Beschluss (EU) 2016/287 der Kommission vom 15. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA.26500 (2012/C) (ex 2011/NN, ex CP 227/2008), die Deutschland Flughafen Altenburg-Nobitz GmbH und Ryanair Ltd. gewährt hat (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 7369) (Text von Bedeutung für den EWR)

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tsanalyse beruhe auf folgenden Grundsätzen: a) die Bewertung werde auf inkrementeller Basis durchgeführt; b) ein Ex-ante-Wirtschaftsplan sei nicht unbedingt erforderlich; c) bei einem nicht überlaufenen Flughafen sei der Single-Till-Ansatz eine angemessene Preisbildungsmethode; d) es seien nur die mit der wirtschaftlichen Tätigkeit des in Betrieb befindlichen Flughafens zusammenhängenden Einnahmen zu berücksichtigen; e) es sei die gesamte Vertragslaufzeit, einschließlich möglicher Verlängerungen, zu berücksichtigen; f) zur Bewertung der Rentabilität der Verträge seien zukünftige Finanzflüsse abzuzinsen; g) die inkrementelle Rentabilität der Ryanair-Verträge für die Flughäfen sei auf der Grundlage von Schätzungen des internen Zinsfußes oder des Netto-Kapitalwerts zu bewerten. Analyse von Professor Damien P. McLoughlin (76) — Brand building: why and how small brands should invest in marketing — [Markenbildung: warum und wie kleine Marken in Marketing investieren sollten] (132) Das Ziel dieser Arbeit besteht darin, die wirtschaftliche Logik darzulegen, die den Entscheidungen regionaler Flughäfen, bei AMS Werbeflächen auf ryanair.com zu kaufen, zugrunde liegen. Der Autor führt an, dass es eine große Zahl sehr starker, gut bekannter und gewohnheitsmäßig in Anspruch genommener Flughäfen gebe. Zur Ausweitung ihres Geschäfts müssten schwächere Wettbewerber das statische Kaufverhalten der Verbraucher überwinden. Kleine Regionalflughäfen müssten eine Möglichkeit zur fortwährenden Mitteilung ihrer Markenbotschaft an ein möglichst großes Publikum finden. Traditionelle Formen der Marketingkommunikation erforderten Ausgaben, die ihre Mittel übersteigen. Stellungnahmen zu den Zahlungen an AMS (133) Ryanair stimmt nicht mit dem Urteil der Kommission überein, dass die Zahlungen an AMS Kosten für den Flughafen darstellen, da dieser Ansatz den Wert der Dienstleistungen der AMS für den Flughafen außer Acht lasse. Ryanair ist ferner davon überzeugt, dass für die Zwecke der Analyse nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligen der Kauf wertvoller Marketingdienstleistungen zu Marktpreisen gesondert von einer verwandten vertraglichen Regelung zwischen Flughafen und Fluggesellschaft betrachtet werden sollte. Zur Unterstützung ihrer Analyse übermittelt Ryanair eine Studie des Beratungsunternehmens über einen Benchmark-Vergleich der von AMS erhobenen Preise mit Preisen für ähnliche, von anderen Reise-Websites angebotene Dienstleistungen (77). Die Studie gelangt zu dem Schluss, dass die von AMS erhobenen Preise entweder niedriger als der Durchschnitt waren oder im mittleren Bereich der von Websites in der Vergleichsgruppe erhobenen Preise lagen. Daraus leitet Ryanair ab, dass die Preise der AMS den Marktpreisen entsprechen und dass die Entscheidung eines öffentlichen Flughafens zum Kauf von AMS-Dienstleistungen den Test des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligen besteht. Zum Nachweis des Werts dieser Dienstleistungen für die Flughäfen legt Ryanair darüber hinaus Belege für die den Flughäfen im Rahmen von AMS-Verträgen erbrachten Dienstleistungen vor. (134) Ryanair bittet die Kommission, ihren bisher bezüglich der AMS-Verträge angewendeten Ansatz zu überdenken. Ryanair ist der Überzeugung, dass die Vereinbarungen mit AMS getrennt von den Vereinbarungen von Ryanair über Flughafendienstleistungen betrachtet und einem gesonderten Test des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligen unterzogen werden sollten. Sollte die Kommission auf einem gemeinsamen Test des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligen der Vereinbarungen mit AMS und der Vereinbarungen von Ryanair über Flughafendienstleistungen bestehen, so sollte der Wert von AMS' Dienstleistungen für den Flughafen nicht außer Acht gelassen werden. (135) Der Bericht des Beratungsunternehmens vom 20. Dezember 2013 über die Preise der AMS bezieht sich auf Schlussfolgerungen aus zuvor übermittelten Berichten, in denen die Bedeutung der Werbung für kleine Marken umrissen wurde. Diese Berichte bestätigen, dass Ryanair eine starke gesamteuropäische Marke ist, die für ihre Werbedienstleistungen Aufpreise verlangen kann. Die Sätze der AMS werden mit einer gleichzeitig gezogenen Stichprobe von Preisen für Website-Werbung verglichen, wobei als Vergleichsgrundlage Anzeigen gleicher Größe für den Zeitraum 2004-2005, also der Zeit der erstmaligen Einführung der AMS-Preisliste, und für das Jahr 2013 dienen. ryanair.com habe mehr als doppelt so viele Besucher pro Monat als die auf der Beliebtheitsskala nächstfolgende Reise-Website. Auch bestehe eine größere Wahrscheinlichkeit, dass Besucher weitere Transaktionen im elektronischen Geschäftsverkehr vornehmen. Diese einzigartigen Merkmale in Verbindung mit einer hohen Markenbekanntheit erlaubten der Fluggesellschaft die Erhebung eines Aufpreises. (136) Der Vergleich erfolgte zwischen Anzeigen gleicher Größe, die durch verfügbare Daten bestimmt und auf der Homepage der einzelnen Websites platziert waren. Aufgrund mangelnder Transparenz bei Sonderangeboten und nach Ermessen gewährten Rabatten, die jedoch gewerblicher Standardpraxis entsprechen, wurden nur Preise aus Preislisten miteinander verglichen. Ein Preis laut Preisliste wird als Preis pro tausend Impressionen angeboten, also als Preis, der jedes Mal, wenn die Anzeige von 1000 Besuchern der Website angesehen wurde, zu zahlen ist. Preise für Web-Anzeigen variieren je nach ihrer in Pixel gemessenen Größe und ihrer Platzierung auf einer Webseite. Der auf ryanair.com im Zeitraum 2004-2005 angebotene, wichtigste Homepage-Anzeigendienst war ein Banner im Format 468 × 60 Pixel. Banner werden gewöhnlich in oberen mittleren Abschnitt einer Webseite angeordnet. Bezüglich des Zeitraums 2004-2005 wurde der von AMS laut Preisliste 2005 angebotene Preis für Banneranzeigen mit dem von 54 europäischen Reise-Websites verlangten Preis verglichen. (137) Bezüglich des Jahres 2013 werden zwei weitere Anzeigentypen einbezogen, nämlich Skyscraper im Format 120 × 600 Pixel und Mid Page Units im Format 300 × 250 Pixel. Skyscraper-Anzeigen sind hoch und schmal und werden entlang der Kante einer Webseite angeordnet, während Mid Page Units gewöhnlich zwischen redaktionellen online-Inhalten liegen und somit eine hohe Auffälligkeit haben. Die Preise laut der AMS-Preisliste für Skyscraper-Anzeigen und Mid Page Units werden mit den Gebühren von 22 Reise-Websites und135 sonstigen Websites verglichen. Für beide Zeiträume und sämtliche Sektoren erwies sich, dass die Gebührensätze der AMS in die Bandbreite der von Websites in der Vergleichsgruppe erhobenen Preise fallen oder darunter liegen. Behandlung der AMS-Verträge in der als Teil des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligens durchgeführten Rentabilitätsanalyse (138) Ryanair legte einen von dem Beratungsunternehmen erstellten Bericht über die Grundsätze vor, die ihrer Meinung nach für einen Test des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten gelten sollten, der sowohl die zwischen Ryanair und Flughäfen geschlossenen Verträge über Flughafendienstleistungen als auch die zwischen AMS und eben diesen Flughäfen geschlossenen Marketingverträge umfasst (78). Ryanair betont, dass dies ihren Standpunkt, dass AMS-Verträge und Verträge über Flughafendienstleistungen getrennten Tests des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligt en unterzogen werden sollten, unberührt lasse. (139) In dem Bericht wird erklärt, dass mit der AMS zusammenhängende Einnahmen in die Einnahmenseite einer gemeinsamen Rentabilitätsanalyse eingeschlossen werden sollten, in der die Ausgaben für AMS auf der Kostenseite erfasst werden. In dem Bericht wird eine auf den Cashflow gestützte Methode vorgeschlagen, in der die Ausgaben für AMS als inkrementelle Betriebskosten behandelt werden. In dem Bericht wird geltend gemacht, dass Marketingtätigkeiten zur Schaffung und Erhöhung des Markenwertes beitrügen. Daraus wiederum könnten über die Laufzeit des Marketingvertrags, aber auch über sein Auslaufen hinaus, Geschäfte und Gewinne entstehen. Durch einen Vertrag mit Ryanair würden auch andere Fluggesellschaften an den Flughafen kommen. Dies wiederum würde ihn für gewerbliche Unternehmer attraktiv machen und die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen des Flughafens steigern (79). Sofern die Kommission eine gemeinsame Rentabilitätsanalyse durchführe, sollten diesen Vorteile durch eine Behandlung der Ausgaben für AMS als inkrementelle Betriebskosten berücksichtigt werden, wobei die inkrementellen Gewinne um die AMS-Zahlungen bereinigt zu berechnen seien. (140) Darüber hinaus sollte in die prognostizierten inkrementellen Gewinne am Ende des Vertrags über Flughafendienstleistungen ein Endwert aufgenommen werden, um auch über den Ablauf des Vertrags hinaus entstehende Werte erfassen zu können. Der Endwert könne anhand einer vorsichtigen Annahme hinsichtlich der Wahrscheinlichkeit einer Verlängerung des Vertrags mit Ryanair oder der Vereinbarung ähnlicher Bedingungen mit anderen Fluggesellschaften angepasst werden. Dies ermögliche die Schätzung einer niedrigeren Grenze für die gemeinsam aus den AMS-Verträgen und dem Vertrag über Flughafendienstleistungen entstehenden Vorteile unter Berücksichtigung der Ungewissheit inkrementeller Gewinne über den Ablauf des Vertrags über Flughafendienstleistungen hinaus. (141) Als Beleg für diesen Ansatz werden in dem Bericht die Ergebnisse von Studien über die Auswirkungen von Werbung auf den Markenwert zusammengefasst. Diese Studien erkennen an, dass Werbung den Wert einer Marke aufbauen und die Kundentreue verbessern kann. Insbesondere erhöhe Werbung auf ryanair.com die Markenpräsenz eines Flughafens. Besonders kleinere Regionalflughäfen, die eine Erhöhung ihres Verkehrsaufkommens anstreben, könnten durch den Abschluss von Werbeverträgen mit AMS den Wert ihrer Marke ausbauen (80). (142) Der Bericht schlägt vor, den Cashflow-Ansatz gegenüber einem Kapitalisierungsansatz, nach dem die Ausgaben für AMS als vermögenswirksame Ausgaben für immaterielle Vermögenswerte (nämlich den Markenwert des Flughafens) behandelt würden, zu bevorzugen. Die Marketingausgaben würden als immaterieller Vermögenswert aktiviert und dann über die Nutzungsdauer des Vermögenswerts abgeschrieben, mit einem Restwert am Ende der angesetzten Laufzeit des Vertrags über Flughafendienstleistungen. Dieser Ansatz würde jedoch den dem Flughafen aus dem Abschluss des Vertrags über Flughafendienstleistungen mit Ryanair zusätzlich entstehenden Nutzen nicht erfassen. Außerdem gestalte sich die Schätzung des Werts des immateriellen Vermögenswerts aufgrund der Aufwendungen für die Markenpflege und der Länge der Nutzungsdauer des Vermögenswerts schwierig. (143) Schließlich wird das Argument vorgetragen, dass der Cashflow-Ansatz im Einklang mit Grundsatzentscheidungen der Kommission zu staatlicher und nichtstaatlicher Beihilfe stehe. Hier wird die Beihilfesache BayernLB (81) angeführt, in der die Kommission angab, dass sie zur Schätzung der Geldflüsse (Cashflows) ein Bewertungsmodell nach der Dividend-Discount-Methode anwenden und dann auf der Grundlage eines prognostizierten Dividendenwachstums einen Endwert zuweisen würde. Außerdem wird der Fall der Preis-Kosten-Schere im Zusammenhang mit Telefónica (82) genannt, in dem die Kommission in ihre abgezinste Geldflussrechnung einen Endwert einbezog. 6.2. STELLUNGNAHME DER AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS) (144) Die Airport Marketing Services definiert sich selbst als ein Tochterunternehmen von Ryanair, das einem echten wirtschaftlichen Zweck dient und geschaffen wurde, um sich einer Tätigkeit zu widmen, die nicht zum Kerngeschäft von Ryanair gehört. Sie wird von Ryanair als Vermittlerin für den Verkauf von Werbeflächen auf ihrer Website genutzt. Grundsätzlich werden Marketingverträge von AMS mit Flughäfen gesondert von den Verträgen von Ryanair mit denselben Flughäfen verhandelt und abgeschlossen. (145) AMS erklärt, dass sie keine Begünstigte staatlicher Beihilfe gewesen sei und dass der Flughafen bei seinen Geschäften mit AMS gemäß dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers gehandelt habe. AMS argumentiert, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers erfüllt sei, weil bei den Gebührensätzen für von AMS bereitgestellte Werbeflächen und dem zugehörigen Umfang dieser Werbeflächen nicht zwischen öffentlichen und privaten Werbekunden unterschieden werde. Öffentliche und private Einrichtungen träten in einen Wettbewerb, um Zugang zur nur begrenzt vorhandenen Werbefläche auf ryanair.com zu erhalten. (146) AMS erklärt, dass die Marketingverträge unter Befolgung geschäftlicher Grundprinzipien mit einem kommerziellen Wert zum Marktpreis ausgehandelt wurden. Viele Flughäfen, und zwar sowohl Regional- als auch Drehkreuzflughäfen, träfen die Wahl, zur Stärkung ihrer Markenbekanntheit Anzeigen auf der Website von Ryanair oder anderen Website zu schalten. Aus dieser größeren Markenbekanntheit könnten die Flughäfen auf verschiedene Weise Nutzen ziehen. So könne diese Markenbekanntheit ankommende Fluggäste über die Website der Fluggesellschaft anziehen, auf der die Werbung des Flughafens geschaltet wird. Am Flughafen ankommende Fluggäste generierten Einnahmen aus nicht luftfahrtgebundenen Tätigkeiten, denn Fluggäste von außerhalb gäben an einem Flughafen sehr viel eher Geld für Souvenirs, lokale Erzeugnisse, Mietwagen, Restaurants o. Ä. aus. Diese Einnahmen machten fast die Hälfte der Einnahmen der Flughäfen aus nicht luftfahrtgebundenen Tätigkeiten aus. (147) Dies treffe besonders auf den AOC zu, denn als Ryanair seinen Betrieb mit der Flugverbindung Altenburg-London aufnahm, habe der Flughafen noch keinen regelmäßigen Fluggastverkehr aufgewiesen. Tätigkeiten, durch die Einnahmen aus nicht luftfahrtgebundenen Tätigkeiten hätten erwirtschaftet werden können, hatten sich zu dieser Zeit noch nicht entwickelt. Marketingaktivitäten sei in diesem Zusammenhang ein besonders hoher Stellenwert zugekommen, um den Anteil ankommender Fluggäste an der Anzahl der Fluggäste insgesamt, zu der sich Ryanair verpflichtet hatte, zu erhöhen und die Aufnahme von nicht luftfahrtgebundenen Geschäftstätigkeiten am Flughafen zu fördern. (148) Die Website von Ryanair weise aus Marketingsicht besonders wertvolle Merkmale auf: Die Website von Ryanair sei eine der beliebtesten Reise-Websites der Welt; die Marke und die Website von Ryanair hätten einen hohen Bekanntheitsgrad; bei einer Absprungrate (Bounce Rate) von lediglich […]* sei der Inhalt attraktiv; die durchschnittliche Dauer eines Besuchs auf der Website sei extrem lang und sie spreche gezielt potenzielle Kunden des jeweiligen Flughafens an. Diese Merkmale der Website spiegelten sich in den dem AOC berechneten Marketinggebühren wider. (149) AMS erklärt, dass ihre Marketinggebühren auf der Grundlage des Marktpreises festgelegt worden seien. AMS unterscheide bei ihren Kunden nicht zwischen Flughäfen und Unternehmen, die in anderen Bereichen tätig sind. Die von AMS berechneten Preise stützten sich auf objektive Kriterien und seien auf ihrer Website (83) transparent angegeben Die Preise, die AMS dem Flughafen berechnete, hätten ihrer Preisliste entsprochen. Zum Vergleich: Eine einseitige Werbeanzeige des Flughafens in der Zeitung Daily Telegraph würde rund 2 385 000 EUR für eine Dauer von 45 Tagen kosten (46 000 GBP pro Tag). Die Werbeflächen, die AMS auf der Website von Ryanair anbiete, seien außerdem fest eingebunden, während diejenigen auf zahlreichen anderen Websites in der Regel im Wechsel angezeigt würden. (150) Die zweijährige Laufzeit der Erbringung von Dienstleistungen im Rahmen des Marketingvertrags mit AMS aus dem Jahr 2008 sah vor, dass der Flughafen für die Marketingdienstleistungen ein Entgelt zahlte, das auf der Anzahl der Seitenaufrufe im Jahr 2007 basierte. Auch der Marketingvertrag aus dem Jahr 2010 stützte sich in ähnlicher Weise auf Annahmen bezüglich der Anzahl der Seitenaufrufe im Jahr 2009. Die verfügbaren Daten aus der Vergangenheit zeigen, dass die Anzahl der Aufrufe der Website von Ryanair in den letzten Jahren deutlich gestiegen ist. (151) Die AMS gelangt zu dem Schluss, dass sie keine Begünstigte staatlicher Beihilfe gewesen sei und dass die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH bei ihren Geschäften mit AMS gemäß dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers handelte. 6.3. STELLUNGNAHME DER LUFTHANSA (152) Die Lufthansa merkt an, dass in den Jahresabschlüssen der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH für 2010 und 2011 jährliche Verluste in Höhe von 567 000 EUR bzw. 437 000 EUR ausgewiesen werden. Dies zeige, dass das Unternehmen trotz öffentlicher Unterstützung immer noch keine Gewinne abwerfe. Laut der Aussage von Lufthansa erfolgen die jährlichen Einlagen der Gesellschafter in zwei unterschiedlichen Formen. a) Im Haushaltsplan des Landkreises Altenburger Land für 2014 wird angegeben, dass die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH gemäß Artikel 24 ihres Gesellschaftsvertrags zusätzliche Einlagen von 228 000 EUR pro Jahr erhielt. b) Die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH erhielt zwischen 2009 und 2011 außerdem nicht rückzahlbare Zuschüsse in Höhe von 2 406 000 EUR. Ausweislich der Jahresabschlüsse sichern diese Zuschüsse die Zahlungsfähigkeit des Unternehmens. Diese Zuschüsse werden laut Haushaltsplan des Landkreises Altenburger Land auch 2014 bereitgestellt (350 000 EUR für 2014). Insgesamt betrugen die Zuschüsse und Einlagen der Gesellschafter 409 000 EUR im Jahr 2014 und 174 000 EUR im Jahr 2013. (153) Bezüglich der laufenden Prüfungen merkt Lufthansa an, dass die Infrastruktur, wie im Vertrag mit Ryanair vereinbart, offensichtlich ausschließlich für Ryanair geschaffen worden sei. Lufthansa erklärt, dass ein privater Kapitalgeber nur dann in dieser Weise gehandelt hätte, wenn sich Ryanair im Gegenzug verpflichtet hätte, den Flughafen für eine bestimmte Anzahl von Jahren zu bedienen. (154) Lufthansa macht auch geltend, dass die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH zwischen 2003 und 2011 öffentliche Rettungsbeihilfen erhielt, weil die Flughafenentgelte zur Deckung der Betriebskosten nicht ausreichten. Lufthansa definiert die Gesellschaft als „in Schwierigkeiten befindliches Unternehmen“ im Sinne der Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung nichtfinanzieller Unternehmen in Schwierigkeiten (84), wobei diese Leitlinien demzufolge nicht eingehalten worden seien, da die Beihilfe nicht angemeldet wurde. Diese Beihilfe sei daher mit dem Binnenmarkt nicht vereinbar. (155) Hinsichtlich der Flughafenentgelte und der Marketingunterstützung merkt Lufthansa an, dass Ryanair erhebliche Beihilfen in Form von vorteilhaften Entgelten und Unterstützung beim Marketing geleistet worden seien. Lufthansa macht geltend, dass diese Vorteile mit dem Binnenmarkt unvereinbar seien, da die Vereinbarkeitskriterien der Luftfahrt-Leitlinien 2005 nicht angewendet werden könnten, weil sie für Fälle, in denen dauerhaft und ständig Betriebsbeihilfe geleistet wird, nicht gelten. Auch die Luftfahrt-Leitlinien 2014 könnten nicht angewendet werden, weil sie nur Anlaufbeihilfen für Fluggesellschaften beträfen, die entweder angemeldet oder nach dem Inkrafttreten dieser Leitlinien gewährt wurden. Aber auch wenn die Luftfahrt-Leitlinien 2014 anwendbar seien, wären die Kriterien für die Vereinbarkeit von Anlaufbeihilfen an Fluggesellschaften nicht erfüllt. 6.4. STELLUNGNAHME DES BUNDESVERBANDS DER DEUTSCHEN FLUGGESELLSCHAFTEN (156) Was die Anwendung der Luftfahrt-Leitlinien 2014 betrifft, so ist der Bundesverband der deutschen Fluggesellschaften („BDF“) mit der Anwendung dieser Leitlinien auf nicht angemeldete, vor der Veröffentlichung der Leitlinien gewährte Betriebsbeihilfe nicht einverstanden, weil dies dem Ziel der Verhinderung von Wettbewerbsverfälschungen und Schaffung gleicher Wettbewerbsbedingungen auf dem Binnenmarkt zuwiderlaufe. Laut BDF würde eine solche Anwendung für diejenigen Unternehmen, die den vor dem 4. April 2014 geltenden Leitlinien entsprechend handelten, einen Vorteil darstellen. Nach Meinung des BDF würde durch die neuen Luftfahrt-Leitlinien 2014 rechtswidriges Verhalten rückwirkend legalisiert. Die Anlaufbeihilfe für Ryanair und die Investitionsbeihilfe für die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH sollten daher auf der Grundlage des zur maßgeblichen Zeit anzuwendenden Rechts als nicht angemeldete Beihilfe bewertet werden. 7. STELLUNGNAHME DEUTSCHLANDS ZU DEN STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN 7.1. STELLUNGNAHME DEUTSCHLANDS ZUR STELLUNGNAHME VON RYANAIR (157) Hinsichtlich des Berichts des Beratungsunternehmens stellt Deutschland fest, dass der Bericht eine mögliche Bedienung des AOC durch Germanwings andeute. Deutschland bescheinigt jedoch, dass Germanwings diesen Flughafen nie bediente. (158) Was die Stellungnahme von Ryanair betrifft, so erklärt Deutschland, dass die Behörden des Freistaates Thüringen an den Verhandlungen zwischen dem Flughafen und Ryanair bzw. AMS über den Abschluss der Verträge nicht beteiligt gewesen seien. (159) Hinsichtlich der Marketingverträge zwischen Ryanair und dem AOC leistet Deutschland umfassende Unterstützung für die Haltung von Ryanair, nach der diese Marketingverträge dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entsprechen und folglich keine staatliche Beihilfe beinhalten. Deutschland stimmt insbesondere der Schlussfolgerung des letzten, von Ryanair am 20. Dezember 2013 übermittelten Berichts des Beratungsunternehmens zu und erklärt, dass die der AMS bzw. Ryanair geleisteten Zahlungen für die im Kontext eines normalen Dienstleistungsvertrags in einer geschäftlichen Angelegenheit erbrachte Dienstleistung angemessen gewesen seien. 7.2. STELLUNGNAHME DEUTSCHLANDS ZUR STELLUNGNAHME DER LUFTHANSA (160) Deutschland trägt vor, dass die Stellungnahme der Lufthansa keine neuen Erkenntnisse für die laufenden Prüfungen ergäbe und dass der Kommission in dieser Sache bereits alle maßgeblichen Informationen vorlägen. (161) Deutschland weist einige Erklärungen der Lufthansa zurück. Sie sind nach der Aussage Deutschlands fehlerhaft. a) Laut der Aussage Deutschlands wurde der AOC nicht ausschließlich für Ryanair gebaut und betrieben. Diesbezüglich verweist Deutschland auf seine Stellungnahme und den langfristigen Investitionsplan für die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. b) Deutschland betont ferner, dass die Infrastruktur jedem diskriminierungsfrei zur Nutzung offenstehe. Seit 2001 nutzten auch Air Berlin und Air Omega den Flughafen regelmäßig. c) Die Ergebnisse der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH wurden durch die Verträge mit Ryanair verbessert. Daher hätte auch ein privater Kapitalgeber diese Verträge geschlossen. d) Entscheidungen dieser Art sind für Unternehmen wie die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH üblich. Beispielsweise wurde 2008 und 2009 auch geprüft, ob ein Pilotenausbildungsunternehmen den AOC nutzen könnte. Der Vertrag kam jedoch nicht zustande, weil die Anforderungen des Unternehmens an die Infrastruktur zu dem betreffenden Zeitpunkt nicht erfüllt werden konnten. Ein weiteres Beispiel ist, dass im Dezember 2010 beschlossen wurde, keine neuen Verträge mit Ryanair zu schließen. e) Aufgrund der KE-Consult-Studie wurde das Geschäftsmodell der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH auf allgemeinen Luftverkehr umgestellt. Dadurch sank der Betrag erforderlicher öffentlicher Zuschüsse. (162) Deutschland erklärt ferner, dass aufgrund der Tatsache, dass der Aufsichtsrat der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH im Dezember 2013 die Aufnahme eines privaten Kapitalgebers beschloss, die öffentlichen Zuschüsse weiter gesenkt werden können. Aufgrund der neuen Ausrichtung des Flughafens, der nicht mehr von Charter- oder Linienflügen bedient werden wird, müsste der AOC zudem bald aus dem Anwendungsbereich der Vorschriften über staatliche Beihilfen