Beschluss (EU) 2016/287 der Kommission vom 15. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA.26500 (2012/C) (ex 2011/NN, ex CP 227/2008), die Deutschland Flughafen Altenburg-Nobitz GmbH und Ryanair Ltd. gewährt hat (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 7369) (Text von Bedeutung für den EWR)

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herausfallen. (163) Deutschland führt das Argument an, dass der AOC nach den Luftfahrt-Leitlinien 2005 zur Flughafenkategorie D mit höchstens 150 000 Fluggästen pro Jahr gehöre. Daher sei der Flughafen für den Wettbewerb mit anderen Flughäfen zu klein, von einer Verfälschung des Wettbewerbs ganz zu schweigen. Folglich bestehe keine Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten. Deutschland weist die Behauptungen der Lufthansa hinsichtlich der Ryanair gewährten, mutmaßlichen Beihilfe zurück. Deutschland weist auch die Behauptung zurück, dass Ryanair durch Flughafenentgelte und Marketingunterstützung mutmaßliche Beihilfen gewährt worden seien und verweist diesbezüglich auf seine früheren Stellungnahmen. (164) Zuletzt nimmt Deutschland auf eine Pressemitteilung der Kommission vom 19. Januar 2005 (85) Bezug, die bestätigt, dass ein Beihilfeprogramm zum Bau und zur Entwicklung von Regionalflughäfen in strukturell und wirtschaftlich schwachen Regionen mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. 8. WÜRDIGUNG 8.1. VORLIEGEN EINER BEIHILFE (165) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV „… sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.“ (166) Die in Artikel 107 Absatz 1 AEUV vorgesehenen Kriterien sind kumulativ. Um folglich feststellen zu können, ob die fraglichen Maßnahmen Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen, müssen sämtliche der folgenden Voraussetzungen erfüllt sein. Im Einzelnen muss die finanzielle Unterstützung: a) staatlich sein oder aus staatlichen Mitteln gewährt werden; b) bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigen; c) den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und d) den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. Begriff des Unternehmens und der wirtschaftlichen Tätigkeit (167) Nach ständiger Rechtsprechung muss die Kommission zuerst feststellen, ob die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ist. Unter den Unternehmensbegriff fällt jede eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit, unabhängig von ihrer Rechtsform, ihrer Eigentumsverhältnisse und der Art ihrer Finanzierung (86). Eine wirtschaftliche Tätigkeit ist jede Tätigkeit, die im Angebot von Waren oder Dienstleistungen auf einem gegebenen Markt besteht (87). (168) In seinem Urteil in der Rechtssache Flughafen Leipzig-Halle bestätigte der Gerichtshof, dass der Betrieb eines Flughafens zu gewerblichen Zwecken und der Bau der Flughafeninfrastruktur eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellen (88). Sobald ein Flughafenbetreiber durch das Angebot von Flughafendienstleistungen gegen Vergütung eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt, stellt er unabhängig von seiner Rechtsform und der Art seiner Finanzierung ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar. Folglich können die Vorschriften des Vertrags für staatliche Beihilfen auf Vorteile angewendet werden, die dem betreffenden Flughafenbetreiber durch den Staat oder durch staatliche Mittel gewährt werden (89). (169) Bezüglich des Zeitpunktes, ab dem der Bau und Betrieb eines Flughafens zur wirtschaftlichen Tätigkeit wird, erinnert die Kommission daran, dass die schrittweise Entwicklung von Marktkräften im Flughafensektor die Bestimmung eines genauen Datums unmöglich macht. Die europäischen Gerichte haben jedoch die Entwicklungen in der Beschaffenheit der Tätigkeiten von Flughäfen anerkannt. Bezüglich des Flughafens Leipzig/Halle führte das Gericht aus, dass sich ab dem Jahr 2000 die Anwendung der staatlichen Beihilfevorschriften auf die Finanzierung von Flughafeninfrastruktur nicht mehr ausschließen lasse. Folglich muss der Bau und Betrieb von Flughafeninfrastruktur ab dem Datum des Urteils in der Sache Aéroports de Paris (12. Dezember 2000) als wirtschaftliche Tätigkeit betrachtet werden. (170) Der Würdigung in den Erwägungsgründen 168 und 169 entsprechend ist der Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit. Wettbewerb findet einerseits zwischen Flughäfen zur Gewinnung von Fluggesellschaften und des entsprechenden Luftverkehrs (Fluggäste und Fracht) und andererseits zwischen Flughafenbetreibern statt. Diese können untereinander um die Beauftragung mit dem Betrieb eines bestimmten Flughafens konkurrieren. Darüber hinaus können insbesondere im Hinblick auf Billigfluganbieter und Charterfluggesellschaften Flughäfen, die sich nicht im gleichen Einzugsgebiet, ja nicht einmal im gleichen Mitgliedstaat befinden, miteinander im Wettbewerb um die Gewinnung dieser Fluggesellschaften stehen. (171) Die Kommission stellt fest, dass die in diesem Beschluss betroffene Flughafeninfrastruktur vom Flughafenbetreiber, der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, auf gewerblicher Basis betrieben werden soll. Da der Flughafenbetreiber bei den Nutzern Gebühren für die Nutzung dieser Infrastruktur erheben wird, ist letztere wirtschaftlich verwertbar. Daraus folgt, dass die diese Infrastruktur verwertende Einheit für die Zwecke des Artikels 107 Absatz 1 AEUV ein Unternehmen darstellt. Öffentlicher Aufgabenbereich (172) Nicht alle Tätigkeiten eines Flughafenbetreibers sind notwendigerweise wirtschaftlicher Art (90). Der Gerichtshof (91) führte aus, dass Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat in Ausübung seiner amtlichen Befugnisse als öffentliche Behörde zuständig ist, nicht wirtschaftlicher Art sind und nicht in den Geltungsbereich der Vorschriften für staatliche Beihilfe fallen. Zu Tätigkeiten dieser Art zählen beispielsweise Gefahrenabwehr, Flugsicherung, Polizei, Zoll usw. Die Finanzierung dieser Tätigkeiten ist strikt auf einen Ausgleich der entstehenden Kosten zu beschränken und eine Verwendung zur Finanzierung anderer wirtschaftlicher Tätigkeiten ist nicht zulässig (92). (173) Daher stellt die Finanzierung von in den öffentlichen Aufgabenbereich fallenden Tätigkeiten oder mit diesen Tätigkeiten unmittelbar zusammenhängender Infrastruktur im Allgemeinen keine staatliche Beihilfe dar (93). Auf einem Flughafen gelten Tätigkeiten wie Flugsicherung, Polizei, Zoll, Feuerwehr, Tätigkeiten zum Schutz der Zivilluftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen sowie Investitionen für die zur Durchführung dieser Tätigkeiten erforderliche Infrastruktur und Ausrüstung im Allgemeinen als nicht ökonomische Tätigkeiten (94). (174) Die öffentliche Finanzierung nicht ökonomischer Tätigkeiten, die zwingend mit der Durchführung einer ökonomischen Tätigkeit verbunden sind, muss nicht zu einer unzulässigen Diskriminierung zwischen Fluggesellschaften und Flughafenbetreibern führen. Tatsächlich entspricht es ständiger Rechtsprechung, dass dann ein Vorteil besteht, wenn öffentliche Behörden Unternehmen von den ihren wirtschaftlichen Tätigkeiten innewohnenden Kosten entlasten (95). Wenn es also in einer bestimmten Rechtsordnung üblich ist, dass Fluggesellschaften oder Flughafenbetreiber die Kosten bestimmter Dienstleistungen tragen, während einige Fluggesellschaften oder Flughafenbetreiber, die im Auftrag der gleichen öffentlichen Behörden die gleichen Dienstleistungen erbringen, diese Kosten nicht tragen müssen, dann genießen letztere eventuell auch dann einen Vorteil, wenn die betreffenden Dienstleistungen an sich als nichtökonomische Tätigkeiten gelten. Aus diesem Grund ist eine Analyse des für den Flughafenbetreiber geltenden rechtlichen Rahmens erforderlich, um beurteilen zu können, ob Flughafenbetreiber oder Fluggesellschaften nach diesem rechtlichen Rahmen die Kosten für die Durchführung von Tätigkeiten tragen müssen, die an sich nicht ökonomischer Art sind, aber Bestandteil der Ausübung ihrer wirtschaftlichen Tätigkeiten sind. (175) Deutschland erläutert, dass die in Erwägungsgrund 71 erwähnten öffentlichen Subventionen für Infrastrukturinvestitionen ausschließlich mit nichtökonomischen Tätigkeiten verknüpft sind. Deutschland zählt Sicherheitsinvestitionen und Investitionen zur öffentlichen Gefahrenabwehr und zur Luftfahrtsicherheit zu diesen nichtökonomischen Tätigkeiten. Deutschland weist insbesondere darauf hin, dass Aufgaben der Gefahrenabwehr und polizeiliche Aufgaben, Brandschutzmaßnahmen, öffentliche Sicherheit und Betriebssicherheit, Wetterdienst und Flugsicherheit Teil des öffentlichen Aufgabenbereichs seien. (176) Der maßgebliche Rechtsrahmen in Deutschland wird insbesondere durch § 8 Luftsicherheitsgesetz, der Sicherungsmaßnahmen der Flughäfen regelt, und § 27 Buchstabe c Ziffer 2 Luftverkehrsgesetz, der Maßnahmen zur Gewährleistung von Betriebsschutz, Luftverkehrskontrolle und Sicherheit des Luftverkehrs regelt, bestimmt. (177) Die Kommission ist der Ansicht, dass Maßnahmen nach § 8 Luftsicherheitsgesetz, Maßnahmen nach § 27 Buchstabe c Ziffer 2 Luftverkehrsgesetz, Wetterdienst und Feuerwehr grundsätzlich als in den öffentlichen Aufgabenbereich fallende Tätigkeiten betrachtet werden können. (178) Was jedoch Maßnahmen betrifft, die allein mit der Betriebssicherheit zusammenhängen, vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Gewährleistung eines sicheren Betriebs am Flughafen einen ganz normalen Bestandteil der wirtschaftlichen Tätigkeit des Betreibens eines Flughafens bildet (96). Vorbehaltlich einer detaillierteren Überprüfung der einzelnen Tätigkeiten und Kosten stellt die Kommission fest, dass auf die Gewährleistung eines sicheren Betriebs am Flughafen ausgelegte Maßnahmen keine in den öffentlichen Aufgabenbereich fallenden Tätigkeiten darstellen. Jedes Unternehmen, das einen Flughafen betreiben möchte, muss die Sicherheit der Anlagen, beispielsweise der Start- und Landebahn und der Vorfelder, gewährleisten. (179) Bezüglich des Brandschutzes merkt die Kommission an, dass die Kostenvergütung regionalen Zuständigkeiten unterliegt und diese Kosten gewöhnlich von den maßgeblichen Regionalbehörden vergütet werden. Die Vergütung dieser Kosten ist auf den zur Deckung der betreffenden Kosten erforderlichen Umfang beschränkt. (180) Bezüglich der Flugsicherung und der Flugsicherungsmaßnahmen ist in § 27 Buchstabe d Luftverkehrsgesetz vorgesehen, dass die mit den Maßnahmen nach § 27 Buchstabe c Luftverkehrsgesetz zusammenhängenden Kosten bei einer Reihe bestimmter Flughäfen vom Staat gedeckt werden. Flughäfen können eine Kostenentlastung als nach § 27 Buchstabe d Luftverkehrsgesetz„anerkannte Flugplätze“ erhalten, wenn das Bundesministerium für Verkehr aus Sicherheitsgründen und verkehrspolitischen Interessen einen Bedarf für Flugsicherungsdienste und Flugsicherungsmaßnahmen anerkannt hat (97). Deutsche Flughäfen, die über keine derartige Anerkennung verfügen, haben keinen Anspruch auf eine Kostenentlastung nach § 27 Buchstabe d Luftverkehrsgesetz und müssen folglich grundsätzlich die mit den in § 27 Buchstabe c Luftverkehrsgesetz vorgesehenen Maßnahmen verbundenen Kosten selbst tragen. Diese Kosten sind Bestandteil des Betriebs der Flughäfen. Da einige Flughäfen diese Kosten selbst tragen müssen, andere aber nicht, könnte Letzteren auch dann ein Vorteil gewährt worden sein, wenn Kontroll- und Flugsicherungsmaßnahmen als nichtökonomische Maßnahmen betrachtet werden können. Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass der AOC nicht zu den unter § 27 Buchstabe d des genannten Gesetzes fallenden Flughäfen gehört, und stellt fest, dass die mit Flugsicherungsdiensten und Flugsicherungsmaßnahmen verbundenen Investitionen nicht als in den öffentlichen Aufgabenbereich fallende Kosten in Betracht kommen können. (181) Was Maßnahmen nach § 8 Luftsicherheitsgesetz betrifft, so ist Deutschland scheinbar der Auffassung, dass alle Kosten im Zusammenhang mit den dort vorgeschriebenen Maßnahmen von den maßgeblichen öffentlichen Behörden getragen werden können. Die Kommission merkt jedoch an, dass nach § 8 Absatz 3 Luftsicherheitsgesetz nur die Kosten für die Bereitstellung und Unterhaltung von Räumen und Flächen, die für die Durchführung der Maßnahmen gemäß § 5 Luftsicherheitsgesetz erforderlich sind, erstattet werden können. Alle anderen Kosten müssen vom Flughafenbetreiber getragen werden. Soweit die der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH gewährte öffentliche Finanzierung das Unternehmen von Kosten entlastete, die es gemäß § 8 Absatz 3 Luftsicherheitsgesetz zu tragen hatte, ist diese öffentliche Finanzierung folglich nicht von einer genauen Prüfung nach den Unionsvorschriften für staatliche Beihilfen ausgenommen. (182) Abschließend akzeptiert die Kommission in Anbetracht der zwischen den Jahren 2000 und 2011 getätigten Infrastrukturinvestitionen und entstandenen Betriebskosten, dass unmittelbar mit dem Brandschutz und der Bereitstellung von Wetterdiensten zusammenhängende Aufwendungen als Aufwendungen des öffentlichen Aufgabenbereichs in Betracht kommen, soweit sich die Erstattung dieser Kosten strikt auf das zur Durchführung dieser Tätigkeiten Notwendige beschränkt. Hinsichtlich der Investitionen und Betriebskosten in Verbindung mit den gemäß § 8 Luftsicherheitsgesetz getroffenen Maßnahmen ist die Kommission der Auffassung, dass nur diejenigen Kosten, für die der Flughafenbetreiber einen Erstattungsanspruch nach § 8 Absatz 3 Luftsicherheitsgesetz hat, als Kosten des öffentlichen Aufgabenbereichs in Betracht kommen. (183) Bezüglich der mit Flugsicherungsdiensten und Flugsicherungsmaßnahmen verbundenen Investitionen nach § 27 Buchstabe c Ziffer 2 Luftverkehrsgesetz stellt die Kommission unter Berücksichtigung dessen, dass der AOC nicht zu den unter § 27 Buchstabe d dieses Gesetzes fallenden Flughäfen zählt, fest, dass Investitionen und Betriebskosten in Verbindung mit Flugsicherungsdiensten und Flugsicherungsmaßnahmen nicht als Kosten des öffentlichen Aufgabenbereichs in Betracht kommen können. Schließlich kommen mit der Gewährleistung der Betriebssicherheit des Flughafens zusammenhängende Investitionen und Betriebskosten nicht als Kosten des öffentlichen Aufgabenbereichs in Betracht. Dies bedeutet insbesondere, dass Investitionen in die Modernisierung und Verlängerung der Start- und Landebahn sowie die Installation von Flugplatzleuchtfeuern usw. nicht als in den öffentlichen Aufgabenbereich fallend eingestuft werden können. (184) Ungeachtet der rechtlichen Einstufung dieser Kosten als in den öffentlichen Aufgabenbereich fallend oder nicht wurde nachgewiesen, dass diese Kosten nach dem geltenden rechtlichen Rahmen vom Flughafenbetreiber zu tragen sind. Wenn also der Staat diese Kosten bezahlte, würde der Flughafenbetreiber von Kosten entlastet, die ihm normalerweise entstanden wären. (185) Die Kommission ist daher der Auffassung, dass die der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH für die Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen und Betriebsverlusten gewährten öffentlichen Mittel das Unternehmen von seiner wirtschaftlichen Tätigkeit innewohnenden Kosten entlastet. Hiervon ausgenommen sind die in den Erwägungsgründen 182 und 183 dargelegten Kosten des öffentlichen Aufgabenbereiches. Die in Tabelle 7 offengelegten Finanzmittel des Freistaates Thüringen zur Deckung der Flugsicherung und der Flughafenkontrolldienste können daher, im Gegensatz zu der Meinung Deutschlands, nicht als Tätigkeiten des öffentlichen Aufgabenbereichs bezeichnet werden. Ebenso fällt ein Teil der in Tabelle 3 offengelegten Infrastrukturinvestitionen, im Gegensatz zu Deutschlands Meinung, nicht in den öffentlichen Aufgabenbereich. Dies trifft insbesondere für die Modernisierung und Verlängerung der Start- und Landebahn zu. 8.1.1. Maßnahme 1: Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen in den Jahren 2000-2011 Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat (186) Von staatlicher Beihilfe ist immer dann die Rede, wenn der Staat selbst oder eine kraft der ihr übertragenen Befugnisse handelnde zwischengeschaltete Stelle aus staatlichen Mitteln einen Vorteil gewährt (98). Auf Mittel örtlicher Behörden ist Artikel 107 des AEUV über staatliche Mittel anzuwenden (99). (187) In der vorliegenden Sache werden die der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH gewährten Zuschüsse zur Deckung von Infrastrukturinvestitionen aus dem Haushalt öffentlicher Einrichtungen finanziert, d. h. entweder der öffentlichen Gesellschafter (100), des Freistaates Thüringen oder anderer öffentlicher Einrichtungen sowie regionaler und örtlicher Behörden. Folglich beinhalten die Zuschüsse staatliche Mittel und sind ebenfalls dem Staat zurechenbar. Wirtschaftlicher Vorteil (188) Für die Überprüfung der Frage, ob ein Unternehmen in den Genuss eines durch die Gewährung von Finanzmitteln zu Vorzugsbedingungen ausgelösten wirtschaftlichen Vorteils kam, wendet die Kommission das Kriterium des „marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers“ an. Nach diesem Grundsatz sollten Finanzmittel, die der Staat einem Unternehmen mittel- oder unmittelbar unter üblichen Marktbedingungen entsprechenden Umständen zur Verfügung stellt, nicht als staatliche Beihilfe bezeichnet werden (101). (189) In der vorliegenden Sache hat die Kommission zu beurteilen, ob die Bedingungen der der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH geleisteten öffentlichen Subventionen dem Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil verschaffen, den die Begünstigte unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte. (190) Die öffentlichen Zuschüsse zu der hier betroffenen Maßnahme wurden der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH „kostenlos“, ohne Zinsen oder Rückzahlungsverpflichtungen, gewährt (102). Folglich befreiten die von den deutschen Behörden zu den Infrastrukturinvestitionen geleisteten Zuschüsse das Unternehmen von der Last, die Infrastruktur entweder durch Bankdarlehen oder aus dem Eigenkapital vollständig selbst finanzieren zu müssen. Daher verschaffen diese Zuschüsse dem Flughafen einen wirtschaftlichen Vorteil. Selektivität (191) Artikel 107 Absatz 1 des AEUV schreibt vor, dass eine Maßnahme, damit sie als staatliche Beihilfe definiert werden kann, „bestimmte(…) Unternehmen oder Produktionszweige“ begünstigen muss. Die Kommission weist darauf hin, dass die Zuschüsse für die Infrastrukturinvestitionen nur an die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH gezahlt wurden. Folglich handelt es sich bei diesen Zuschüsse um selektive Maßnahmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV. Verfälschung des Wettbewerbs und Auswirkungen auf den Handel (192) Stärkt die von einem Mitgliedstaat gewährte Beihilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen, im Binnenmarkt konkurrierenden Unternehmen, ist davon auszugehen, dass letztere durch die betreffende Beihilfe beeinträchtigt wurden. Nach ständiger Rechtsprechung (103) liegt bereits dann eine Verfälschung des Wettbewerbs vor, wenn der Begünstigte einer Beihilfe auf für den Wettbewerb offenstehenden Märkten in Konkurrenz zu anderen Unternehmen steht. (193) Wie dargelegt wurde, stellt der Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit dar und zwischen den Flughäfen findet Wettbewerb um die Gewinnung von Fluggästen und Fluggesellschaften statt. Die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH konkurriert auf einem dem Wettbewerb offen stehenden Markt mit anderen Unternehmen. Der empfangene wirtschaftliche Vorteil stärkt ihre Stellung gegenüber ihren Wettbewerbern auf dem europäischen Markt für Flughafendienstleistungen. (194) Daher verfälschen die hier geprüften öffentlichen Finanzmittel den Wettbewerb oder drohen ihn zu verfälschen. Außerdem beeinträchtigen sie den Handel zwischen den Mitgliedstaaten. Schlussfolgerung (195) Aus den dargestellten Gründen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die in der Zeit nach dem 12. Dezember 2000 erfolgten Zuschüsse der deutschen Regional- und Kommunalbehörden zu den Infrastrukturinvestitionen des AOC staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV sind. 8.1.2. Maßnahme 2: Finanzierung der Betriebsverluste der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH in den Jahren 2000-2011 Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat (196) Von staatlicher Beihilfe ist immer dann die Rede, wenn der Staat selbst oder eine kraft der ihr übertragenen Befugnisse handelnde zwischengeschaltete Stelle aus staatlichen Mitteln einen Vorteil gewährt (104). Auf Mittel örtlicher Behörden ist Artikel 107 des AEUV über staatliche Mittel anzuwenden (105). (197) In der vorliegenden Sache werden die der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH gewährten Zuschüsse zur Deckung der Betriebsverluste aus dem Haushalt öffentlicher Einrichtungen finanziert, d. h. entweder der öffentlichen Gesellschafter (106), des Freistaates Thüringen oder anderer öffentlicher Einrichtungen sowie regionaler und örtlicher Behörden. Folglich beinhalten die Zuschüsse staatliche Mittel und sind ebenfalls dem Staat zurechenbar. Wirtschaftlicher Vorteil (198) Ein Vorteil im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ist jeder wirtschaftliche Nutzen, den ein Unternehmen unter normalen Marktbedingungen, das heißt ohne staatliche Intervention, nicht erzielt hätte (107). Maßgeblich ist nur die Auswirkung der Maßnahme auf das Unternehmen, nicht dagegen die Ursache oder der Zweck der staatlichen Intervention (108). Immer wenn sich die Finanzlage des Unternehmens infolge der staatlichen Intervention verbessert, liegt ein Vorteil vor. (199) Die Kommission erinnert ferner daran, dass „Mittel, die der Staat einem Unternehmen unter Umständen, die den normalen Marktbedingungen entsprechen, unmittelbar oder mittelbar zur Verfügung stellt, nicht als staatliche Beihilfen anzusehen sind“ (109). Um im vorliegenden Fall feststellen zu können, ob die öffentliche Finanzierung der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH dem Unternehmen einen Vorteil verschafft, den es unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte, muss die Kommission das Verhalten der die Kapitalzuführungen vornehmenden öffentlichen Behörden mit dem Verhalten eines von langfristigen Gewinnaussichten geleiteten, marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten vergleichen (110). (200) Deutschland argumentiert, dass die Wirkung der betreffenden öffentlichen Zuschüsse unter Berücksichtigung der der Region insgesamt erbrachten wirtschaftlichen Vorteile bewertet werden sollte und dass der Hauptgesellschafter der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, der Landkreis Altenburger Land, folglich als privatwirtschaftlicher Investor unter normalen Marktbedingungen handelte. Berücksichtige man die Vorteile für die Region, so war nach Aussage Deutschlands der Nutzen für den Landkreis Altenburger Land höher als die gezahlten Zuschüsse. Deutschland erkennt sogar an, dass die Gesellschaftereinlagen als „verlorene Zuschüsse“ (111) für den Flughafen bezeichnet werden könnten. Bei einer Würdigung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers können die möglichen Vorteile für die Region jedoch nicht berücksichtigt werden. Bei der Bewertung sind positive Rückwirkungen auf die Wirtschaft der Region, in der der Flughafen liegt, außer Acht zu lassen, denn der Gerichtshof hat klargestellt, dass die maßgebliche Frage bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten lautet, „ob ein privater Gesellschafter in einer vergleichbaren Lage unter Zugrundelegung der Rentabilitätsaussichten und unabhängig von allen sozialen oder regionalpolitischen Überlegungen oder Erwägungen einer sektorbezogenen Politik eine solche Kapitalhilfe gewährt hätte“ (112). (201) In der vorliegenden Beihilfesache wurden der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH öffentliche Mittel „kostenlos“, ohne Zinsen oder Rückzahlungsverpflichtungen, gewährt. Öffentliche Einrichtungen gewährten dem Betreiber des Flughafens Mittel, ohne von ihm eine Gegenleistung zu verlangen und befreiten ihn folglich von der Last, sich durch Bankdarlehen oder aus Eigenkapital selbst finanzieren zu müssen. (202) Die jährlichen Kapitalzuführungen der Gesellschafter dienten zur Deckung der jährlichen Verluste