Beschluss (EU) 2016/287 der Kommission vom 15. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA.26500 (2012/C) (ex 2011/NN, ex CP 227/2008), die Deutschland Flughafen Altenburg-Nobitz GmbH und Ryanair Ltd. gewährt hat (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 7369) (Text von Bedeutung für den EWR)

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dung mit den zwischen der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH und Ryanair bzw. AMS am 7. April 2003 bzw. 28. August 2008 geschlossenen Marketingverträgen — nach dem Urteil in der Sache Aéroports de Paris — keine staatliche Beihilfe an Ryanair bzw. AMS im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen. (275) Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass der am 3. März 2003 geschlossene Vertrag über Flughafendienstleistungen in Verbindung mit den zwischen der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH und Ryanair bzw. AMS am 7. April 2003 bzw. 25. Januar 2010 geschlossenen Marketingverträgen — nach dem Urteil in der Sache Aéroports de Paris — staatliche Beihilfe an Ryanair bzw. AMS im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen. 8.2. VEREINBARKEIT DER BEIHILFE 8.2.1. Maßnahme 1: Finanzierung der Flughafeninfrastruktur am AOC (276) Die Kommission hat zu würdigen, ob die Beihilfe als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet werden kann. In Artikel 107 Absatz 3 AEUV sind bestimmte Ausnahmen von der allgemeinen, in Artikel 107 Absatz 1 AEUV festgelegten Regel, dass staatliche Beihilfe mit dem Binnenmarkt nicht vereinbar ist, vorgesehen. Die fragliche Beihilfe kann nur auf Basis von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV würdigt werden, in dem bestimmt wird, dass „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“ als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können. (277) Diesbezüglich dienen die Luftfahrt-Leitlinien 2014 als Rahmen für die Würdigung der Frage, ob Beihilfen für Flughäfen als nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können. Wie in Erwägungsgrund 173 der Luftfahrt-Leitlinien 2014 vorgesehen, wird die Kommission auf rechtswidrige Investitionsbeihilfen für Flughäfen die zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltenden Regeln anwenden. Entsprechend wendet sie auf vor dem 4. April 2014, dem Tag des Erlasses dieser Leitlinien, gewährte rechtswidrige Investitionsbeihilfen für Flughäfen die in den Luftfahrt-Leitlinien 2014 dargelegten Grundsätze nicht an. (278) Die Finanzierung für die Infrastruktur des AOC wurde zwischen 2000 und 2011 gewährt. Daher gelten für die Würdigung der Vereinbarkeit der zwischen 2005 und 2011 gewährten Infrastrukturfinanzierung die in den Luftfahrt-Leitlinien 2005 dargelegten Grundsätze. Hinsichtlich der vor 2005 gewährten Infrastrukturfinanzierungen waren zu der betreffenden Zeit keine besonderen Vereinbarkeitskriterien für die Würdigung der Vereinbarkeit von Investitionsbeihilfen für Flughäfen in Kraft. Aus diesem Grund hat die Kommission diese Maßnahmen unter Berücksichtigung ihrer in dieser Angelegenheit verfolgten Entscheidungspraxis unmittelbar auf der Grundlage des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV zu würdigen. Die Praxis der Kommission bezüglich der Würdigung der Vereinbarkeit von Flughafenbetreibern gewährten Beihilfen wurde in den Luftfahrt-Leitlinien 2005 zusammengefasst. Aus diesem Grund wird die Kommission die Vereinbarkeit der Investitionsbeihilfen, die der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH vor 2005 gewährt wurden, auf der Grundlage der in den Luftfahrt-Leitlinien 2005 festgelegten Kriterien würdigen. (279) Die Luftfahrt-Leitlinien von 2005 dienen als Rahmen für die beihilferechtliche Würdigung, ob Infrastrukturbeihilfen für Flughafenbetreiber nach Artikel 107 Absatz 3 AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können. Gemäß Randnummer 61 der Luftfahrt-Leitlinien 2005 hat die Kommission zu prüfen, ob: a) der Bau und Betrieb der Infrastruktur einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse (Regionalentwicklung, Zugänglichkeit usw.) dient; b) die Infrastruktur für die Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen ist; c) die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur, insbesondere der bestehenden, zufriedenstellend sind; d) alle potenziellen Nutzer einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur erhalten; e) die Entwicklung des Handelsverkehrs nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt wird, das dem Interesse der EU zuwiderläuft. (280) Zusätzlich zu dem Erfordernis der Erfüllung bestimmter, in den Luftfahrt-Leitlinien 2005 festgelegter Vereinbarkeitskriterien sollten staatliche Beihilfen für Flughäfen ebenso wie alle anderen staatlichen Beihilfemaßnahmen einen Anreizeffekt haben. Zudem sollten sie notwendig und bezüglich des angestrebten, rechtmäßigen Ziels verhältnismäßig sein, um als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden zu können (157). 8.2.1.1. Der Bau und Betrieb der Infrastruktur dient einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse (Regionalentwicklung, Zugänglichkeit usw.) (281) Nach Aussage Deutschlands und ausweislich des Gesellschaftsvertrags des Flughafenbetreibers verfolgt Letzterer den Zweck, die ökonomisch relevante Infrastruktur zu verbessern, um die Wirtschaftskraft Ostthüringens und Westsachsens zu stärken. (282) Durch die Finanzierung der wichtigsten Infrastrukturvorhaben des Flughafens während des hier betroffenen Zeitraums strebte der Freistaat Thüringen eine Verbesserung der Zugänglichkeit der Region und somit eine Anregung der Regionalentwicklung sowie die Schaffung neuer Arbeitsplätze in einer strukturschwachen Region an, da gute Personen- und Frachtbeförderungsverbindungen für die Wettbewerbsfähigkeit der örtlichen Unternehmen und Industrie entscheidend wichtig sind. (283) Im Jahr 2007 legte Deutschland seiner Bewertung für die Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen in der Tat die Klophaus-Studie zugrunde, aus der insbesondere hervorging, dass die direkten, indirekten und induzierten Effekte sowie die Katalysatorwirkung des AOC auf die Wirtschaft und Attraktivität der Region insbesondere im Hinblick auf Arbeitsplätze positiv und erheblich seien. Wachsende Fluggastzahlen ließen den AOC zu einem regionalen Flughafen werden und böten dem Altenburger Land die Chance, sein internationales Profil zu ändern und somit seine Wirtschafts- und Handelsstruktur zu verbessern. Dieser Studie zufolge würde der AOC der gesamten mitteldeutschen Region einen bedeutenden umfassenden wirtschaftlichen Nutzen von allgemeinem Interesse erbringen. (284) Diesbezüglich stieg, wie aus Tabelle 1 hervorgeht, die Fluggastzahl am Flughafen bis zu den Jahren 2007-2010 erheblich an. Der Flughafen zog eine Zahl ankommender Fluggäste in die Region, was von besonderer Bedeutung für die Wirtschaft dieses Gebiets ist. Zu Beginn des Jahres 2000 bis etwa zum Jahr 2007 waren die Verkehrsprognosen positiv und belegten die Notwendigkeit weiterer Infrastrukturvorhaben. Zudem spielte der Flughafen selbst eine wichtige Rolle als Arbeitgeber und führte indirekt zur Schaffung induzierter Arbeitsplätze in der Region (158). (285) Die hier betroffenen Infrastrukturinvestitionen stellten keine Duplizierung bestehender Infrastrukturen dar. Der dem AOC am nächsten gelegene Flughafen ist der etwa 85 km und mehr als eine Stunde Fahrzeit vom AOC entfernt liegende Flughafen Leipzig-Halle. Darüber hinaus handelt es sich beim Flughafen Leipzig-Halle um einen internationalen Flughafen, der sowohl Leipzig (Sachsen) als auch Halle (Sachsen-Anhalt) bedient. Als regionaler Flughafen bedient der AOC den südlichen Teil des Freistaates Thüringen. Unter geschäftsbezogenen Gesichtspunkten ist der Flughafen für Unternehmen im nahegelegenen Industriegebiet wichtig. (286) Die Kommission kann daher den Schluss ziehen, dass die Finanzierung der Flughafeninfrastruktur am AOC einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse diente. 8.2.1.2. Die Infrastruktur ist für die Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen (287) Laut Gesellschaftsvertrag der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH verfolgt die Gesellschaft den Zweck, die ökonomisch relevante Infrastruktur zu verbessern, um die Wirtschaftskraft Ostthüringens und Westsachsens zu stärken. Während des Zeitraums von 2000 bis 2011 nahm der Flughafen die zur Erfüllung der in dieser Zielsetzung dargelegten Anforderungen notwendigen Infrastrukturinvestitionen vor. (288) Zu Beginn des hier betroffenen Zeitraums waren im Zusammenhang mit der Umwandlung des ehemaligen Militärflugplatzes in einen zivilen Flughafen Investitionen zur Anpassung der allgemeinen Infrastruktur an die Anforderungen von Fluggesellschaften erforderlich. (289) Dann waren, wie Deutschland erklärt, Infrastrukturmaßnahmen am AOC erforderlich, um die in Anbetracht der durch den Dienstleistungsvertrag mit Ryanair angestrebten wachsenden Fluggastzahlen entstehenden Sicherheits- und Gefahrenabwehranforderungen des Flughafens zu erfüllen. Die Sanierung und Modernisierung des Flughafens erforderten ebenfalls Investitionen. Zur Anpassung des Flughafens an die erwarteten zunehmenden Fluggastzahlen von Ryanair wurden während des gesamten Zeitraums Sicherheits- und Gefahrenabwehrmaßnahmen durchgeführt. Sämtliche 2007 durchgeführten Studien (159) zur Beurteilung der wirtschaftlichen Rentabilität des Flughafens sagten für den Zeitraum 2007-2015 zunehmende Aktivitäten am AOC voraus. (290) Die Umbauarbeiten am Terminal im Jahr 2009 seien zur Erfüllung der Sicherheitsanforderungen und zur getrennten Abfertigung von Fluggästen aus Schengen- und Nicht-Schengen-Staaten durchgeführt worden. Nach Aussage Deutschlands habe man Alternativen zu diesem Umbau in Betracht gezogen. Angesichts der höheren Fluggastzahl und des hohen Kostenaufwands für diese alternativen Optionen habe man aber die langfristige Lösung eines Umbaus des Terminals verfolgt. (291) Da der Flughafenbetreiber nicht über ausreichende Mittel verfügte und Deutschland geltend macht, dass die Hauptinvestitionen in den öffentlichen Aufgabenbereich fallende Tätigkeiten betrafen, waren öffentliche Mittel erforderlich. (292) Die Kommission ist daher der Auffassung, dass die Investitionen in die Infrastruktur zur Anpassung an steigende Fluggastzahlen sowie zur Erfüllung heutiger Anforderungen an eine moderne Flughafeninfrastruktur erforderlich waren. Nur mit der errichteten Infrastruktur konnte der Flughafen der Verkehrsanbindung und Entwicklung der Region dienen. (293) Die Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit der Investitionsbeihilfe an die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ergibt sich folglich aus der Notwendigkeit zur Erfüllung heutiger Anforderungen an eine moderne Flughafeninfrastruktur. Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass die fraglichen Infrastrukturinvestitionen notwendig und hinsichtlich des gesetzten Zieles verhältnismäßig waren. 8.2.1.3. Die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur, insbesondere der bestehenden, sind zufriedenstellend. (294) Die bestehende Infrastruktur hatte, zumindest bis 2009, zufriedenstellende mittelfristige Nutzungsperspektiven. Der Vorstand der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH hatte bereits auf seiner Sitzung am 23. Juni 2000 einen erwarteten Gesamtbetrag von ca. 20 Mio. EUR an Infrastrukturinvestitionen für den gesamten Zeitraum von 2000 bis 2010 vorgesehen. Die jährlichen Fluggastzahlen nahmen bis zu den Spitzenjahren 2008-2009 zu. (295) Nach einer Zeit erheblichen Wachstums wurde der Luftverkehr in Deutschland und Europa durch die Wirtschafts- und Finanzkrise 2009 negativ beeinflusst, so dass in Deutschland die Personenbeförderung im Luftverkehr 2009, das somit eines der schlimmsten Jahre für den Luftverkehr war, um 4,6 % zurückging. Der allgemeine Wachstumstrend im Luftverkehr endete jedoch nicht, sondern verzögerte sich nur. Seit Juni 2010 stiegen die monatlichen Wachstumsquoten in der Personenbeförderung im Luftverkehr in Deutschland wieder und übertrafen die monatlichen Wachstumsquoten des Vorjahres um 7 %. Aus Prognosen geht hervor, dass Deutschland seit 2009 ein starkes Wirtschaftswachstum von etwa 3 % pro Jahr erlebte. Das Wachstum im Luftverkehrsmarkt ist normalerweise höher als das allgemeine Wirtschaftswachstum (160). (296) Den drei 2007 durchgeführten Studien (161) ist die Aussage gemeinsam, dass der Betreiber des Flughafens seine Jahresergebnisse verbessern und bis zum Jahr 2015 bei den betrieblichen Erträgen ein nahezu ausgeglichenes Ergebnis erreichen sollte. Zudem sollte das nahegelegene Industriegebiet gestärkt werden. Dies wurde in dem für den Zeitraum 2007-2015 erstellten Wirtschaftsplanentwurf bestätigt. Deutschland stützte seine Argumentation auf die Rentabilität des Billigfluganbieterverkehrs und das mögliche Szenario, dass der AOC bis 2015 500 000 Fluggäste erreichen könnte. (297) Folglich hätte nach den von Deutschland übermittelten Informationen die betreffende Infrastruktur den mittelfristigen Bedarf bei Fluggesellschaften und Fluggästen erfüllt und gute Nutzungsaussichten geboten. 8.2.1.4. Alle potenziellen Nutzer erhalten einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur (298) Deutschland bestätigt, dass die Infrastruktur trotz der Tatsache, dass Ryanair in den Jahren 2003-2011 die einzige am AOC tätige Fluggesellschaft war, allen potenziellen Nutzern ohne wirtschaftlich ungerechtfertigte Diskriminierungen potenziell offen stand. 8.2.1.5. Die Entwicklung des Handelsverkehrs wird nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem Interesse der Union zuwiderläuft (299) Laut Randnummer 39 der Luftfahrt-Leitlinien 2005 ist die Kategorie des Flughafens ein Indiz für das Ausmaß, in dem Flughäfen miteinander konkurrieren, und folglich auch des Ausmaßes, in dem einem Flughafen gewährte öffentliche Mittel den Wettbewerb verfälschen können. In den Luftfahrt-Leitlinien 2005 wird erklärt, dass bei kleinen Regionalflughäfen (Kategorie D) gewährten öffentlichen Mitteln die Wahrscheinlichkeit einer Wettbewerbsverfälschung oder Beeinträchtigung des Handels in einem Ausmaß, das dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft, gering ist. Daraus lässt sich aber weder die Bedeutung noch die Aussage ableiten, dass Wettbewerbsverfälschungen und Auswirkungen auf den Handel ausgeschlossen sind. (300) Der AOC hat in dem hier betroffenen Zeitraum stets weniger als 150 000 Fluggäste pro Jahr bedient, so dass er nach den Luftfahrt-Leitlinien 2005 als kleiner Regionalflughafen (Kategorie D) bezeichnet werden kann. (301) Der AOC ist ein typischer, regional ausgerichteter Flughafen. Dies lässt sich daran ablesen, dass eine erhebliche Zahl der diesen Flughafen nutzenden Fluggäste aus dem Freistaat Thüringen kam. Berücksichtigt man das Konzept eines Einzugsgebiets von etwa 100 km und einer Fahrzeit von 60 Minuten, so kann davon ausgegangen werden, dass der nächstgelegene Flughafen, der Flughafen Leipzig-Halle (85 km und etwa 1 Std. 10 Min. Fahrzeit vom AOC), am äußeren Rand desselben Einzugsgebiets liegt. Beim Flughafen Leipzig-Halle handelt es sich um einen internationalen Flughafen, der sowohl Leipzig (Sachsen) als auch Halle (Sachsen-Anhalt) bedient. Als regionaler Flughafen bedient der AOC den südlichen Teil des Freistaates Thüringen. (302) Abgesehen von ihrer geografischen Entfernung verfolgen die beiden Flughäfen zudem stark unterschiedliche Geschäftsmodelle und sind auf unterschiedliche Arten von Fluggästen ausgerichtet. Der Flughafen Leipzig-Halle ist ein gut eingeführter Flughafen, der über eine anspruchsvollere Infrastruktur mit größerem Komfort für Fluggäste verfügt. Er bietet internationale Flüge an sowie Inlandsflüge, eine Reihe von Urlaubszielen und die Beförderung von Luftfracht. Der AOC hat eine Infrastruktur mit vergleichsweise geringem Komfort und sein Geschäftsmodell stützte sich auf Billigfluganbieter. (303) Diese Ausführungen erlauben der Kommission daher den Schluss, dass die der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH gewährte Investitionsbeihilfe weder den Wettbewerb verfälscht noch den Handel in einem dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Ausmaß beeinträchtigt. 8.2.1.6. Die Beihilfe hat einen Anreizeffekt und ist erforderlich und verhältnismäßig. (304) Die Beihilfe zur Finanzierung der Infrastruktur, die Deutschland der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH bereitstellte, sollte einen Anreizeffekt haben und bezüglich des angestrebten, rechtmäßigen Ziels notwendig und verhältnismäßig sein. (305) Die Kommission hat festzustellen, ob die der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH gewährte staatliche Beihilfe das Verhalten des begünstigten Unternehmens in der Weise beeinflusste, dass es Tätigkeiten ausübt, die zur Erreichung eines im öffentlichen Interesse liegenden Zieles beitragen und die es i) ohne die Beihilfe nicht ausüben würde oder die es ii) in eingeschränkter oder anderer Weise ausüben würde. Außerdem wird die Beihilfe nur dann als verhältnismäßig angesehen, wenn das gleiche Ergebnis mit weniger Beihilfe und weniger Wettbewerbsverfälschung nicht erreichbar wäre. Das bedeutet, dass Höhe und Intensität der Beihilfe auf das für das Stattfinden der geförderten Tätigkeit erforderliche Minimum beschränkt sein müssen. (306) Ausweislich der von Deutschland übermittelten Informationen hätten die Investitionen in die Infrastruktur, die zur Erreichung des Standards eines funktionsfähigen, gewerblichen Flügen offenstehenden Flughafens erforderlich waren, ohne die Beihilfe nicht durchgeführt werden können. Der Flughafen erwirtschaftete im größten Teil des hier betroffenen Zeitraums Verluste. Deutschland war immer der Auffassung, dass ein derartiger Regionalflughafen ohne eine öffentliche Finanzierung nicht betrieben werden könne. Insbesondere hätte der Flughafen ohne die Beihilfe das erwartete Dienstleistungsniveau für Fluggesellschaften und Fluggäste nicht erfüllt und der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafens wäre zurückgegangen. (307) Daher kann der Schluss gezogen werden, dass die betreffende Beihilfemaßnahme einen Anreizeffekt hatte, weil sie den Empfänger in die Lage versetzte, die notwendigen Investitionen durchzuführen. (308) Hinsichtlich der Würdigung der Verhältnismäßigkeit der Beihilfe kann davon ausgegangen werden, dass die Intensität der Beihilfe für das Projekt auf die zur Umwandlung des Flughafens von einem ehemaligen Militärflugplatz in einen zivilen, allen potenziellen Fluggesellschaften offenstehenden Flughafen erforderlichen Investitionen beschränkt war. Darüber hinaus war das Verfahren zur Investitionsfinanzierung bei der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH so gestaltet, dass Überkompensation vermieden wurde. Am Ende eines jeden Jahres wurde ein Wirtschaftsplan für das kommende Jahr vereinbart und dann im Jahresverlauf zur Anpassung an die geschäftliche Realität überprüft (162). Der Flughafen musste öffentlichen Geldgebern bei einer Überfinanzierung eines Projekts die Mittel zurückerstatten. Da die Höhe der Beihilfe auf das zur Ermöglichung der unterstützten Tätigkeiten erforderliche Minimum beschränkt war, kann die Investitionsbeihilfe in der vorliegenden Sache daher als notwendig und bezüglich des rechtmäßigen Ziels als verhältnismäßig angesehen werden. 8.2.1.7. Schlussfolgerung (309) In Anbetracht der vorstehenden Würdigung gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH gewährte Investitionsbeihilfe mit Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV vereinbar ist, da sie den in Randnummer 61 der Luftfahrt-Leitlinien 2005 festgelegten Vereinbarkeitsvoraussetzungen entspricht. Daher ist die Maßnahme mit dem Binnenmarkt vereinbar. 8.2.2. Maßnahme 2: Finanzierung der Betriebsverluste der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH in den Jahren 2000-2011 (310) Den Luftfahrt-Leitlinien 2014 entsprechend vertritt die Kommission die Auffassung, dass ihre Bekanntmachung über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln für anhängige Fälle unzulässiger, vor dem 4. April 2014 bewilligter Betriebsbeihilfen für Flughäfen nicht gelten sollte. Vielmehr wird die Kommission die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze auf alle Betriebsbeihilfen (anhängige Anmeldungen und nicht angemeldete rechtswidrige Beihilfen) für Flughäfen anwenden, auch wenn die Beihilfe vor dem 4. April 2014 und dem Beginn des Übergangszeitraums bewilligt wurde (163). (311) In den Luftfahrt-Leitlinien 2014 werden Voraussetzungen festgelegt, unter denen Betriebsbeihilfen an Flughäfen für im Sinne von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können (164). Laut Randnummer 137 der Luftfahrt-Leitlinien 2014 (165) müssen folgende kumulative Voraussetzungen erfüllt werden, damit vor der Veröffentlichung dieser Leitlinie gewährte Betriebsbeihilfen als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet werden können: a) die Maßnahme muss einen Beitrag zu einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse leisten; b) die staatlichen Maßnahmen müssen erforderlich sein; c) die Beihilfemaßnahme muss ein angemessenes politisches Instrument zur Erreichung des Ziels gemeinsamen Interesses sein; d) es muss ein Anreizeffekt bestehen; e) die Beihilfe ist auf das erforderliche Minimum zu beschränken und f) übermäßige negative Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten sind zu vermeiden. 8.2.2.1. Beitrag zu einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse (312) Nach Abschnitt 5.1.2 a der Luftfahrt-Leitlinien 2014 werden zu dem Zweck, Flughäfen Zeit zur Anpassung an neue Marktgegebenheiten zu geben und Störungen im Luftverkehr sowie Störungen in Bezug auf die Anbindung von Gebieten zu vermeiden, Betriebsbeihilfen für Flughäfen als Beitrag zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse angesehen, wenn sie: i) die Mobilität der Bürger der Union und die Anbindung von Gebieten durch die Einrichtung von Zugangspunkten zu Flügen innerhalb der Union erhöhen oder ii) der Überlastung des Luftraums an den großen Drehkreuz-Flughäfen in der Union entgegenwirken oder iii) die regionale Entwicklung begünstigen. (313) Den deutschen Behörden zufolge war die Finanzierung der Betriebsverluste der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH zur Aufrechterhaltung des Betriebs am Flughafen notwendig, um dem im Gesellschaftsvertrag angegebenen Zweck der Gesellschaft — die ökonomisch relevante Infrastruktur zu verbessern, um die Wirtschaftskraft Ostthüringens und Westsachsens zu stärken- gerecht werden zu können. (314) Berücksichtigt man, dass zur Begünstigung der Regionalentwicklung Mitteldeutschlands gute Zugangsmöglichkeiten erforderlich sind, so bestand eine grundlegende Notwendigkeit, den Flughafen funktionsfähig zu erhalten. Der Betrieb des Flughafens diente der Regionalentwicklung und der Schaffung von Arbeitsplätzen. Aus diesem Grund bestand das Ziel der bewilligten Betriebsbeihilfe eindeutig in der Förderung der regionalen Entwicklung. 8.2.2.2. Erforderlichkeit staatlichen Eingreifens (315) Nach Abschnitt 5.1.2 Buchstabe b der Luftfahrt-Leitlinien 2014 kann die Frage, ob eine staatliche Beihilfe wirksam zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse beiträgt, erst nach einer Analyse des konkreten Problems beantwortet werden. In dieser Hinsicht muss jede staatliche Beihilfe für einen Flughafen auf eine Situation ausgerichtet sein, in der sie wesentliche Verbesserungen bewirken kann, die der Markt selbst nicht herbeiführen kann. (316) Deutschland trägt vor, dass das staatliche Eingreifen erforderlich war, weil der Flughafen Schwierigkeiten hatte, die Finanzierung seines Betriebs in eigener Regie sicherzustellen. In den Finanzberichten der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH erscheint häufig die Aussage, dass die Finanzlage des Flughafens eng mit den Einlagen der Gesellschafter bzw. sonstigen öffentlichen Zuschüssen verknüpft sei. Ohne Kapitaleinlagen der öffentlichen Hand bestehe sogar Gefahr für die Existenz des Unternehmens (166). (317) Durch die Gewährung der Betriebsbeihilfe erhielt der Flughafen die erforderlichen Mittel zur Sicherstellung seines Betriebs und zur Anpassung seines Geschäftsmodells an die Anforderungen von Billigfluganbietern. (318) Die Kommission erkennt an, dass der AOC ein kleiner Regionalflughafen mit weniger als 150 000 Fluggästen pro