94/210/EG: Entscheidung der Kommission vom 29. März 1994 in einem Verfahren zur Anwendung von Artikel 85 und 86 des EG-Vertrages (IV/33.941 HOV-SVZ/MCN) (Nur der deutsche, französische und niederländische Text sind verbindlich)

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erheblichen Unterschieden in der Konkurrenz anderer Verkehrsträger. (200) Im Verfahren haben Vertreter der DB erklärt, daß die Unterschiede in der Konkurrenz anderer Verkehrsträger einmal daraus resultieren, daß die drei Mitgliedstaaten jeweils eine verschiedene Tarifpolitik gegenüber dem Güterkraftverkehr verfolgen, zum anderen die Konkurrenz der Binnenschiffahrt verschieden stark sei und schließlich auch die Konkurrenz der Strasse nicht für alle Container-Typen gleich stark ins Gewicht falle. (201) Im Güterkraftverkehr werden die innerdeutschen Tarife, wie die Vertreter der Bundesbahn zu Recht erklärten, nach dem Güterkraftverkehrsgesetz vom Staat festgesetzt. Damit soll vor allem nach § 7 GüKG eine Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen für Schiene und Strasse erreicht werden. (202) Eine vergleichbare gesetzliche Regelung gibt es in den Niederlanden und in Belgien nicht; dort werden die Preise frei von der Transportwirtschaft festgesetzt. (203) Nach Aussagen der Bundesbahn-Vertreter ist daher auch die Konkurrenz der Strasse in Belgien und in den Niederlanden sehr viel stärker. (204) Im übrigen wiesen die Vertreter der Bundesbahn darauf hin, daß die Binnenschiffahrt eine starke Konkurrenz ist, aber nur im Rheintal. (205) Diese Unterschiede in der Wettbewerbslage wurden in der Anhörung von NS-Vertretern bestätigt. Sie erklärten unter anderem: "Auf den Strecken Rotterdam - Deutschland ist der Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern wesentlich härter als auf den Strecken von den Nordhäfen zu den Bestimmungsorten in Deutschland . . . Das Problem ist in der Praxis, daß der Wettbewerb zwischen den Binnenwasserstrassen und dem Strassengütertransport auf der Achse zwischen Rotterdam und dem deutschen Hinterland im allgemeinen so scharf ist, daß es kaum möglich ist, oberhalb der Selbstkosten zu konkurrieren . . ." (Anhörungsprotokoll, S. 150). (206) Nach Ansicht der Kommission lassen sich damit aber nicht die im vorliegenden Falle festgestellten Preisdifferenzen rechtfertigen. Die Kommission hält dafür, daß ein starker Wettbewerb im Güterkraftverkehr und der Binnenschiffahrt auf der Weststrecke in Verbindung mit einer geringen Konkurrenz des Güterkraftverkehrs und keiner Konkurrenz durch die Binnenschiffahrt auf der Nordstrecke rein wirtschaftlich zu höheren Preisen auf der deutschen Strecke als auf der Weststrecke führen müsste. In Wirklichkeit verhält es sich, wie in diesem Verfahren deutlich wurde, genau umgekehrt. (207) Nach Auffassung der Kommission liefern die Argumente der DB in bezug auf die Konkurrenz anderer Verkehrsträger - sie wurden von NS bestätigt - keinen Grund für das Preisgefälle, sondern beweisen nur, daß diesen Tarifen wirtschaftlich jede Grundlage fehlt. (208) Transfracht hatte in einem Schreiben vom 20. Dezember 1991 erklärt - hieraus wurde bereits unter der Randnummer 38 zitiert - im intermodalen Wettbewerb sei die Bahn dem Lastwagen in der Beförderung von 20-Fuß-Containern technisch überlegen; dies gelte jedoch nicht für 40-Fuß-Container. Dieser Tatbestand wirke sich auch auf die Preise aus. (209) In Wirklichkeit zeigt ein Blick auf die MCN-Tarife in den Anhängen 3 bis 9, daß die Preisdifferenzen zwischen Nord- und Westhäfenverkehren praktisch für 20- und 40-Fuß-Container gleich sind. (210) Das Argument, der Wettbewerb sei nicht für alle Container-Typen gleich, kann die Preisdifferenz nicht erklären. (211) Zudem stellt die Kommission fest, daß Intercontainer in einer Note an die Herren Verwaltungsräte des Unternehmens zur Verwaltungsratssitzung am 30. November 1989 selbst zugegeben hat, daß es keinerlei Zusammenhang zwischen Preis und Wettbewerb besteht, denn dort heisst es: "MCN wurde geschaffen, um flexibel, schlagkräftig die gesamten BRD-Überseeverkehre, inklusive solche über die ARA-Häfen, mit einem hafenübergreifenden Leistungsangebot zu entwickeln. In der Praxis fehlte jedoch die wichtigste Voraussetzung: die Freiheit, mit marktgerechten, wettbewerbsbezogenen Tarifen diesen Markt zu bearbeiten." 7. Zur Berücksichtigung der Produktionskosten (212) Im Laufe des Verfahrens erklärten Vertreter der DB, die Unterschiede in den Tarifen seien das Ergebnis unterschiedlicher Produktionskosten; auf der Weststrecke seien sie höher als auf der Nordstrecke. Hierfür sind der DB zufolge drei Dinge verantwortlich: - Das Frachtaufkommen der Bahn ist auf der Nordstrecke sehr viel grösser, so daß Ganzzuege eingesetzt werden können, die wirtschaftlich rentabler sind als Streuverkehr. - Die Nordhäfen hätten bessere Bahnanschlüsse als die Westhäfen. - Zusätzliche Kosten sollen an der belgisch-deutschen und niederländisch-deutschen Grenze entstehen. (213) Im folgenden wird nun zu untersuchen sein, wie stichhaltig die Argumente im einzelnen und ihrer Gesamtheit sind. 7.1. Zum unterschiedlichen Verkehrsaufkommen (214) Die Vertreter der Bundesbahn haben erklärt, der Streuverkehr verursache hohe Kosten im Gegensatz zum Ganzzugverkehr. Der Einsatz ganzer Zuege falle der Bahn von und nach den Nordhäfen wesentlich leichter, weil das Frachtaufkommen auf der Nordstrecke sehr viel grösser sei als auf der Weststrecke. Nach Angaben der DB hat die Bahn 1991 von und nach den Nord- und Westhäfen an beladenen Übersee-Containern transportiert: - Hamburg: [ . . . ] Container - Bremen/Bremerhaven: [ . . . ] Container - Rotterdam: [ . . . ] Container - Antwerpen: [ . . . ] Container (215) Die Kommission hält zunächst fest, daß die Tarifvergleiche unter den Randnummern 172 bis 174 auf Transporte mit Ganzzuegen ab Nordhäfen und ab Westhäfen beruhen. Danach gibt es erhebliche Tarifunterschiede auch bei Ganzzuegen und nicht nur gegenüber dem Gruppenverkehr und dem Streuverkehr. (216) Ein hohes Container-Aufkommen bedeutet zwar an sich, daß auch mehr Ganzzuege in den Häfen eingesetzt werden können, muß aber nicht immer auf eine Korrelation hindeuten. Bei der Grösse des Landes gehen die Container, die in den deutschen Häfen angelandet werden, möglicherweise an zahlreiche verschiedene Bestimmungsorte, so daß nicht immer Ganzzuege möglich sind. (217) Ferner ist festzustellen, daß von und nach Hamburg 85 % mehr Container mit der Bahn befördert werden als auf der Strecke Bremen/Bremerhaven. (218) Nach den Argumenten der Bundesbahn müsste die Zahl der Vollzuege von und nach Hamburg im Durchschnitt höher sein, als dies bei anderen deutschen Häfen der Fall ist. Rein wirtschaftlich müssten die Bahnpreise von und nach Hamburg dann auch niedriger sein als auf der Strecke Bremen/Bremerhaven. (219) Ein Blick auf die MCN-Tarife zeigt, daß es zum 1. Juli 1990 drei verschiedene Tarife für die drei deutschen Häfen Hamburg, Bremen und Bremerhaven gab. (220) In Anhang 12 finden sich die am 1. Juli 1990 geltenden Tarife für den Transport von Containern zwischen 18 deutschen Bestimmungsorten und Hamburg auf der einen und Bremen auf der anderen Seite. Für 16 Bestimmungsorte ist danach ein Transport ab Bremen billiger als ab Hamburg, und zwei Bestimmungsorte kamen auf den gleichen Preis. (221) Am 1. Oktober 1990 wurden die Preise ab Bremen und Bremerhaven an die Hamburger Preise vom 1. Juli 1990 angeglichen. Seither gibt es nur einen Tarif für alle drei deutschen Häfen, wie es auch nur einen Tarif für die Benelux-Häfen gibt, obwohl die Häfen ein unterschiedliches Verkehrsaufkommen haben. (222) Hieraus wird ersichtlich, daß die Zahl der Container, die in einem Hafen umgeschlagen werden, keinen nennenswerten Einfluß auf die Preise der Transportunternehmen haben. Andernfalls wäre nicht zu verstehen, warum die Preise ab Bremen und Bremerhaven am 1. Juli 1990 günstiger waren als ab Hamburg, während das Frachtaufkommen von Hamburg fast doppelt so hoch ist. Es wäre auch schwer zu verstehen, daß die Tarife für die drei Häfen ab 1. Oktober 1990 gleich sind. (223) In allen Wirtschaftszweigen haben die Lieferanten immer einen Normaltarif gehabt, auf den sie guten Kunden eine Mengenrabatt geben. In der Anhörung haben die Vertreter von Transfracht erklärt daß bei MCN die Listenpreise Nettopreise seien, es aber für einzelne Großkunden Rabatte gebe (siehe Anhörungsprotokoll, S. 171 und 172). (224) Daß es Mengenrabatt auf die Listenpreise gibt, legt den Schluß nahe, daß die Listenpreise nicht anhand der Frachtmengen kalkuliert werden, oder, wenn dies der Fall sein sollte, daß dieser Faktor in der Kalkulation keine grosse Rolle spielt. Es wäre immerhin unverständlich, warum ein Unternehmen seinen Tarif erst einmal nach den Frachtmengen kalkulieren soll, wenn es später noch einmal mit dem Kunden über Mengen verhandelt. (225) Alles in allem ist die Kommission der Ansicht, daß sich die Differenzen in den Beförderungspreisen nicht damit rechtfertigen lassen, daß über die Westhäfen nicht die gleiche Zahl von Containern läuft wie über die Nordhäfen. 7.2. Gleisanschlüsse (226) Nach Aussagen der DB haben die Westhäfen nicht so gute Gleisanschlüsse wie die Nordhäfen, und dadurch entständen zusätzliche Kosten. Die DB nennt in diesem Zusammenhang die Länge der Anschlußgleise in den betreffenden Häfen. (227) Die Kommission stellt zunächst fest, daß eine Kilometerzahl nicht unbedingt etwas darüber aussagt, wie rationell der Bahnbetrieb ist und ob sich mit mehr Gleisen die Transportkosten wesentlich senken lassen. (228) Wie rationell Häfen arbeiten, hat 1990 die Firma Marconsult (18) in einer Studie untersucht; sie befasste sich speziell mit der Organisation des Container-Umschlags in den grossen europäischen Häfen und der Höhe der dabei anfallenden Kosten. Durchschnittliche Umschlagskosten je Container in: - Antwerpen: 116 000 Lire, - Rotterdam: 159 000 Lire, - Bremerhaven: 163 000 Lire, - Hamburg: 188 000 Lire. (229) Aufgrund dieser Zahlen ist die Kommission zu der Auffassung gelangt, daß die Gleisanschlüsse der Westhäfen nicht nachweislich schlechter sind und dadurch gegenüber den Nordhäfen Mehrkosten entstehen. 7.3. Grenzabfertigungskosten (230) Das dritte Kostenargument der DB waren die Kosten, die beim Grenzuebertritt an der belgisch-deutschen und niederländisch-deutschen Grenze anfallen: Der Zug braucht eine andere Lokomotive, die Ladung muß verzollt werden und die Bahnen müssen miteinander abrechnen. (231) Ein Lokomotivwechsel ist nach Angaben der DB wegen der unterschiedlichen Stromversorgung erforderlich. Nach einer Veröffentlichung des internationalen Eisenbahnverbands vom Dezember 1991 "Rail without frontiers - freight traffic" dauert ein Lokomotivwechsel an der Grenze im Schnitt nicht länger als 15 bis 20 Minuten; zudem verkehren zwischen Deutschland und Belgien Mehrstrom-Lokomotiven, so daß dort kein Lokomotivwechsel mehr erforderlich ist. (232) Zu der Zollabfertigung an der belgisch-deutschen und niederländisch-deutschen Grenze ist nach Ansicht der Kommission zunächst festzuhalten, daß es hierbei nur um Importgüter aus dritten Ländern gehen kann. Im übrigen werden die Zollformalitäten immer öfter zu Beginn des Transports oder in den Häfen und nicht während des Landtransports erledigt. (233) In der Untersuchung von A.T. Kearney zum internationalen kombinierten Verkehr (19) findet sich eine Karte mit allen Grenzuebergängen, die den Ruf haben, schwierig zu sein und Mehrkosten zu verursachen. Die Karte in Anhang 13 lässt zwölf solcher Punkte in Europa erkennen; keiner davon liegt an der belgisch-deutschen oder niederländisch-deutschen Grenze. (234) Das Argument der Grenzabfertigungskosten kann mithin nach Auffassung der Kommission nicht die grossen Tarifunterschiede rechtfertigen. 7.4. Zur Berücksichtigung der Produktionskosten in ihrer Gesamtheit (235) Die Vertreter der DB haben während der Anhörung erklärt, die Unterschiede in den Verkaufstarifen der Unternehmen resultierten zu einem grossen Teil aus Unterschieden in den Kosten der Leistungen, die die Bahn erbringt. (236) Die DB legte hierzu eine Tabelle vor, die sich in Anhang 13 befindet, in der die Preise für DB-Transporte von zwanzig grösseren Orten nach Hamburg und die Gesamtpreise von DB und NS für die gleichen Transporte nach Rotterdam aufgeführt werden. (237) In Anhang 15 erscheinen die gleichen Zahlen, nur wird für den Transport nach Rotterdam der Gesamtpreis für die Leistungen von DB und NS durch die Kilometerzahl dividiert, so daß sich ein Kilometerpreis ergibt. (238) Ein Blick auf die Zahlen der DB zeigt, daß der Kilometerpreis für Bahnleistungen der DB und NS, den sie Intercontainer für Transporte nach Rotterdam berechnen, im Durchschnitt unter dem Durchschnitt der Preise für die gleichen Leistungen der Bundesbahn liegen, die diese von Transfracht für Transporte nach Hamburg verlangt. (239) Nach Ansicht der Kommission widerlegen diese Zahlen den Standpunkt der DB, wonach Preisdifferenzen bei den Container-Unternehmen sich durch die unterschiedlichen Bahnkosten erklären. Vielmehr sind die Kilometerkosten, die das Container-Unternehmen für die Leistungen der Bahn zu tragen hat, im Westverkehr niedriger als im Nordverkehr. (240) Anhand dieser Zahlen ist die Kommission zu der Auffassung gelangt, daß sich nicht ernsthaft behaupten lässt, die Unterschiede in den MCN-Preisen würden sich durch grosse Unterschiede in den Bahnkosten erklären. (241) Es gibt also keine erheblichen Kostenunterschiede, was erklärt, wie der Tarif für Düsseldorf zustande gekommen ist (Randnummer 171). 1990 kostete der Transport eines beladenen Containers von Hamburg nach Düsseldorf weniger als ein Transport von Rotterdam aus, obwohl Rotterdam 143 km näher an Düsseldorf liegt. Seit dem 1. Oktober 1991 sind die Tarife für beide Häfen gleich: Ein Transport von Hamburg kostet nun so viel wie ein Transport von Rotterdam. (242) Wenn die Kosten für einen Transport ab Rotterdam wesentlich höher lägen, wie die Bundesbahn erklärt, dann wäre eine begrenzte Preiserhöhung auf der Hamburger Strecke wirtschaftlich nicht gerechtfertigt. (243) Alles in allem ist die Kommission der Ansicht, daß die grossen Preisunterschiede im kombinierten Verkehr zwischen der Weststrecke und der Nordstrecke nicht durch objektive Tatbestände gerechtfertigt sind. Die Argumente der DB rechtfertigen weder einzeln noch in ihrer Gesamtheit die festgestellten Preisunterschiede. (244) Wie aus zahlreichen, im Laufe des Verfahrens zusammengekommenen Unterlagen hervorgeht, geben die Vertreter der im Bahnbereich tätigen Unternehmen, einschließlich Transfracht, zu, daß es Diskriminierungen gibt. (245) Es steht somit fest, daß die DB zumindest seit 1988 ihre marktbeherrschende Stellung im Bahnverkehr dazu benutzt hat, um diskriminierende Verkaufspreise im Marktsegment des kombinierten Transports von Übersee-Containern von und nach Deutschland über deutsche, belgische und niederländische Häfen durchzusetzen, um damit die eigenen Leistungen und die der Tochter Transfracht zu begünstigen. (246) Die DB arbeitet einmal auf dem Markt für Bahnleistungen und ist dort in Deutschland der einzige Anbieter und zum anderen auf dem stromabwärts gelegenen Markt des Landtransports über ihre Tochter Transfracht, dem einzigen Unternehmen des kombinierten Verkehrs, das Übersee-Container von und nach deutschen Häfen befördert. (247) Wenn die Unternehmen für Transporte zwischen belgisch/niederländischen Häfen und Deutschland einen wesentlich höheren Preis verlangen als für Transporte zwischen Orten in Deutschland und deutschen Häfen, um damit Bahnstrecken zu begünstigen, an denen die DB mehr verdient, da sie alle Bahnleistungen erbringt und ihre Tochter Transfracht den gesamten kombinierten Verkehr besorgt, so ist dies eine Diskriminierung. (248) Nach der Rechtsprechnung des Gerichtshofs (20) liegt ein Mißbrauch im Sinne von Artikel 86 des Vertrages vor, wenn ein Unternehmen eine marktbeherrschende Stellung auf einem Markt dazu benutzt, um diskriminierende Konditionen für gleichwertige Leistungen auf einem zweiten Markt durchzusetzen und so die eigenen Leistungen zu begünstigen. E. Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten (249) Die Verhaltensweisen, um die es hier geht, betreffen den Transport von Containern von und nach Deutschland über deutsche, belgische und niederländische Häfen. Die Verhaltensweisen beeinträchtigen den Handel zwischen Mitgliedstaaten, insbesondere zwischen Deutschland, Belgien und den Niederlanden. (250) Die hier behandelten Verhaltensweisen der Deutschen Bundesbahn, die mindestens seit 1988 bestehen, verstossen somit gegen Artikel 86 des Vertrages. F. Wirtschaftliche Auswirkungen der Verhaltensweisen (251) Der Containerverkehr zwischen den Westhäfen und Deutschland und den Nordhäfen und Deutschland hat sich seit 1988 folgendermassen entwickelt: "" ID="1">Westhäfen/Deutschland Intercontainer, in TEU> ID="2">[. . .]> ID="3">[. . .]> ID="4">[. . .]> ID="5">[. . .]> ID="6">[. . .]> ID="7">[. . .]> ID="8">[. . .]"> ID="1">Nordhäfen/Deutschland Transfracht/DB (Zahl der Container)> ID="2">[. . .]> ID="3">[. . .]> ID="4">[. . .]> ID="5">[. . .]> ID="6">[. . .]> ID="7">[. . .]> ID="8">[. . .]"> (252) Ein Blick auf die Zahlen bestätigt den Lagebericht, der dem Verwaltungsrat von Intercontainer am 30. November 1989 vorgelegt worden war: "Die (In)kongruenz von Paritätspreislimiten einerseits und unparitätischen Preissenkungen andererseits ließ die Glaubwürdigkeit des Bahnangebots für die Westhäfen auf Null absinken." In den Jahren 1989 bis 1991 nahm der Verkehr über die deutschen Häfen um 20 % zu, der Verkehr über die Westhäfen aber um 10 % ab. (253) Die SNCB hat in der Anhörung zur Frage der Tarifdiskriminierungen einzelner Strecken erklärt (Anhörungsprotokoll, S. 67): "In den 80er Jahren hat sich hieran nichts geändert, vielmehr hat die Politik ihre Früchte getragen. Im Inlandsverkehr transportierte die DB, wie die Beschwerdeführerin erklärt, [ . . . ] % der über deutsche Häfen laufenden Übersee-Container. Im Auslandsverkehr hingegen sind die Ergebnisse katastrophal. Der Bahnanteil am Verkehr zwischen den Benelux-Häfen und dem deutschen Hinterland ist sehr gering: - nämlich knapp [ . . . ] - [ . . . ] gehen über die Strasse, - [ . . . ] über Wasserstrassen. Mit anderen Worten, die Bahn existiert hier gar nicht." (254) Diese Zahlen müssen zusammen mit den Zahlen für den gesamten Containerverkehr (Randnummern 21 und 22) zwischen West- und Nordhäfen und Orten in Deutschland gelesen werden. Die Tarifpolitik der DB hat offensichtlich zwei Folgen gehabt: - Favorisierung des Hamburger Hafens für Transporte von und nach Deutschland, wie die Verkehrsentwicklung der letzten Jahre bezeugt (Randnummern 20 bis 24) - Umstellung der belgisch/niederländischen Unternehmen auf andere Verkehrsträger, weg von der Bahn. Daraus erklären sich teilweise auch die Anteile der einzelnen Verkehrsträger am Frachtaufkommen. G. Artikel 22 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 (255) Nach Artikel 22 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 kann die Kommission gegen Unternehmen Geldbussen festsetzen. Diese Geldbussen gehen von 1 000 bis zu 1 Million ECU und können auf 10 % des im letzten Geschäftsjahr erzielten Umsatzes erhöht werden, und zwar für alle Unternehmen, die an der Vertragsverletzung beteiligt waren, wenn sie vorsätzlich oder fahrlässig gegen Artikel 85 oder 86 des Vertrages verstossen. Bei der Festsetzung der Geldbusse sind die Schwere und die Dauer der Zuwiderhandlung zu berücksichtigen. (256) Die Kommission ist der Ansicht, daß gegen die DB wegen dieser Zuwiderhandlung eine Geldbusse festzusetzen ist, und zwar aus folgenden Gründen: (257) Tarifvergleiche belegen eine Zuwiderhandlung für die Zeit vom 1. Oktober 1989 bis zum 31. Juli 1992, dem Datum, das die Mitteilung der Beschwerdepunkte der Kommission trägt. (258) Die im Laufe der Verfahrens zusammengetragenen Unterlagen belegen, daß die Zuwiderhandlung vorsätzlich begangen wurde. Die Vertreter der Häfen Rotterdam und Antwerpen haben die DB wiederholt auf die Tarifdiskriminierung aufmerksam gemacht, denen sie ausgesetzt waren, und mit einer Beschwerde wegen Verstosses gegen die Wettbewerbsregeln gedroht. Den Vertretern der DB musste also klar sein, welches Risiko sie hier eingingen. (259) Das Schreiben, das Transfracht am 16. Januar 1989 an den deutschen Verkehrsminister gerichtet hat (hieraus wurde unter Randnummer 186 zitiert) belegt, daß der Leitung der Bundesbahn klar sein musste, daß hier eine Diskriminierung vorlag. Zur Schwere der Zuwiderhandlung vertritt die Kommission die Auffassung, daß eine Beschränkung des Preiswettbewerbs in jedem Falle einen schwerwiegenden Charakter hat. (260) Im übrigen wiegt die Zuwiderhandlung im vorliegenden Falle besonders schwer, weil die DB ein Monopol auf dem deutschen Bahnmarkt mißbrauchte, um sich gegen die Konkurrenz anderer Unternehmen zu schützen und ihre eigenen Leistungen und die ihrer Tochter auf einem anderen Markt zu begünstigen; Markt ist hier der Landtransport von Übersee-Containern von und nach Deutschland über einen belgischen, niederländischen oder deutschen Hafen. (261) Die Zuwiderhandlung bezweckt mit der Erhaltung künstlicher Preisunterschiede eine Abschottung der Märkte und eine Verkehrsverlagerung. Sie richtet sich damit gegen eines der grundlegenden Ziele des Vertrags, die Schaffung eines einheitlichen Marktes. (262) Das Verhalten der DB bewirkt auch eine Blockierung des Bahnverkehrs und richtet sich so gegen die Politik der Gemeinschaft und der Mitgliedstaaten, die diesen Verkehrsträger fördern wollen. (263) Die Kommission stellt schließlich fest, daß die DB im Verlaufe des Verfahrens keinerlei Zusagen gegeben hat, sie werde das strittige Verhalten aufgeben - HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die Deutsche Bundesbahn, die Société Nationale des Chemins de Fer Belges, die Nederlandse Spoorwegen, Intercontainer und Transfracht Deutsche Transportgesellschaft mbH. haben gegen Artikel 85 des EG-Vertrages verstossen mit einer Vereinbarung vom 1. April 1988 über ein "Maritime Container Network", wonach der gesamte Bahntransport von Übersee-Containern von und nach Deutschland über einen deutschen, belgischen oder niederländischen Hafen durch ein Gemeinsames Büro auf der Grundlage dort vereinbarter Tarife vermarktet wird. Artikel 2 Die Deutsche Bundesbahn hat gegen Artikel 86 des EG-Vertrags verstossen, indem sie ihre marktbeherrschende Stellung auf dem Bahnverkehrsmarkt in Deutschland dazu benutzt hat, diskriminierende Bahntarife auf dem Markt der Landtransporte von Übersee-Containern von und nach Deutschland über einen deutschen, belgischen oder niederländischen Hafen durchzusetzen. Artikel 3 Die Deutsche Bundesbahn, nunmehr Deutsche Bahn, hat den in Artikel 2 genannten Verstoß abzustellen. Artikel 4 Wegen Verstosses gegen Artikel 86 des EG-Vertrages im Sinne von Artikel 2 wird gegen die Deutsche Bahn eine Geldbusse von 11 Millionen ECU festgesetzt. Artikel 5 Die Geldbusse gemäß Artikel 4 ist innerhalb von drei Monaten nach Zustellung der Entscheidung in Ecu zu zahlen. Der Betrag ist in Ecu auf das Konto der Kommission der Europäischen Gemeinschaften 310-0933000-43 bei der Banque Bruxelles-Lambert, Agence européenne, Rond-Point Schuman 5, B-1040 Brüssel, zu überweisen. Nach Fristablauf werden Verzugszinsen fällig. Hierfür gilt der Satz, den der Europäische Fonds für währungspolitische Zusammenarbeit für Ecu-Transaktionen berechnet. Stichtag ist der erste Arbeitstag des Monats, in dem die Entscheidung erging. Hinzu kommt ein Aufschlag von 3,5 Prozentpunkten; insgesamt ergeben sich so 9,75 %. Artikel 6 Diese Entscheidung ist an folgende Unternehmen gerichtet: - Deutsche Bahn AG, Hauptverwaltung, Friedrich-Ebert-Anlage 43-45, D-60327 Frankfurt am Main; - Société Nationale des Chemins de Fer Belges, Rü de France 85, B-1070 Brüssel; - NV Nederlandse Spoorwegen, Hoofddirectie, Moreelsepark, Postbus 2025, NL-