EBITDA, wenn diese Kosten aus der Kostenbasis herausgerechnet würden. (80) Auf jeden Fall wies Deutschland darauf hin, dass die Maßnahme nicht als Betriebsbeihilfe, sondern vielmehr als Investitionsbeihilfe betrachtet werden müsse, die im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe b und c AEUV als mit dem Vertrag vereinbar erachtet werden könne. Deutschland erkannte allerdings an, dass Projekte von gemeinsamem europäischem Interesse im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe b AEUV von mehr als einem Mitgliedstaat durchgeführt werden sollten. Dennoch argumentierte Deutschland, dass die gesamte strukturelle Umgestaltung, zu der der Ausbau der Flughafeninfrastruktur gehörte, im gemeinsamen Interesse der Union und daher mit dem Binnenmarkt vereinbar sei. 4.3. MASSNAHME 3: NERES (81) Deutschland brachte vor, dass die in Form des NERES-Programms durchgeführte Maßnahme nicht als staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV betrachtet werden könne. Deutschland betrachtete NERES als ein Programm zur Förderung des Ausbaus des Flughafens Dortmund, das allen Fluggesellschaften offen stand und somit keine Diskriminierung beinhaltete. Auf jeden Fall wurde NERES Deutschland zufolge auf mindestens drei Fluggesellschaften angewandt und konnte daher nicht als De-facto-Diskriminierung zugunsten von EasyJet betrachtet werden. Außerdem betonte Deutschland, dass das Programm zeitlich befristet war und nur auf Fluggesellschaften Anwendung fand, die in diesem Zeitraum ihren Betrieb auf dem Flughafen Dortmund aufnahmen oder ausweiteten. Nach deutscher Auffassung handelte es sich bei NERES nicht um selektive Maßnahmen, da sie nicht nur ganz bestimmten Fluggesellschaften einen Vorteil verschafften. (82) Aus deutscher Sicht kann NERES nicht dem Staat zugerechnet werden, da die Betriebsleitung der FD das Programm auf eigene Initiative und in eigener Verantwortung einführte. Deutschland bekräftigte, dass weder der Aufsichtsrat der FD noch die Anteilseigner der DSW21 noch die Stadt Dortmund in die Entwicklung von NERES eingebunden waren. (83) Deutschland legte Alternativszenarien mit und ohne NERES vor und kam zu dem Schluss, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber in gleicher Weise gehandelt hätte. Nach diesen Szenarien rechnete man mit dem NERES-Programm mit höheren Gewinnen als ohne die Einführung des Programms, da es auf die Steigerung der Fluggastzahlen ausgerichtet war. Mit dem NERES-Programm sollte der Flughafen ab 2008 die Rentabilitätsschwelle erreichen können. Deutschland erinnerte die Kommission daran, dass die Stilllegung des Flughafens auch Kosten verursacht hätte und verwies darauf, dass § 45 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, („LuftVZO“) eine Erhaltungs- und Betriebspflicht anstatt einer Stilllegung eines Flughafens vorsieht. (84) Nach den Anschlägen vom 11. September 2001 ging die Anzahl der Fluggäste zurück und dementsprechend veränderten sich Deutschland zufolge die Marktbedingungen. Daher musste NERES eingeführt werden, um die Fluggastzahlen und den Nutzungsgrad der Infrastruktur wieder zu erhöhen. Deutschland argumentierte, dass die FD im Gegensatz zu anderen Flughäfen die Fluggastzahlen während dieser Zeit aufgrund von NERES auf dem vorherigen Niveau halten konnte. (85) Des Weiteren konzentrierte sich die europaweite Nachfrage aus deutscher Sicht zu dieser Zeit auf die Billigfluggesellschaften. Deutschland argumentierte, dass der Hauptkunde des Flughafens Dortmund, Air Berlin, damals seine Flüge zunehmend auf andere Flughäfen verlagerte, und die FD daher zur Einführung von Anreizen wie NERES gezwungen war. Allerdings erklärte Deutschland, dass NERES nicht nur auf Billigfluggesellschaften abzielte; vielme