94/210/EG: Entscheidung der Kommission vom 29. März 1994 in einem Verfahren zur Anwendung von Artikel 85 und 86 des EG-Vertrages (IV/33.941 HOV-SVZ/MCN) (Nur der deutsche, französische und niederländische Text sind verbindlich)

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ichst aktiv einsetzen muß." (71) Daraus ist zu schließen, daß der Markt hier Deutschland, Belgien und die Niederlande umfasst, die Länder, in denen die drei Bahnunternehmen und die beiden Unternehmen des kombinierten Verkehrs tätig sind und die einen wesentlichen Teil des Gemeinsamen Marktes ausmachen. E. Wettbewerbsbeschränkungen (72) Der Bahntransport von Containern aus Übersee nach Deutschland und umgekehrt kann über mehrere Wege laufen: - über die Nordhäfen, also die deutschen Häfen, - oder über die Westhäfen, das heisst die Häfen in Belgien und den Niederlanden. (73) Transporte von und nach deutschen Häfen sind Sache einer Unternehmensgruppe, bestehend aus der Bundesbahn und Transfracht. Die DB erbringt die Bahnleistungen für den Transport innerhalb Deutschlands, Transfracht ist ein Spezialunternehmen für den kombinierten Güterverkehr. (74) An Transporten von und nach belgischen und niederländischen Häfen sind zu dem Zeitpunkt, um den es hier geht, zwangsläufig zwei Bahnunternehmen an der Erbringung von Bahnleistungen für das Spezialunternehmen beteiligt: - NS und DB für Transporte von und nach niederländischen Häfen - SNCB und DB für Transporte von und nach einem belgischen Hafen, Jedes Bahnunternehmen erhält nur den Teil der Erlöse, der den erbrachten Leistungen entspricht. Den kombinierten Güterverkehr betreibt ein Unternehmen, im vorliegenden Falle allein Intercontainer. (75) Daß bis zum 31. Dezember 1992 jedes Bahnunternehmen ein Monopol für das Schienennetz des Landes besaß, schließt nicht aus, daß es einen Wettbewerb auf anderen Gebieten gab. (76) Zunächst einmal können Bahnunternehmen miteinander konkurrieren, indem sie ihre Transportleistungen direkt Verladern und Reedereien anbieten. SNCB und NS müssen zwar hierbei mit der DB zusammenarbeiten, haben aber ein direktes Interesse an einem Auftrag für die gesamte Strecke oder zumindest einen Teil der Strecke zwischen der Nordsee und den Orten in Deutschland. (77) Ein Wettbewerbspotential besteht, wenn sich die Bahn direkt um einen Auftrag bemüht, und im Verhältnis von Transfracht zu Intercontainer. Nur im Verhältnis Bundesbahn/Transfracht gibt es kein Wettbewerbspotential. (78) Schließlich ist noch ein Wettbewerb möglich unter den Spezialunternehmen für den kombinierten Güterverkehr, soweit sie technisch in der Lage sind, mit den Nordhäfen wie den Westhäfen zu arbeiten. (79) Daß es einen solchen Wettbewerb gibt, geht aus einem Schreiben von Intercontainer hervor, das unter dem Datum vom 25. Februar 1986 an den Verwaltungsrat des Unternehmens gerichtet war; dort hieß es: "Ausgangspunkt Der maritime Grosscontainerverkehr zwischen - Orten in der Bundesrepublik Deutschland einerseits und - den belgischen, niederländischen und westdeutschen Seehäfen andererseits ist gekennzeichnet durch a) einen Verkehrsträger-Wettbewerb (Schiene, Strasse, Binnenschiff) und b) einen Verkehrswege-Wettbewerb, d. h. zwischen den Wegen von und zu den - sogenannten Westhäfen (vor allen Dingen Rotterdam und Antwerpen) und - den Nordhäfen (vor allem Bremerhaven, Hamburg)." (80) Eine Bestätigung für das Bestehen eines Wettbewerbs liefern auch die Ausführungen der NS auf der zweiten Tagung der "Gruppe der Verantwortlichen für den kombinierten Verkehr", die am 1. September 1987 in Paris stattfand. In dem Sitzungsprotokoll hieß es unter anderem: "Der Markt für den Transport von Überseecontainern ist finanziell rentabel und folglich für die NS von Interesse ( [ . . . ] des Verkehrsaufkommens und [ . . . ] der Einnahmen). Der Marktanteil ist jedoch gering ( [ . . . ] in Rotterdam, [ . . . ] in Richtung BRD). Obwohl Intercontainer seine Geschäftspolitik selbst bestimmen muß, sind bei NS und DB Überlegungen im Gange, wie dem unfruchtbaren Konkurrenzkampf auf dem deutschen Markt Einhalt geboten werden kann, den sich Transfracht und Intercontainer auf dem deutschen Markt liefern (Transfracht um Aufträge für die deutschen Häfen, Intercontainer für Rotterdam): Eine gemeinsame Stelle in Frankfurt soll den Reedern ein Gesamtangebot unterbreiten, das die längste Bahnstrecke begünstigt." (81) Nach einer Kooperationsvereinbarung, die DB, SNCB, NS, Intercontainer und Transfracht getroffen haben, übernimmt ein "Gemeinsames Büro" von MCN die Transportorganisation und den Vertrieb für den Container-Bahnverkehr von Häfen der Hamburg-Antwerpen-Range nach Deutschland und umgekehrt. (82) Über dieses gemeinsame Organ bieten die Vertragsparteien der verladenden Wirtschaft ein einheitliches Angebot auf der Grundlage von Tarifen, die sie untereinander abgesprochen haben. Den Transport selbst besorgt Intercontainer von und nach Westhäfen und Transfracht von und nach Nordhäfen. (83) Die MCN-Vereinbarung bezweckt und bewirkt folglich die Ausschaltung des derzeitigen Wettbewerbs/potentiellen Wettbewerbs zwischen Intercontainer und Transfracht, soweit sie den Verladern und Reedereien einen kombinierten Güterverkehr anbieten. Gäbe es die Vereinbarung nicht, könnten Verlader und Reedereien die beiden Unternehmen gegeneinander ausspielen und sich für das qualitativ und preislich beste Angebot entscheiden. (84) Die Einrichtung einer gemeinsamen Verkaufsstelle schaltet diese Wettbewerbsquelle aus. (85) Die Einrichtung der gemeinsamen Verkaufsstelle bezweckt und bewirkt auch eine Beschränkung des derzeitigen Wettbewerbs/potentiellen Wettbewerbs der Bahnunternehmen, die direkt miteinander um Aufträge der Verlader und der Reedereien für einen kombinierten Verkehr konkurrieren können. (86) Die MCN-Vereinbarung bezweckt und bewirkt eine Beschränkung des derzeitigen Wettbewerbs/potentiellen Wettbewerbs unter den Bahnunternehmen, aber auch zwischen Intercontainer und Transfracht um Transportaufträge der Verlader und Reeder. (87) Die MCN-Vereinbarung verleiht auch Transfracht und Intercontainer einen bedeutenden Wettbewerbsvorsprung, weil sie für ein privilegiertes Verhältnis zu den Bahnunternehmen sorgt, denn deren Leistungen machen einen wesentlichen Teil der Endpreise aus, die sie dem Kunden berechnen. Die Vereinbarung schützt auch Intercontainer und Transfracht vor den Gefahren eines aktiven Wettbewerbs untereinander und stärkt deren Stellung gegenüber anderen Konkurrenten. (88) Die MCN-Vereinbarung bewirkt folglich auch eine Beschränkung des Wettbewerbs auf diesem Markt, weil sich neue Konkurrenten - ohne Vorteile, die Transfracht und Intercontainer genießen - nur schwer Zugang zum Markt verschaffen können. (89) Die Vereinbarung von DB, SNCB, NS, Transfracht und Intercontainer über die Schaffung eines "Maritime Container Network" bezweckt und bewirkt somit eine Beschränkung des Wettbewerbs auf dem Markt des Landtransports von Übersee-Containern zwischen Deutschland und den Häfen der Hamburg-Antwerpen-Range; sie verstösst damit gegen Artikel 85 Absatz 1 des Vertrages. F. Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten (90) Die Vereinbarung betrifft den Transport von Übersee-Containern innerhalb Deutschlands und zwischen Deutschland und den Häfen Belgiens und der Niederlande. Die Vereinbarung hat unmittelbare Auswirkungen auf das Angebot an Transportmöglichkeiten für Verlader, die Übersee-Container zu befördern haben. Sie hat auch Auswirkungen auf die Auslastung der deutschen, belgischen und niederländischen Häfen; sie begünstigt Verkehrsverlagerungen. Die Vereinbarung, die DB, NS, SNCB, Transfracht und Intercontainer getroffen haben, beeinträchtigt somit den Handel zwischen Mitgliedstaaten im Sinne von Artikel 85 des Vertrages. G. Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 (91) Artikel 3 gilt nur für Vereinbarungen, die ausschließlich die Anwendung technischer Verbesserungen oder die technische Zusammenarbeit bezwecken und bewirken. Hierfür stehen den Unternehmen die in Artikel 3 Buchstaben a) bis g) aufgeführten Mittel zur Verfügung. Im Rahmen dieses Verfahrens hat die Kommission zu prüfen, ob die MCN-Vereinbarung technische Verbesserungen oder eine technische Zusammenarbeit herbeiführen soll. (92) Die Kommission stellt zunächst fest, daß die Parteien im Laufe des Verfahrens keinerlei technische Verbesserung geltend gemacht haben, für die der Abschluß der MCN-Vereinbarung erforderlich gewesen wäre. (93) Die Entscheidungen trifft im Rahmen des MCN bekanntlich das Steering Committee, dessen Aufgaben folgendermassen definiert wurden: "1. Festlegung und Änderung der lang-, mittel- und kurzfristrigen Geschäftspolitik für den Verkehr dieser Vereinbarung, insbesondere Festlegung und Änderung der Vertriebs- und Preispolitik; 2. Festlegung der Grundsätze des Leistungsangebots; 3. Beschlußfassung über Leitungswegfragen; 4. Wahl und Kontrolle des für das }Gemeinsame Büro Transfracht/Intercontainer' Verantwortlichen sowie Festlegung in einem dafür geeigneten Pflichtenheft der genauen Befugnisse und Aufgaben des dem }Gemeinsamen Büro' zugewiesenen Personals; 5. Prüfung der Betriebsbilanz des }Gemeinsamen Büros', Wertung der erzielten Ergebnisse und Festlegung der daraus zu ziehenden Folgerungen; 6. Festlegung des Betriebsbudgets des }Gemeinsamen Büros'." Die Kommission stellt fest, daß technische Verbesserungen oder die technische Zusammenarbeit hiervon nicht berüht werden. (94) Transfracht liefert der Kommission in einem Schreiben vom 20. Dezember 1991 hierfür die Bestätigung, denn dort heisst es, daß die Tätigkeit von MCN folgende Bereiche umfasst: - "Vermarktung von Transportleistungen im Namen und auf Rechnung von Intercontainer und Transfracht, - Einkauf der dazu benötigten Schienenleistungen und Zusatzleistungen bei den Bahnen, - Erstellung eines marktgerechten Verkaufspreissystems, - Veröffentlichung der bestehenden Angebote, - Herbeiführung und Pflege von Kundenkontakten, - Publizierung der bestehenden Angebote, - Abrechnung zwischen den Beteiligten, - Erstellung eines Budgets, Dokumentation und Statistik." Bei keiner dieser Tätigkeiten geht es um technische Verbesserungen oder eine technische Zusammenarbeit. (95) Die Kommission stellt ferner fest, daß die Vereinbarung im wesentlichen den Zweck verfolgt, die Art der Vermarktung der von Intercontainer und Transfracht erbrachten Leistungen im kombinierten Güterverkehr zu regeln. Wenn im internationalen Bahnverkehr eine technische Zusammenarbeit erforderlich ist, dann betrifft sie im wesentlichen die Bahnleistungen der einzelnen Bahnunternehmen - hierum geht es aber nicht in der MCN-Vereinbarung: Diese betrifft nur den Verkauf von Leistungen im kombinierten Güterverkehr durch Spezialunternehmen. (96) Der eigentliche Zweck der MCN-Vereinbarung ist folglich, dafür zu sorgen, daß es für den Container-Transport nur ein Angebot gibt, das Angebot des Steering Committee und des "Gemeinsamen Büros" von Transfracht und Intercontainer. (97) Die Kommission ist der Auffassung, daß jede Unternehmensvereinbarung über einen gemeinsamen Vertrieb von Gütern und Leistungen direkt oder indirekt auch Auswirkungen technischer Art haben kann. Diese reichen aber nicht aus, um eine Vereinbarung nach Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 von dem Kartellverbot zu befreien, denn dort heisst es, daß die Vereinbarung ausschließlich technische Verbesserungen oder eine technische Zusammenarbeit bezwecken oder bewirken muß. (98) Nach Ansicht der Kommission ist dies jedoch hier nicht der Fall. H. Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 (99) Die Kommission hält es für nicht erwiesen, daß die Einrichtung einer gemeinsamen Verkaufsorganisation für den Container-Transport die Qualität der Leistungen verbessert. Transfracht und Intercontainer haben die Leistungen schon vor dem Abschluß der Vereinbarung erbracht, und die Kommission stellt fest, daß die Leistungen seit Ende 1992 erneut von den beiden Unternehmen angeboten werden, ohne daß eine Veränderung in der Qualität zu erkennen wäre. (100) Ebenso wenig lässt sich eine Produktivitätsverbesserung oder ein technischer oder wirtschaftlicher Fortschritt nachweisen. (101) Jedenfalls ist die Kommission der Ansicht, daß die Vereinbarung weitreichende Wettbewerbsbeschränkungen mit sich bringt, von denen sich nicht sagen lässt, daß sie für eine Qualitätsverbesserung unbedingt erforderlich wären. Die Kommission stellt hierzu fest, daß es für jeden anderen internationalen kombinierten Verkehr in Europa mehrere Anbieter gibt, die miteinander konkurrieren können, ohne daß der Markt hierdurch in seiner Funktion beeinträchtigt würde. (102) Schließlich ermöglicht die Vereinbarung die Ausschaltung des Wettbewerbs im gesamten schienengebundenen Container-Transport zwischen Deutschland und den deutschen, belgischen und niederländischen Häfen. Die MCN-Vereinbarung gibt folglich den Unternehmen die Möglichkeit, den Wettbewerb auf einem wesentlichen Teil des betreffenden Verkehrsmarktes auszuschalten. (103) Somit sind die Voraussetzungen für eine Freistellung von dem Kartellverbot nach Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 nach Auffassung der Kommission nicht gegeben. I. Artikel 22 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 (104) Die Kommission kann nach Artikel 22 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 gegen Unternehmen Geldbussen in Höhe von 1 000 bis 1 Million ECU festsetzen - und darüber hinaus bis zu zehn vom Hundert des von dem Unternehmen im letzten Geschäftsjahr erzielten Umsatzes - wenn ein Unternehmen vorsätzlich oder fahrlässig gegen Artikel 85 oder 86 des Vertrages verstösst; bei der Festsetzung der Geldbusse sind die Schwere und die Dauer der Zuwiderhandlung zu berücksichtigen. (105) Im Laufe des Verfahrens haben einzelne Parteien geltend gemacht, sie hätten in gutem Glauben gehandelt und die MCN-Vereinbarung für vertragskonform gehalten. (106) Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs gilt aber (9): "Die Einstufung einer Zuwiderhandlung als vorsätzlich setzt nicht voraus, daß sich das Unternehmen des Verstosses gegen Artikel 85 des Vertrages bewusst gewesen ist; es genügt vielmehr, daß es sich nicht in Unkenntnis darüber befinden konnte, daß das ihm zur Last gelegte Verhalten eine Einschränkung des Wettbewerbs bezweckte." (107) Die Kommission ist der Auffassung, daß die Unternehmen, so wie das MCN angelegt war, wissen mussten, daß die Vereinbarung eine Einschränkung des Wettbewerbs unter den auf dem Markt tätigen Unternehmen bezweckte. (108) SNCB, NS und Intercontainer sahen jedoch, wie aus dem schriftlichen und mündlichen Verfahren hervorging, in der MCN-Vereinbarung einen Versuch, langjährige Tarifdiskriminierungen des Westhäfen-Verkehrs abzubauen. (109) Erwiesen ist auch, daß SNCB und NS bis zum 1. Januar 1993, dem Zeitpunkt des Inkrafttretens der Richtlinie 91/440/EWG, keine andere Wahl hatten, als sich mit der DB über den internationalen Bahnverkehr zu einigen. (110) Die MCN-Vereinbarung war folglich das Ergebnis der Tarifpolitik der DB, auf die im folgenden noch näher einzugehen sein wird. (111) Zu bedenken ist aber auch, daß die Parteien die Vereinbarung beendet haben, sobald ihnen die Beschwerdepunkte offiziell zur Kenntnis gebracht wurden. (112) Generell ist die Kommission der Auffassung, daß eine Vereinbarung, selbst wenn sie defensiver Natur ist, ein Unternehmen nicht vor einer Geldbusse bewahren kann. Unter Berücksichtigung der obigen Erwägungen und der besonderen Umstände des Falles ist die Kommission jedoch der Meinung, daß keine Notwendigkeit besteht, Geldbussen wegen einer Verletzung des Artikels 85 zu verhängen. II. Artikel 86 des Vertrages (113) Der Gerichtshof hat für Recht befunden (10), daß, um den Markt im Sinne von Artikel 86 des Vertrages zu definieren, unter Umständen zwischen den verschiedenen Stufen eines Wirtschaftsprozesses unterschieden werden muß. So hat er in seinen obengenannten Urteilen einen Unterschied gemacht zwischen dem Rohstoffmarkt eines Produkts und dem Absatzmarkt des Produkts. (114) Die Kommission ist der Ansicht, daß sich diese Wertung auch auf den vorliegenden Fall übertragen lässt und ein Unterschied gemacht werden muß zwischen dem Markt, auf dem die DB tätig ist, und dem Markt, auf dem die Unternehmen des kombinierten Güterverkehrs tätig sind. A. Der Markt für Bahntransporte in Deutschland (115) Der Gerichtshof hat in seinem Urteil im Fall Michelin gegen Kommission zur Abgrenzung des von einem Unternehmen beherrschten Marktes erklärt: "Es ist allerdings darauf hinzuweisen, daß durch die Abgrenzung des relevanten Marktes ermittelt werden soll, ob das betreffende Unternehmen in der Lage ist, die Aufrechterhaltung eines wirksamen Wettbewerbs zu verhindern und sich seinen Wettbewerbern, seinen Abnehmern und den Verbrauchern gegenüber in nennenswertem Umfang unabhängig zu verhalten. Daher kann sich die Prüfung nicht auf die objektiven Merkmale der in Rede stehenden Erzeugnisse beschränken, sondern es müssen auch die Wettbewerbsbedingungen sowie die Struktur der Nachfrage und des Angebots auf dem Markt in Betracht gezogen werden." (11) (116) Wenn nun ein Wirtschaftszweig daraufhin untersucht wird, ob er einen Markt im Sinne von Artikel 86 des Vertrages bildet, kann man dabei folglich nicht abstrakt vorgehen, sondern muß jeden Fall für sich betrachten, um das Verhalten eines Unternehmens wettbewerbsrechtlich bewerten zu können. (117) Hier ist nun zunächst zu beachten, in welchem Rechtsrahmen die Bahnunternehmen seinerzeit tätig waren. (118) Den internationalen Bahnverkehr regelt zunächst das Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr (Cotif) vom 9. Mai 1980 mit Anhängen, die einheitliche Regeln für Personenbeförderungsverträge (CIV) und Frachtverträge (CIM) enthalten. (119) Die Bahn bildet danach ein einheitliches Ganzes, in dem Infrastruktur und Beförderungsleistungen untrennbar miteinander verbunden sind. (120) Bis zum 31. Dezember 1992 besaß jedes Bahnunternehmen in seinem Land ein "Bahnmonopol", das die Infrastruktur und den darüber laufenden Bahnbetrieb umfasste. Kein Bahnunternehmen hatte das Recht, Bahnleistungen im Ausland zu erbringen, es sei denn, es hätte hierfür eine besondere Rechtsgrundlage in einem zwischenstaatlichen Übereinkommen gegeben. (121) Hingegen war das Bahnmonopol kein Hinderungsgrund für andere öffentliche und private Unternehmen, die Wagen kaufen wollten, um sie auf eigene Rechnung einzusetzen oder an andere Unternehmen zu vermieten. Diese Wagen konnten von der Bahn zugelassen werden, sobald sie bestimmte technische Voraussetzungen erfuellten, und sie konnten auf dem Schienennetz der Bahn laufen, solange die Lokomotive von der Bahn kam. Der Einsatz dieser Wagen führte zu einem Wettbewerb zwischen den privaten Eigentümern der Wagen und der Bahn, die auch ähnliche Wagen besaß. (122) Im vorliegenden Falle hatte die DB auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte hin die Auffassung vertreten, daß die Bahn im Güterverkehr immer der Konkurrenz der Strasse und oft genug auch der Binnenschiffahrt ausgesetzt ist; Schiene, Strasse und Binnenschiffahrt sind auf dem gleichen Markt - dem Markt des Gütertransports - tätig. (123) Im Fall Ahmed Säed Flugreisen hat der Gerichtshof aber die Auffassung vertreten (12), daß es keinen grossen Reiseverkehrsmarkt gibt, auf dem Linienfluege, Charterfluege, Bahn, Strasse und Linienfluege mit anderen Linien beliebig austauschbar wären. Der Gerichtshof hielt hierzu fest: "Entscheidend ist, ob die besonderen Merkmale des Linienflugs auf einer bestimmten Linie im Vergleich zu alternativen Transportmöglichkeiten so kennzeichnend sind, daß er mit ihnen nur in geringem Masse austauschbar und ihrem Wettbewerb nur in wenig spürbarer Form ausgesetzt ist." (124) Nach Ansicht der Kommission lässt sich diese Argumentation auch auf den Güterverkehr übertragen: Wettbewerb ist nicht pauschal zu beurteilen. Ob es einen Wettbewerb gibt, hängt unter anderem davon ab, ob andere Verkehrsträger eine echte Konkurrenz darstellen. Die Binnenschiffahrt ist natürlich nur dort eine Konkurrenz, wo es gut ausgebaute Wasserstrassen gibt. (125) Im vorliegenden Fall ist also zu prüfen, welche Leistungen die Bahnunternehmen im einzelnen erbringen und wem sie sie verkaufen. (126) Im kombinierten Güterverkehr verkaufen Bahnunternehmen nur ausnahmsweise ihre Leistungen an Verlader, Reedereien oder Speditionen. (127) Die Leistungen, die von Bahnunternehmen erbracht werden, umfassen im wesentlichen die Stellung der Lokomotive, des Lokomotivführers, den Zugang zum Schienennetz und die internationale Koordinierung mit anderen Bahnunternehmen. (128) Den Verkauf an Verlader, Reedereien und andere besorgen Unternehmen, die mit eigenen oder angemieteten Wagen kombinierten Gütertransport betreiben und von den Bahnunternehmen nur die unbedingt erforderlichen Bahnleistungen einkaufen. (129) Praktisch besassen die Bahnunternehmen bis zum 31. Dezember 1992 für diese Art Leistungen ein Rechtsmonopol, wie unter Randnummern 53 bis 57 dargelegt wurde. (130) Bahnunternehmen und die Unternehmen des kombinierten Güterverkehrs sind demnach nicht auf der gleichen Stufe des Wirtschaftsprozesses tätig. Die Unternehmen des kombinierten Güterverkehrs sind auf dem Markt des Güterverkehrs zu Lande tätig und dort teilweise der Konkurrenz anderer Verkehrsträger ausgesetzt. Die Bahnunternehmen hingegen sind auf einem vorgelagerten Markt tätig, dem Markt der Bahnleistungen (Zugkraft, Zugang zum Schienennetz, internationale Koordinierung der Bahnleistung). (131) Hierzu sei festgehalten, daß die Bahnunternehmen der Gemeinschaft 1992 eine gemeinsame Tarifstruktur für diese Bahnleistungen - Gestellung der Lokomotive, Zugang zum Schienennetz und internationale Koordinierung des Fahrbetriebs - vereinbart haben, soweit sie diese Leistungen für Unternehmen des kombinierten Güterverkehrs erbringen. Die Vereinbarung schafft einen festen Rahmen für die Preisermittlung und sieht eine Nebenkosten-Pauschale in Höhe von 1 % des Verkaufspreises vor. Für diese Vereinbarung erteilte die Kommission mit Entscheidung 93/174/EWG der Kommission (13) eine Freistellung. (132) Daß die Bahnunternehmen eine derartige Vereinbarung für nötig gehalten haben, beweist, daß sie aus ihrer Sicht auf dem Markt der für die Unternehmen des kombinierten Verkehrs unbedingt erforderlichen Bahnleistungen tätig sind. (133) Im übrigen hat die Kommission eine Zusammenfassung der Anmeldung der Vereinbarung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht (14), wie in Artikel 12 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 vorgesehen. (134) Es handelte sich hierbei um eine Vereinbarung von British Rail, SNCF und Intercontainer zur Gründung einer gemeinsamen Tochter "Anglo Continental Intermodal" (ACI). ACI soll den kombinierten Verkehr zwischen dem Vereinigten Königreich und dem europäischen Festland durch den Kanaltunnel betreiben. Das Unternehmen kauft die nötigen Bahnleistungen von den Bahnunternehmen der angeschlossenen Mitgliedstaaten. (135) Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 findet nach Ansicht der Parteien hier Anwendung, denn "die Vereinbarungen fördern die Nachfrage nach Transporten mit der Bahn durch den Tunnel und machen es so neuen Konkurrenten leichter, auf dem Markt des Güterverkehrs zwischen dem Vereinigten Königreich und dem europäischen Festland Fuß zu fassen". (136) Die Bahnunternehmen unterscheiden anscheinend selbst zwischen Bahnleistungen, die nur sie verkaufen können, und den Leistungen von Spezialunternehmen mit eigenem Material, eigenem Sachverstand und einem speziellen Leistungsangebot. (137) Diese Spezialunternehmen des kombinierten Güterverkehrs haben sehr viel in Spezialwagen und Umschlagsgeräten investiert, die nur im kombinierten Bahnverkehr zu verwenden sind und nur über einen langen Zeitraum abgeschrieben werden können. AT Kearney schreibt in seiner "Study on international combined transport" (Studie über den internationalen kombinierten Verkehr) im September 1989, daß ein