Beschluss (EU) 2016/287 der Kommission vom 15. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA.26500 (2012/C) (ex 2011/NN, ex CP 227/2008), die Deutschland Flughafen Altenburg-Nobitz GmbH und Ryanair Ltd. gewährt hat (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 7369) (Text von Bedeutung für den EWR)

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Jahr ist, der unter normalen Marktbedingungen seine eigenen Betriebskosten nicht vollständig decken könnte. Daher war staatliches Eingreifen erforderlich. 8.2.2.3. Angemessenheit der Beihilfemaßnahme (319) Nach Abschnitt 5.1.2 Buchstabe c der Luftfahrt-Leitlinien 2014 muss jede Beihilfemaßnahme für einen Flughafen ein geeignetes politisches Instrument zur Erreichung des Zieles gemeinsamen Interesses sein. Der Mitgliedstaat muss daher aufzeigen, dass dasselbe Ziel nicht auch mit anderen Politik- oder Beihilfeinstrumenten, die den Wettbewerb weniger verfälschen, erreicht werden kann. (320) Laut der Aussage Deutschlands ist die hier betroffene Beihilfemaßnahme ein angemessenes Instrument zur Erreichung des Ziels gemeinsamen Interesses, das mit anderen politischen Instrumenten, die den Wettbewerb weniger verfälschen, nicht hätte erreicht werden können. (321) Der Beihilfebetrag war auf die Deckung der erwarteten Finanzierungslücke bei den für das kommende Jahr berechneten Betriebskosten ausgelegt. (322) In Anbetracht der obigen Ausführungen ist die Kommission der Auffassung, dass die betreffende Maßnahme für die Erreichung des angestrebten Ziels gemeinsamen Interesses angemessen war. 8.2.2.4. Vorliegen eines Anreizeffektes (323) Nach Abschnitt 5.1.2 Buchstabe d der Luftfahrt-Leitlinien 2014 liegt bei einer Betriebsbeihilfe dann ein Anreizeffekt vor, wenn ohne die Betriebsbeihilfe der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des betreffenden Flughafens wahrscheinlich wesentlich geringer ausfallen würde. In dieser Würdigung sind das Vorliegen von Investitionsbeihilfen und das Verkehrsaufkommen am Flughafen zu berücksichtigen. (324) In den Finanzberichten der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH wird betont, dass ohne Kapitaleinlagen der öffentlichen Hand Gefahr für die Existenz des Unternehmens bestehe. Ohne Betriebsbeihilfe zur Deckung der Verluste des Flughafenbetreibers wäre der Flughafen aufgrund ungedeckter Betriebsverluste schließlich aus dem Markt ausgeschieden. (325) In Anbetracht der obigen Ausführungen ist die Kommission der Auffassung, dass die betreffende Beihilfemaßnahme einen Anreizeffekt hatte. 8.2.2.5. Verhältnismäßigkeit des Beihilfebetrags (Beschränkung der Beihilfe auf ein Minimum) (326) Nach Abschnitt 5.1.2 Buchstabe e der Luftfahrt-Leitlinien 2014 müssen Betriebsbeihilfen an Flughäfen, um als verhältnismäßig gelten zu können, auf das Minimum beschränkt bleiben, das erforderlich ist, damit die geförderte Tätigkeit durchgeführt wird. (327) Im vorliegenden Fall legten die öffentlichen Gesellschafter des Flughafenbetreibers den Betrag der Betriebsbeihilfe auf der Grundlage eines jährlichen Ex-ante-Wirtschaftsplans fest und begrenzten ihn auf den Finanzbedarf des Flughafens. (328) Die Parameter dieser Wirtschaftspläne wurden im jeweils betroffenen Geschäftsjahr mit den aktuellen Ergebnissen des Flughafens aktualisiert. Beispielsweise genehmigte der Vorstand am 8. November 2002 den Wirtschaftsplan für 2003 auf der Grundlage der im September 2002 verfügbaren Daten. Dieser Wirtschaftsplan wurde später auf der Vorstandssitzung vom 24. Oktober 2003 aktualisiert, der ein aktualisierter Wirtschaftsplan mit den im Oktober 2003 verfügbaren Daten vorgelegt wurde (167). (329) In Anbetracht der obigen Ausführungen stellt die Kommission fest, dass die Betriebsbeihilfe dem Flughafenbetreiber in diesem Zeitraum erlaubte, sein Geschäftsmodell an die neuen, mit dem Ryanair-Dienstleistungsvertrag verknüpften betrieblichen Anforderungen anzupassen. Dabei wurde die Höhe der zur Verlustdeckung erforderlichen Finanzmittel ständig kontrolliert. Somit war der Beihilfebetrag auf die erwarteten Betriebsverluste beschränkt. (330) Deutschland gibt ferner an, dass die in mehreren Projekten (168) seit den Jahren 2010-2012 erfolgte Umstellung des Flughafens zur Verkleinerung der allgemeinen Finanzlücke des Flughafens und somit zur Verringerung der Gesellschaftereinlagen beitrug. Die Betriebsbeihilfe wurde während des gesamten, hier betroffenen Zeitraums überwacht, um sie an die tatsächlichen Erfordernisse des Flughafens anpassen zu können. (331) Aus diesem Grund ist die Kommission der Auffassung dass die Betriebsbeihilfe im vorliegenden Fall verhältnismäßig und auf das Minimum beschränkt war, das zur Durchführung der geförderten Tätigkeit notwendig war. 8.2.2.6. Vermeidung übermäßiger negativer Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten (332) Nach Abschnitt 5.1.2 Buchstabe f der Luftfahrt-Leitlinien 2014 werden bei der Prüfung der Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen die Verfälschungen des Wettbewerbs und die Auswirkungen auf den Handel berücksichtigt. Ein Indiz für mögliche Wettbewerbsverfälschungen oder Auswirkungen auf den Handel kann darin bestehen, dass der Flughafen im gleichen Einzugsgebiet wie ein anderer Flughafen mit ungenutzten Kapazitäten liegt. (333) Die Kommission stellt im vorliegenden Fall fest, dass der nächste Flughafen der Flughafen Leipzig-Halle ist, der 85 km bzw. 1 Std. 10 Min. Fahrzeit mit dem PKW vom AOC entfernt ist. Wie in den Erwägungsgründen 299 und 300 ausgeführt wird, bestand das Geschäftsmodell der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH von Beginn an darin, den Flughafen als Regionalflughafen mit dem Ziel der Entwicklung des nächstgelegenen Industriegebiets aufzustellen. Selbst wenn Prof. Klophaus' Prognose aus dem Jahr 2007 eingetreten wäre, hätte der Flughafen bis 2015 500 000 Fluggäste erreicht, was ihn immer noch nicht in die Lage versetzt hätte, einem Flughafen mit einem Aufkommen von mehr als zwei Millionen Fluggästen wie dem Flughafen Leipzig-Halle Konkurrenz zu machen. (334) Deutschland weist darauf hin, dass die Infrastruktur des AOC zur weiteren Begrenzung negativer Auswirkungen auf Wettbewerb und Handel allen potenziellen Nutzern offenstand und nicht speziell auf einen bestimmen Nutzer ausgelegt war. (335) In Anbetracht dieser Ausführungen ist die Kommission der Auffassung, dass die übermäßigen negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten auf ein Minimum beschränkt sind. 8.2.2.7. Schlussfolgerung (336) In Anbetracht dieser Ausführungen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Finanzierung der Betriebsverluste der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH in den Jahren 2000-2011 auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV sowie aufgrund der in Abschnitt 5.1.2 der Luftfahrt-Leitlinien 2014 festgelegten Vereinbarkeitsvoraussetzungen mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. 8.2.3. Maßnahme 3: Flughafenentgelte und Zahlungen an Ryanair aus der Kombination des Vertrags über Flughafendienstleistungen von 2003, dem Marketingvertrag von 2003 und dem Marketingvertrag von 2010 (337) Deutschland macht geltend, dass der Vertrag über Flughafendienstleistungen und die Verträge über Marketingdienstleistungen keine staatliche Beihilfe darstellen. Aus diesem Grund übermittelt Deutschland keine Rechtsgrundlage für deren mögliche Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt. Unter diesen Umständen und in Anbetracht dessen, dass die Beweislast für die Vereinbarkeit einer Beihilfe mit dem Binnenmarkt im Wege einer Ausnahmeregelung zu Artikel 107 Absatz 1 grundsätzlich vom betroffenen Mitgliedstaat getragen wird, der die Erfüllung der Voraussetzungen für diese Ausnahmeregelung darlegen muss, kann der Schluss gezogen werden, dass die Beihilfe mit dem Binnenmarkt unvereinbar ist. Darüber hinaus ist die Kommission der Auffassung, dass die in dieser Sa che betroffene staatliche Beihilfe nach den maßgeblichen Vorschriften nicht als eine mit dem Binnenmarkt vereinbare Anlaufbeihilfe betrachtet werden kann. 8.2.3.1. Geltende Rechtsgrundlage (338) Hinsichtlich der Anlaufbeihilfe wird in den Luftfahrt-Leitlinien 2014 erklärt, dass „… die Kommission die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze ab dem 4. April 2014 auf alle angemeldeten Anlaufbeihilfemaßnahmen an[wenden wird], über die sie zu beschließen hat, selbst wenn die Maßnahmen vor diesem Datum angemeldet wurden. Rechtswidrige Anlaufbeihilfen für Fluggesellschaften werden nach der Bekanntmachung der Kommission über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln anhand der zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltenden Vorschriften geprüft. Entsprechend wendet die Kommission auf vor dem 4. April 2014 gewährte rechtswidrige Anlaufbeihilfen für Fluggesellschaften die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze nicht an. (169) “. (339) In den Luftfahrt-Leitlinien 2005 wiederum wird Folgendes festgelegt: „Beihilfen zur … Überwindung von Anlaufschwierigkeiten, die ohne Genehmigung gewährt wurden und damit gegen Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag [jetzt Artikel 108 Absatz 3 des AEUV] verstoßen, werden von der Kommission auf der Grundlage dieser Leitlinien geprüft, wenn die Gewährung nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union erfolgt.“ 8.2.3.2. Würdigung der Vereinbarkeit des am 25. Januar 2010 geschlossenen Vertrags in Verbindung mit dem am 3. März 2003 geschlossenen Vertrag über Flughafendienstleistungen und dem am 7. April 2003 geschlossenen Marketingvertrag. (340) Der Vertrag mit AMS wurde 2010, nach der Veröffentlichung der Luftfahrt-Leitlinien 2005, geschlossen. Die betroffene Beihilfe wurde durch den Marketingvertrag von 2010 gewährt, dessen Auswirkungen zu den beiden 2003 geschlossenen Verträgen hinzukommen, die — für sich allein betrachtet — keine staatliche Beihilfe darstellen. Dementsprechend muss die Vereinbarkeit der Beihilfe nach den Luftfahrt-Leitlinien 2005 geprüft werden. (341) In Anbetracht dessen, dass die in Randnummer 79 der Luftfahrt-Leitlinien 2005 verankerten Voraussetzungen für die Vereinbarkeit von Anlaufbeihilfen kumulativ sind, müsste zur Feststellung der Unvereinbarkeit der Beihilfe an die Fluggesellschaft nur belegt werden, dass eine dieser Voraussetzungen nicht erfüllt wird. Zur Würdigung der Vereinbarkeit der hier betroffenen Beihilfemaßnahme wird die Kommission nichtsdestotrotz mehrere in den Luftfahrt-Leitlinien 2005 dargelegte Kriterien prüfen. (342) In Randnummer 79 Buchstabe c der Luftfahrt-Leitlinien 2005 wird festgelegt, dass eine Voraussetzung für die Vereinbarkeit einer Beihilfe darin besteht, dass sie nur für die Eröffnung neuer Flugverbindungen oder neuer Frequenzen gilt. Unter den Vertrag von 2010 fallen die tägliche Verbindung nach London, die seit 2003 bestand, und die 2007 eröffnete Verbindung nach Girona. Im Jahr 2010 wurde nur die Verbindung nach Alicante eröffnet. Daher erfüllt die hier betroffene Beihilfemaßnahme dieses Kriterium nicht. (343) In Randnummer 79 Buchstabe d der Luftfahrt-Leitlinien 2005 wird die langfristige Wirtschaftlichkeit und eine degressive Staffelung der betreffenden Maßnahme verlangt: „Die geförderte Verbindung muss langfristig rentabel, d. h. ohne Beihilfe kostendeckend, sein. Anlaufbeihilfen müssen deshalb degressiv gestaffelt und zeitlich begrenzt sein.“ Es gibt keine Hinweise, dass die betreffenden Strecken ohne die im Rahmen der Marketingverträge gewährte Finanzierung aus öffentlichen Mitteln für Ryanair rentabel werden könnten. Dies bestätigt sich durch die Tatsache, dass Ryanair die Verbindungen aufgab, als die öffentliche Finanzierung endete. (344) In Randnummer 79 Buchstabe e der Luftfahrt-Leitlinien 2005 kommt das Kriterium des Ausgleichs für zusätzliche Anlaufkosten hinzu: „Beihilfefähig sind nur die zusätzlichen Anlaufkosten, die sich aus der Einrichtung der neuen Verbindung oder Frequenz ergeben und die dem Luftfahrtunternehmen nicht dauerhaft entstehen“. Die Beihilfe scheint nicht mit besonderen Anlaufkosten zusammenzuhängen. Die Marketingzahlungen an Ryanair wurden über den gesamten Zeitraum, in dem der Flughafen mit der Fluggesellschaft Geschäftsbeziehungen unterhielt, fortgesetzt. Daher wird auch dieses Kriterium nicht erfüllt. (345) Schließlich darf nach Randnummer 79 Buchstabe f die Beihilfe pro Jahr 50 % der beihilfefähigen Kosten des betreffenden Jahres nicht übersteigen. Es gibt keine Beweise, dass sich die tatsächlichen Marketingausgaben auf die doppelte Höhe des Beihilfebetrags belaufen hätten. 8.2.3.3. Schlussfolgerung (346) Zusammenfassend kann die Beihilfe an Ryanair und AMS nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbare Anlaufbeihilfe angesehen werden, da die Vereinbarkeitsvoraussetzungen nicht erfüllt sind. Die Ryanair und AMS im Rahmen der Kombination aus dem Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 3. März 2003, dem Marketingvertrag vom 7. April 2003 und dem Marketingvertrag vom 25. Januar 2010 gewährte staatliche Beihilfe stellt daher eine rechtswidrige, mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfe dar, die zurückzufordern ist. 9. SCHLUSSFOLGERUNG 9.1. MASSNAHME 1: FINANZIERUNG VON INFRASTRUKTURINVESTITIONEN IN DEN JAHREN 2000-2011 (347) Die Kommission ist der Auffassung, dass die der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH in Form einer Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen während des gesamten Zeitraums von 2000 bis 2011 gewährte Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. 9.2. MASSNAHME 2: FINANZIERUNG DER BETRIEBSVERLUSTE DER FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH IN DEN JAHREN 2000-2011 (348) Die Kommission ist der Auffassung, dass die dem Flugplatz Altenburg-Nobitz in Form einer Finanzierung von Betriebsverlusten während des gesamten Zeitraums von 2000 bis 2011 gewährte Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. 9.3. MASSNAHME 3: DIE DIENSTLEISTUNGS- UND MARKETINGVERTRÄGE MIT RYANAIR (349) Die Kommission ist der Auffassung, dass die Kombination aus dem Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 3. März 2003, dem Marketingvertrag vom 7. April 2003 und dem Marketingvertrag vom 28. August 2008 keine staatliche Beihilfe an Ryanair bzw. AMS darstellt. (350) Die Kommission stellt fest, dass Deutschland durch die Kombination aus dem Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 3. März 2003, dem Marketingvertrag vom 7. April 2003 und dem Marketingvertrag vom 25. Januar 2010 der Ryanair Ltd. und ihrer 100 %-igen Tochter AMS unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV eine rechtswidrige Beihilfe gewährt hat. (351) Durch die 2010 erfolgte Unterzeichnung des Vertrags mit Ryanair und AMS konnte die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, aus einer Ex-ante-Perspektive betrachtet, nicht sämtliche, mit den Tätigkeiten von Ryanair am Flughafen verbundenen, inkrementellen Kosten decken. Ryanair bzw. AMS erhielten einen ungerechtfertigten Vorteil in Form eines Beihilfebetrags, der Deutschland zurückzuerstatten ist. Einziehung der Ryanair bzw. AMS gewährten Beihilfe (352) Gemäß AEUV und ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofes ist die Kommission für die Entscheidung zuständig, dass der betroffene Mitgliedstaat eine Beihilfe aufzuheben oder umzugestalten hat (170), wenn sie deren Unvereinbarkeit mit dem Binnenmarkt festgestellt hat. Die Verpflichtung des Staates, eine von der Kommission als unvereinbar mit dem Binnenmarkt angesehene Beihilfe aufzuheben, dient nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofes der Wiederherstellung der früheren Lage (171). Der Gerichtshof sprach in diesem Zusammenhang aus, dass dieses Ziel erreicht ist, wenn der Empfänger den als rechtswidrige Beihilfe gewährten Betrag zurückgezahlt und dadurch den Vorteil, den er auf dem Markt gegenüber seinen Mitbewerbern besaß, verloren hat, und die Lage vor der Zahlung der Beihilfe wiederhergestellt ist (172). (353) Dieser Rechtsprechung folgend wurde in Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates (173) Folgendes festgelegt:„In Negativentscheidungen hinsichtlich rechtswidriger Beihilfen entscheidet die Kommission, dass der betreffende Mitgliedstaat alle notwendigen Maßnahmen ergreift, um die Beihilfe vom Empfänger zurückzufordern..“ (354) Aus diesem Grund muss die erwähnte staatliche Beihilfe, soweit sie ausgezahlt wurde, an Deutschland zurückgezahlt werden. (355) Hinsichtlich der zurückzufordernden Beträge wird die Kommission die in Abschnitt 8.1.3, Tabelle 19, dargelegten Ex-ante-Wirtschaftspläne unter folgenden zusätzlichen Überlegungen berücksichtigen: a) Der einzuziehende Beihilfebetrag sollte dem negativen inkrementellen Cashflow entsprechen, der zu der Zeit, als die Entscheidung zur Unterzeichnung des Vertrags getroffen wurde, bestand. Der negative Cashflow entspricht der Höhe der Finanzmittel, die erforderlich sind, um den Vertrag marktkonform werden zu lassen. b) Die Kommission ist der Auffassung, dass als zeitlicher Rahmen für diesen Wirtschaftsplan die Sommersaison 2010 zu berücksichtigen ist. Tatsächlich ist der von der Fluggesellschaft empfangene, effektive Vorteil auf die eigentlich Laufzeit des betreffenden Vertrags begrenzt, denn sobald der Vertrag beendet wurde, bezogen Ryanair bzw. AMS keine Vorteile mehr aus dem Flughafen. (356) Der Tabelle 20 sind die Ergebnisse zu den von Deutschland zurückzufordernden, vorläufigen Beträgen zu entnehmen. (357) Zur Berücksichtigung des tatsächlich von der Fluggesellschaft und ihren Tochtergesellschaften im Rahmen der Kombination aus dem Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 3. März 2003, dem Marketingvertrag vom 7. April 2003 und dem Marketingvertrag vom 25. Januar 2010 empfangenen Vorteils können die in Tabelle 20 angegebenen Beträge anhand der von Deutschland übermittelten Nachweise und Belege noch angepasst werden. Dieser Anpassung ist i) die Differenz zwischen den ex post vorgelegten, von der Fluggesellschaft hinsichtlich der Flughafenentgelte geleisteten, tatsächlichen Zahlungen auf der einen Seite und den in Tabelle 19 ausgewiesenen, prognostizierten Cashflows (ex ante) bei diesen Einkommensposten auf der anderen Seite und ii) die Differenz zwischen den ex post vorgelegten, tatsächlichen, im Rahmen des Marketingvertrags an die Fluggesellschaft und ihre Tochtergesellschaften geleisteten Marketingzahlungen auf der einen Seite und den ex ante vorgesehenen, in Tabelle 19 angegebenen Beträgen entsprechenden Marketingkosten auf der anderen Seite zugrunde zu legen. (358) Wie in Erwägungsgrund 212 bereits erläutert wurde, ist die Kommission der Auffassung, dass AMS und Ryanair für die Zwecke der Anwendung der Regeln für staatliche Beihilfen als ein einziges Unternehmen zu betrachten sind. Daher sollten Ryanair und AMS gesamtschuldnerisch für die gesamte Rückzahlung der im Rahmen der Kombination aus dem Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 3. März 2003, dem Marketingvertrag vom 7. April 2003 und dem Marketingvertrag von 25. Januar 2010 empfangenen Beihilfe haften. (359) Darüber hinaus hat Deutschland gemäß Kapitel V der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 der Kommission (174) dem Beihilfebetrag die ab dem Tag, an dem die rechtswidrige Beihilfe dem Empfänger zur Verfügung stand, bis zum Tag seiner Einziehung berechneten Rückforderungszinsen hinzuzufügen (175). Da in dem hier vorliegenden Fall die den Beihilfebeträgen entsprechenden Cashflows komplex sind und über die gesamte Geltungsdauer der Kombination aus dem Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 3. März 2003, dem Marketingvertrag vom 7. April 2003 und dem Marketingvertrag vom 25. Januar 2010 flossen, ist es nach Auffassung der Kommission akzeptabel für die Berechnung der Rückforderungszinsen anzunehmen, dass der Auszahlungszeitpunkt der Beihilfe das Ende der IATA-Sommersaison 2010 ist (d. h. der 30. Oktober 2010) — Tabelle 20 Für den Vertrag über Flughafendienstleistungen und für den Marketingvertrag 2003 sowie den Marketingvertrag 2010 zurückzuzahlender Betrag Sommersaison 2010 Anzahl abfliegender Fluggäste 55 188 ERWARTETE EINNAHMEN (in EUR) Von Ryanair pro abfliegendem Fluggast zu entrichtendes Nettoentgelt […]* Luftfahrtbezogene Einnahmen insgesamt […]* Nicht luftfahrtbezogene Einnahmen pro Fluggast […]* Nicht luftfahrtbezogene Einnahmen insgesamt […]* Gesamteinnahmen […]* ERWARTETE GEBÜHREN (in EUR) Feste Marketinggebühren […]* Monatliche Betriebsgebühren 13 943 Betriebsgebühren insgesamt 97 601 Gebühren insgesamt […]* NETTOERGEBNIS (in EUR) ZURÜCKZUFORDERNDER BETRAG – 318 569 HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN: Artikel 1 (1) Die staatliche Beihilfe, die Deutschland unter Verletzung von Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union zwischen 2000 und 2011 zugunsten der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH mittels einer Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen in den Jahren von 2000 bis 2011 rechtswidrig gewährt hat, ist mit dem Binnenmarkt vereinbar. (2) Die staatliche Beihilfe, die Deutschland unter Verletzung von Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union zwischen 2000 und 2011 zugunsten der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH mittels der Finanzierung von Betriebsverlusten in den Jahren von 2000 bis 2011 rechtswidrig gewährt hat, ist mit dem Binnenmarkt vereinbar. (3) Der am 3. März 2003 zwischen der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH und Ryanair geschlossene Vertrag über Flughafendienstleistungen, verbunden mit dem am 7. April 2003 zwischen der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH und Ryanair geschlossenen Vertrag über Marketingdienstleistungen und dem am 28. August 2008 zwischen der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH und AMS geschlossenen Vertrag über Marketingdienstleistungen, stellt keine Beihilfe dar. (4) Die staatliche Beihilfe, die Deutschland unter Verletzung von Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union mittels der Kombination aus dem am 3. März 2003 zwischen der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH und Ryanair geschlossenen Vertrag über Flughafendienstleistungen und dem am 7. April 2003 zwischen der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH und Ryanair geschlossenen Vertrag über Marketingdienstleistungen sowie dem am 25. Januar 2010 zwischen der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH und AMS geschlossenen Vertrag über Marketingdienstleistungen rechtswidrig zugunsten von Ryanair bzw. AMS gewährt hat, ist mit dem Binnenmarkt unvereinbar. Artikel 2 (1) Deutschland fordert die in Artikel 1 Absatz 4 genannte unvereinbare Beihilfe von den Begünstigten zurück. (2) In Anbetracht dessen, dass Ryanair und AMS für die Zwecke dieses Beschlusses eine einzige wirtschaftliche Einheit darstellen, haften sie gemeinsam für die Rückzahlung der von jeder von ihnen kraft der verbundenen Anwendung des Vertrags über Flughafendienstleistungen vom 3. März 2003, des Marketingvertrags vom 7. April 2003 sowie des Marketingvertrags vom 25. Januar 2010 erhaltenen staatlichen Beihilfe. (3) Der Rückforderungsbetrag umfasst Zinsen, die von dem Zeitpunkt, ab dem die Beihilfe den Begünstigten zur Verfügung stand, bis zu deren tatsächlicher Rückzahlung berechnet werden. (4) Die Zinsen werden gemäß Kapitel V der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 nach der Zinseszinsformel berechnet. (5) Deutschland stellt mit dem Tag des Erlasses dieses Beschlusses alle ausstehenden Zahlungen für die in Artikel 1 Absatz 4 genannte Beihilfe ein. Artikel 3 (1) Die in Artikel 1 Absatz 4 genannte Beihilfe werden sofort und tatsächlich zurückgefordert. (2) Deutschland stellt sicher, dass dieser Beschluss binnen vier Monaten nach seiner Bekanntgabe umgesetzt wird. Artikel 4 (1) Deutschland übermittelt binnen zwei Monaten nach der Bekanntgabe dieses Beschlusses die folgenden Informationen: a) Gesamtbetrag (Hauptforderung und Zinsen) der von den Begünstigten erhaltenen Beihilfe; b) Gesamtbetrag (Hauptforderung und Zinsen), der von den Begünstigten gemäß Artikel 2 zurückzufordern ist; c) ausführliche Beschreibung der Maßnahmen, die ergriffen wurden bzw. beabsichtigt sind, um diesem Beschluss nachzukommen; d) Unterlagen, aus denen hervorgeht, dass an die Begünstigten eine Rückzahlungsanordnung ergangen ist. (2) Deutschland unterrichtet die K