94/210/EG: Entscheidung der Kommission vom 29. März 1994 in einem Verfahren zur Anwendung von Artikel 85 und 86 des EG-Vertrages (IV/33.941 HOV-SVZ/MCN) (Nur der deutsche, französische und niederländische Text sind verbindlich)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

neuer Wagen rund 71 000 ECU kostet und der Abschreibungszeitraum 15 Jahre beträgt. Ein neuer 12-m-Container für den Landverkehr kostet nach der gleichen Quelle 9 900 ECU, der Abschreibungszeitraum beträgt hier sieben Jahre (15). Diesen Unternehmen ist es also wirtschaftlich unmöglich, auf die Strasse oder den Wasserweg umzusteigen. Für den Bahntransport haben sie keine andere Möglichkeit, als mit den Bahnunternehmen zu arbeiten. (138) Im vorliegenden Fall kann demnach allein die DB den festen Bedarf der ganz oder teilweise in Deutschland tätigen Unternehmen des kombinierten Güterverkehrs decken. (139) Die Kommission ist daher der Ansicht, daß in dem laufenden Verfahren die marktbeherrschende Stellung der DB nur an dem Markt für Bahnleistungen in Deutschland gemessen werden kann. B. Stellung der DB auf dem relevanten Markt (140) Die DB besaß zum damaligen Zeitpunkt ein gesetzlich verankertes Monopol für die Erbringung von Bahnverkehrsleistungen in Deutschland. (141) Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofes (16) besitzt ein Unternehmen mit einem gesetzlich verankerten Monopol für einen Mitgliedstaat eine marktbeherrschende Stellung auf einem Teil des Gemeinsamen Marktes im Sinne von Artikel 86 des Vertrages; das Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaates, auf das sich dieses Monopol erstreckt, ist ein wesentlicher Teil des Gemeinsamen Marktes. (142) Die DB besitzt somit auf dem relevanten Markt eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Artikel 86 des Vertrages. C. Entscheidender Einfluß der DB auf die Preisbildung für den Überseecontainer-Transport von und nach Deutschland (143) Den Container-Transport von und nach deutschen Häfen besorgt die DB-Tochter Transfracht. (144) Transfracht bezieht die Bahnleistungen für den Transport von der DB. Der Preis, den Transfracht hierfür zahlt, beläuft sich nach Angaben der Bahnunternehmen im Durchschnitt auf zwei Drittel des Endpreises, der dem Kunden berechnet wird. Zudem gehört Transfracht ganz der Bundesbahn. (145) Die DB hat es also ganz in ihrer Hand, wie hoch die Tarife für Transporte über deutsche Häfen angesetzt werden. (146) Den Transport über belgische und niederländische Häfen besorgt Intercontainer, eine Firma, die die Bundesbahn nicht beherrscht. Für den deutschen Teil der Strecke ist Intercontainer aber auf die Bundesbahn angewiesen. (147) Die Bahnleistungen der Bahnunternehmen machen bei Intercontainer mindestens zwei Drittel des Endverkaufspreises aus. Die DB kann also, weil nur sie die Bahnleistungen in Deutschland erbringt, die Verkaufstarife von Intercontainer bestimmen. (148) Sodann ist zu bedenken, daß die Bundesbahn im MCN eine Machtstellung besitzt. Das offizielle Entscheidungsorgan in Tariffragen, das Steering Committee, besteht aus drei Mitgliedern, die von Transfracht vorgeschlagen werden, und drei Mitgliedern, die Intercontainer vorschlägt. ". . . unter den von Transfracht vorgeschlagenen Mitgliedern (sind) drei Vertreter von DB/Transfracht zu benennen . . . unter den von Intercontainer vorgeschlagenen Mitgliedern je ein Vertreter der SNCB und der NS." (149) Offiziell werden Tarifentscheidungen gemeinsam von den MCN-Partnerunternehmen getroffen, praktisch aber hat die DB mit ihren drei Vertretern in dem sechsköpfigen Steering Committee die Möglichkeit, jede ihr nicht genehme Entscheidung abzublocken. (150) Die Geschäftsführung ist zudem Aufgabe des Gemeinsamen Büros. Den Geschäftsführer bestimmt das Steering Committee, die Mitarbeiter werden von Transfracht und Intercontainer ausgesucht. Das Gemeinsame Büro ist im Verwaltungsgebäude von Transfracht untergebracht. Transfracht hat also bedeutende Einflußmöglichkeiten. (151) Schließlich sind auch die Erklärungen der Vertreter der MCN-Unternehmen zu berücksichtigen. (152) In der Niederschrift über die Vollsitzung des Verwaltungsrates vom 30. November 1989 heisst es hierzu: "Herr Cornet ruft in Erinnerung, daß er nicht nur im Namen der SNCB, sondern auch der NS auftritt, da Herr Wansink der Sitzung fernbleiben musste. Er stellte fest, daß das mit grosser Feierlichkeit zwischen den höchsten Behörden der drei beteiligten Bahnen abgeschlossene Vereinbarungsprotokoll nicht angewendet wird, da das Steering Committee, das für den gesamten Verkehr als Beschluß- und Kontrollorgan wirken sollte, von der DB ausgeschlossen worden ist." (153) So heisst es in einer Note an die Herren Verwaltungsräte von Intercontainer für die Vollsitzung am 30. November 1989 über MCN: "Im Protokoll war vorgesehen, daß grundlegende Entscheidungen (z. B. über Tarife) vom Steering Committee, in dem die teilnehmenden Bahnen, Transfracht und Intercontainer vertreten sind, getroffen werden. Die vorgesehene Rolle des Steering Committees als }Entscheidungs- und Kontrollorgan' für den gesamten Verkehr (Nord und West) ist nicht realisiert. Die Nordhäfenverkehre werden ausschließlich von Transfracht und DB direkt betreut, ohne Einbeziehung des SC. In der Praxis hat sich zudem erwiesen, daß auch für die Westhäfenverkehre die Tarifhoheit nicht beim Steering Committee liegt." (154) Am 17. April 1989 trafen sich in Frankfurt Vertreter der Westhäfen mit Vertretern von DB, NS und SNCB. In dem Sitzungsprotokoll der SNCB hieß es hierüber: "Die DB machte schließlich folgenden Vorschlag: a) Behalten wir MCN; b) Verbessern wir die Produktion für einige Tarifzonen mit einem Anschluß von Antwerpen und Rotterdam an das KLV-System - ab 29. Mai richtet Antwerpen eine gute Verbindung mit Köln-Eifeltor ein, die eine Verteilung im Raum Rhein-Ruhr, München, Österreich (über Salzburg), Basel, Verona, Stuttgart und Mannheim ermöglicht, - im Herbst zieht Rotterdam nach. Auf die Preisfrage wird wieder zurückgekommen, ausgehend von den politischen Rahmenbedingungen in Deutschland: - wohlwollende Prüfung für einige Strecken mit einem besseren Angebot, - schrittweise Rückkehr zu folgenden Prinzipien: - Rheingraben-Parität, - linkes Rheinufer Antwerpen/Rotterdam < Hamburg, - rechtes Rheinufer Antwerpen/Rotterdam > Hamburg, - Abbau des Tarifgefälles von 50 % zum 1. Januar 1990, - weiterer Abbau zum 1. Juli 1990." (155) Aus dem Sitzungsbericht geht hervor, daß DB bereit ist, sich Gedanken über ein neues Preisniveau zu machen und das Tarifgefälle zwischen Nord- und Westhäfen einzuebnen. (156) Nach Ansicht der Kommission bestätigen die Vorschläge der DB, daß diese wirklich in der Lage ist, das Preisniveau zu bestimmen. Andernfalls wären solche Vorschläge der DB unverständlich. D. Mißbrauch einer marktbeherrschenden Stellung 1. Grundsätzliches (157) Nach Artikel 86 des Vertrages ist die Anwendung unterschiedlicher Bedingungen für gleichwertige Leistungen ein Mißbrauch einer marktbeherrschenden Stellung. (158) Es ist jedoch nicht Aufgabe der Kommission, sich mit dem Preisniveau eines Unternehmens zu befassen und zu entscheiden, welche Kriterien für die Preisfestsetzung in Betracht kommen. (159) Wenn jedoch unterschiedliche Preise für gleichwertige Leistungen verlangt werden, gilt es abzuwägen, ob die Unterschiede durch objektive Gegebenheiten gerechtfertigt sind. 2. Zum Begriff der gleichwertigen Leistungen (160) Wie bereits unter Randnummern 61 bis 71 dargelegt worden war, sind die Leistungen von Transfracht im Nordhäfenverkehr und die Leistungen von Intercontainer im Westhäfenverkehr austauschbar. Hierbei ist jedoch festzuhalten, daß für viele Orte in Deutschland ein grosser Unterschied besteht zwischen der Entfernung zu den Nordhäfen und der Entfernung zu den Westhäfen. Im Verkehr gibt es zwar Festkosten, aber der Leistungsumfang hängt von der Entfernung ab. (161) Es ist nicht Sache der Kommission, den Unternehmen zu sagen, nach welchen Kriterien sie ihre Tarife zu gestalten haben; nur liegt der Schluß nahe, daß im Verkehr naturgemäß ein Preisvergleich nicht möglich ist, ohne auch die Entfernung in die Rechnung einzubeziehen. 3. Die Tarife von Transfracht und Intercontainer (162) Für eine Reihe grösserer Orte in Deutschland wurden in den Anhängen 3 bis 9 die Tarife für Transporte von und nach den Nordhäfen und den Westhäfen aus der Zeit vom 1. Juli 1990 bis zum 1. Juli 1992 zusammengestellt. 3.1. Leere Container (163) Anhang 3 gibt einen Überblick über die Tarife für den Transport leerer 40-Fuß-Container für 14 Orte in Deutschland in der Zeit vom 1. Oktober 1990 bis 1. Januar 1992. Von den 14 Orten liegen fünf näher an Hamburg und neun näher an Rotterdam. Zum 1. Oktober 1990 waren die Preise ab Rotterdam in allen Fällen höher als ab Hamburg. Genau so verhielt es sich bis auf eine Ausnahme (Saarbrücken/Rotterdam billiger) am 1. Januar 1992. (164) Zum 1. Oktober 1990 lagen die Kilometerpreise für 12 der 14 Bestimmungsorte im Rotterdam-Verkehr 2 bis 77 % höher als auf der Hamburger Strecke. Nur Bielefeld und München bekamen einen niedrigeren Kilometerpreis ab Rotterdam. Aber auch hier ist wegen der grösseren Entfernung Rotterdam letztlich teurer als Hamburg. (165) Seit dem 1. Januar 1992 sind die Kilometerpreise allerdings in Bewegung geraten. Einmal ist das Preisgefälle hier für sechs Bestimmungsorte geringer geworden; diese Orte sind: Duisburg, Bochum, Wuppertal, Saarbrücken, Karlsruhe und Neu-Ulm. Am 1. Oktober 1990 war der Kilometerpreis hier ab Rotterdam 20,4 % bis 77,6 % höher. Am 1. Januar 1992 war die Differenz noch 2,85 % bis 51 %. Drei neue Bestimmungsorte - Nürnberg, Augsburg und Regensburg - kamen ab Rotterdam auf einen niedrigeren Kilometerpreis als ab Hamburg. Wie für Bielefeld und München 1990 ist die Differenz unerheblich, da der Gesamtpreis ab Rotterdam höher liegt. 3.2. Beladene Container (166) Die Tabellen in den Anhängen 4 bis 7 geben für die gleichen Orte einen Überblick über die Tarife zum 1. Juli 1990 und 1. Januar 1992. Sie gelten für beladene Container im kombinierten Güterverkehr, spezifisch und unspezifisch. (167) Von den neun Orten, die näher an Rotterdam liegen, kam nur Saarbrücken am 1. Juli 1990 für die verschiedenen Arten von Containern auf einen niedrigeren Tarif ab Rotterdam. (168) Düsseldorf liegt 143 km näher an Rotterdam als an Hamburg. Beladene Container, die nicht im kombinierten Verkehr befördert werden, kosten ab Rotterdam 4,5 % mehr, der Kilometerpreis ab Rotterdam ist 55 % höher als ab Hamburg. Im kombinierten Verkehr hingegen werden Container von beiden Häfen aus zum gleichen Preis transportiert. (169) Für sieben weitere Bestimmungsorte, die näher an Rotterdam als an Hamburg liegen, ist der Transportpreis in beiden Fällen gleich. Hier ist der Kilometerpreis ab Rotterdam im Durchschnitt 4 bis 42 % höher als auf der Hamburger Strecke. (170) Für fünf Bestimmungsorte, die näher an Hamburg als an Rotterdam liegen, waren die Preise zum gleichen Zeitpunkt ab Hamburg niedriger. Für diese Bestimmungsorte war der Kilometerpreis ab Rotterdam niedriger als ab Hamburg; dies berührt jedoch nicht den Gesamtpreis, weil es bis Rotterdam weiter ist. (171) Zum 1. Januar 1992 war das Bild das gleiche ausser für den Verkehr nach Düsseldorf. Hier sind die Tarife für beladene Container (nicht im kombinierten Verkehr) ab Hamburg und ab Rotterdam gleich. 3.3. KLV-Sonderzuege (17) (172) In den Anhängen 8 und 9 finden sich die Tarife für den Container-Transport mit KLV-Ganzzuegen. Solche Zuege hat die DB ab 1. Juli 1988 für 27 Bestimmungsorte ab deutschen Häfen eingerichtet. Ähnliche Zuege gab es für Transporte ab Westhäfen seit dem 1. Oktober 1989 für acht Bestimmungsorte. Zum 1. Juli 1991 wurden KLV-Zuege von den Westhäfen nach zehn neuen Zielorten eingeführt. (173) Sieben der acht Zielorte liegen laut Tarif vom 1. 10. 1989 näher an Rotterdam als an Hamburg; die Kilometerdifferenz bewegt sich zwischen 22 und 143 km. Die Preise für den Transport von beladenen 20- und 40-Fuß-Containern sind ab Rotterdam immer höher. Der Kilometerpreis ist ab Rotterdam nur für Transporte nach München niedriger. Der Gesamtpreis ab Rotterdam ist aber höher. In den anderen Fällen ist der Kilometerpreis ab Rotterdam 10 bis 77 % höher als ab Hamburg. (174) Am 1. 7. 1991 waren neun der 16 Zielorte der KLV-Zuege näher an Rotterdam als an Hamburg. Bis auf Saarbrücken kostete der Transport ab Rotterdam aber immer mehr als ab Hamburg. Der Kilometerpreis ab Rotterdam ist für diese Bestimmungsorte niedriger als ab Hamburg. Sie liegen jedoch näher an Hamburg als an Rotterdam. Selbst dann ist der Gesamtpreis höher als ab Rotterdam. (175) Insgesamt gilt für alle Transportarten, daß der Transport ab Westhäfen bis auf wenige Ausnahmen wesentlich mehr kostet als ab Nordhäfen. Für die Kilometerpreise ergibt sich folgendes Bild: - Die Kilometerpreise für die näher an Rotterdam liegenden Orte sind wesentlich höher als auf der Hamburger Strecke. - Der Kilometerpreis für Transporte über Rotterdam ist nur dann niedriger, wenn der Weg nach Hamburg kürzer ist und sich so für Hamburg ein niedrigerer Gesamtpreis rechnet. (176) Transfracht hat das Bestehen dieser Tarifdifferenzen in einem Schreiben an die Kommission vom 20. Dezember 1991 zugegeben. (177) Auch Intercontainer gibt die Differenzen zu. So heisst es in einer "Note an die Herren Verwaltungsräte" von Intercontainer für die Sitzung vom 21. Juni 1990, im kommerziellen Bereich müsse gesorgt werden für "die Einengung der tarifischen Disparität zwischen den Nord- und Westhäfen, erzielt durch eventuelle Tariferhöhungen auf den Nord-, aber nicht auf den Westhäfenverkehren". 4. Standpunkt der Unternehmen zum Vorwurf der Tarifdiskriminierung (178) Die Kommission stellt fest, daß die unterschiedlichen Tarife von den Bahnvertretern und den Vertretern von Intercontainer der DB angelastet werden. 4.1. Der Standpunkt von Intercontainer (179) So heisst es in der "Note an die Herren Verwaltungsräte" zu Punkt 6 der Tagesordnung für die Verwaltungsratssitzung von Intercontainer, die am 25. Februar 1986 stattfand, zum Thema ContainerVerkehr: "Im Bereich des Verkehrswege-Wettbewerbs (Westhäfen - Nordhäfen) besteht auch ein gewisses Wettbewerbsverhältnis zwischen Transfracht (Verkehr von und nach den Nordhäfen) und Intercontainer (Verkehr von und nach den Westhäfen), wobei die DB immer ihr besonderes Interesse an der für sie längeren und damit ertragreicheren Strecken von und zu den westdeutschen Seehäfen betont hat." (180) In der gleichen "Note an die Herren Verwaltungsräte" zu Punkt 6 der Tagesordnung der Verwaltungssitzung von Intercontainer am 30. November 1989 ist zu dem gleichen Thema zu lesen: "Punkt 2.1: Der Stolperstein bei den Westhäfenverkehren ist für die Bahnen nicht die (harte) Konkurrenz anderer Verkehrsträger, sondern der interne Zielkonflikt: Zwar möchten die Bahnen SNCB, NS und DB die Westhäfenverkehre entwickeln, aber die DB möchte vor allem ihre Beziehungen und Verkehre zu den Nordhäfen nicht gefährden. Punkt 2.3: Tarifgefüge Als preisliche Grundlage für das hafenübergreifende Angebot wurde eine Tarifstruktur nach dem InGrid-Muster erarbeitet. Im Verkehr mit den deutschen Seehäfen hatte InGrid, dank der wettbewerbsbezogenen Preise, beachtliche Erfolge am Markt erzielen können. Bei der Umlegung der InGrid-Struktur auf die Westhäfen im Rahmen von MCN wurde jedoch weniger auf die Marktpreise auf dem Westweg, sondern eher auf die tariflichen Schutzmaßnahmen für die Nordhäfenverkehre geachtet. Es gibt somit innerhalb des hafenübergreifenden Angebots zwei Tarifstrukturen. Zum einen, für die Nordhäfenverkehre, ein marktgerechtes Preissystem, das flexibel gehandhabt wird. Zum anderen, auf dem Westweg, eine Struktur, die nicht den Wettbewerbsverhältnissen entspricht und nur äusserst mühsam zu ändern ist. Punkt 3.1: MCN wurde an einer gemeinsamen Pressekonferenz in Aachen aus der Taufe gehoben. Die öffentlichen Erklärungen ließen einiges erwarten, obwohl klar gesagt wurde, daß man sicher aufgrund der Marktreaktion das MCN-Angebot noch weiter zu entwickeln und zu verbessern haben werde. Das Interesse der Kundschaft war nach langem Warten manifest; die Begeisterung über das Preis- und Leistungsangebot hielt sich dennoch in Grenzen. Die politisch motivierten Schutzmaßnahmen für die Nordhäfenverkehre ließen MCN nur in wenigen Fällen die Möglichkeit, zu wettbewerbsgerechteren West-Preisen zu agieren. Fast gleichzeitig mit der Einführung von MCN wurde von der DB im Rahmen von KLV-Neu für den Verkehr mit den Nordhäfen ein neues Tarifgefüge eingeführt mit zum Teil erheblichen Preissenkungen. Die (In)kongruenz von Paritätspreislimiten einerseits und unparitätischen Preissenkungen andererseits ließ die Glaubwürdigkeit des Bahnangebots für die Westhäfen auf Null absinken." (181) In der Niederschrift über die Vollsitzung des Verwaltungsrates von Intercontainer vom 30. November 1989 findet sich der Satz: "Der Präsident beschließt die Debatte mit der Feststellung, daß das MCN noch weit davon entfernt ist, die in dieses Büro gesetzten Hoffnungen zu erfuellen. Hauptverantwortliche dieses Misserfolges ist vermutlich die von der DB angewandte Politik der Preisblockierung. Es ist daher notwendig, daß die DB in diesem Bereich Konzessionen macht." Der "Präsident" ist der Vorsitzende des Verwaltungsrates von Intercontainer, zugleich Direktor des Marketing für den Güterverkehr der Schweizerischen Bundesbahnen. 4.2. Standpunkt der SNCB und der NS (182) In dem gleichen Sitzungsbericht heisst es zu dem Thema: "Herr Lorenz (DB) kann weder die Schlußfolgerungen des Intercontainer-Berichts noch die von den Benelux-Bahnen an die DB gerichteten Vorwürfe akzeptieren." SNCB und NS hatten der Bundesbahn Tarifdiskriminierung vorgeworfen. (183) In der Anhörung hatte der Vertreter der SNCB, der auch für Intercontainer sprach, unter anderem erklärt (S. 66 und 67 des Anhörungsberichts): "Die Bundesbahn praktiziert bekanntlich seit langem (über hundert Jahre) eine doppelte Preispolitik - eine für den Inlands- und eine für den Auslandsverkehr. Im Inland sind die Preise wesentlich niedriger. SNCB und Intercontainer sind im Auslandsgeschäft gezwungen, mit der Bundesbahn zusammenzuarbeiten und müssen sehen, wie sie damit fertig werden." (184) Der Vertreter von SNCB erläuterte den Satz eines NS-Vertreters (in den Beschwerdepunkten zitiert) "um die auf dem deutschen Markt unfruchtbare Konkurrenz zwischen Transfracht und Intercontainer einzuschränken" folgendermassen: "Der Vertreter von NS wollte offensichtlich sagen, daß es für die Bundesbahn unfruchtbar sei, im Auslandsgeschäft die Preise hochzuhalten, um das Inlandsgeschäft zu schützen." 4.3. Der Standpunkt von DB/Transfracht (185) Am 28. November 1988 beschwerten sich die Hafenunternehmensverbände von Rotterdam und Antwerpen (SVZ und AGHA) in einem Schreiben an den deutschen Verkehrsminister über die diskriminierenden Tarife der Bundesbahn, mit denen sie die deutsche Strecke begünstige. (186) Transfracht schilderte daraufhin dem deutschen Verkehrsminister in einem Schreiben vom 16. Januar 1989 die Lage. Darin hieß es unter anderem " . . . entsprechen die Ausführungen der AGHA und der SVZ weitgehend den Tatsachen". (187) Die Kommission stellt fest, daß die DB-Tochter Transfracht damit zugibt, daß die Westhäfen gegenüber den Nordhäfen diskriminiert werden. (188) Wie bereits unter Randnummer 154 zitiert, fand am 17. April 1989 in Frankfurt eine Besprechung von Vertretern der Westhäfen, der DB, NS und SNCB statt. Aus dem Sitzungsbericht geht hervor, daß die DB vorgeschlagen hat, die Tariflage zu überprüfen und für eine Einebnung des Tarifgefälles zwischen Nord- und Westhäfen zu sorgen. Die Kommission ist der Auffassung, daß die DB mit derartigen Vorschlägen das Bestehen von Tarifdiskriminierungen zugibt. Andernfalls wäre es unverständlich, daß sich die DB bereit erklärt, "das Tarifgefälle einzuebnen". (189) Die DB hat in ihrer Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte und in der Anhörung zugegeben, daß es Preisunterschiede gibt, aber bestritten, daß es sich dabei um eine Diskriminierung handelt. Ihrer Ansicht nach berücksichtigen die Tarife vor allem Produktionskosten und Marktlage; die Entfernung komme erst an dritter Stelle. (190) Wie unter Randnummer 158 dargelegt, ist es nicht Sache der Kommission zu entscheiden, nach welchen Kriterien ein Unternehmen seinen Tarif gestaltet, sondern dafür zu sorgen, daß die Kriterien, mit denen das Unternehmen arbeitet, niemanden diskriminieren. 5. Die Bedeutung der Entfernung für die Tarifgestaltung (191) In diesem Zusammenhang ist folgendes zu berücksichtigen: (192) Transfracht hatte in einem Schreiben an die Kommission vom 20. Dezember 1991 erklärt: "Die Gutartneutralität besagt, daß die Preisbildung für Containerverkehre grundsätzlich unabhängig von der Art des zu transportierenden Gutes zu erfolgen hat. Entscheidende Kriterien für die Preisfindung sind allein Gewicht und Grösse des Containers sowie die Transportentfernung . . ." "Die Hafenneutralität wurde gewährleistet durch das sogenannte Grid-System, bei dem Westdeutschland in 144 Zonen unterteilt wurde. Dabei wurden für alle Abgangs- und Ankunftspunkte innerhalb ein- und derselben Zone gleiche Nettopreise festgesetzt, die sich nach den Entfernungen der verschiedenen Gebiete zu den norddeutschen Häfen . . . richten." (193) Aus diesen Erklärungen geht hervor, daß sich die Preise zwar nach dem Wettbewerb auf den einzelnen Strecken und der Art des Containers richten, das Grundprinzip der Tariffestsetzung aber nach wie vor die Entfernung zwischen der Zone und dem Hafen ist. (194) Die Kommission stellt im übrigen fest, daß die Einteilung Deutschlands in "Tarifzonen" offensichtlich zum Ausdruck bringen soll, daß sich der Tarif in erster Linie nach der Entfernung richtet. Es können die verschiedensten Güter von und nach einer Tarifzone transportiert werden, in Containern unterschiedlicher Grösse, die ungleich stark dem Wettbewerb anderer Verkehrsträger ausgesetzt sind. Gemeinsam ist allen Transporten nur die Entfernung zu den Häfen. (195) In dem Sitzungsbericht vom 17. April 1989, aus dem unter Randnummer 188 zitiert worden war, heisst es unter anderem, daß die DB "eine schrittweise Rückkehr zu folgenden Grundsätzen" vorgeschlagen hat: "- Rheingraben-Parität; - linkes Rheinufer Antwerpen/Rotterdam < Hamburg, - rechtes Rheinufer Antwerpen/Rotterdam > Hamburg." Die Unterscheidung zwischen linkem Rheinufer und rechtem Rheinufer läuft praktisch darauf hinaus, daß ein Unterschied gemacht wird zwischen den drei Zonen, die näher an den Nordhäfen liegen. Der Vorschlag der Bundesbahn, die Tarife für die näher an den Westhäfen liegenden Zonen niedriger anzusetzen als für die Hamburger Strecke, bestätigt nur, daß das Grundprinzip für die Tariffindung die Entfernung ist. Andernfalls wäre nicht verständlich, warum die DB solche Vorschläge machen sollte. (196) Stellt man die Tarife für den Transport beladener 40-Fuß-Container und die Entfernung der Ziel- und Abgangsorte zum Hamburger Hafen und zum Rotterdamer Hafen gegenüber, wie in Anhängen 10 und 11 in Diagrammform geschehen, so ist unbestreitbar eine Korrelation zu erkennen (Zahlen in Anhang 5). (197) Die Kommission schließt hieraus, daß in dem laufenden Verfahren der Tarif nicht ausschließlich von der Kilometer-Entfernung abhängt, diese nichtsdestoweniger ein wichtiges Kriterium für die Unternehmen ist, wenn sie den Tarif für Nord-Range-Transporte von und nach Orten in Deutschland festsetzen. (198) Die Tarife lassen allerdings deutlich erkennen, daß dieses Kriterium, das die Hafenneutralität gewährleisten soll, bei der Festsetzung der Nordhäfen-Tarife und der Westhäfen-Tarife nicht neutral angewendet wurde und kein Rechtfertigungsgrund ist für die Unterschiede zwischen der West- und der Nordstrecke. 6. Zum Wettbewerbsargument (199) Die Preisunterschiede zwischen Weststrecken und Nordstrecken beruhen nach Ansicht der DB weitgehend auf