Beschluss (EU) 2016/287 der Kommission vom 15. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA.26500 (2012/C) (ex 2011/NN, ex CP 227/2008), die Deutschland Flughafen Altenburg-Nobitz GmbH und Ryanair Ltd. gewährt hat (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 7369) (Text von Bedeutung für den EWR)

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nsgesamt […]* EUR zahlte. Gemäß Marketingvertrag vom 7. April 2003 zahlte der AOC der Ryanair zwischen 2003 und 2011 einen Beitrag für Marketingdienstleistungen in Höhe von insgesamt […]* EUR. Die Differenz zwischen beiden Zahlungen ergibt eine von Ryanair an den AOC geleistete Nettozahlung in Höhe von […]* EUR über den gesamten Zeitraum 2003–2011. Da die Gesamtzahl der Fluggäste in diesem Zeitraum 408 291 (67) betrug, zieht Deutschland den Schluss, dass Ryanair dem AOC ein Nettoentgelt von ca. […]* EUR pro abreisenden Fluggast zahlte. Tabelle 14 Rechnungen von und an Ryanair im Zeitraum 2003–2011 (68) (in EUR) Jahr Eingehende Rechnungen der Ryanair Ausgehende Rechnungen des Flughafens Fluggastzahl 2003 […]* […]* 25 750 2004 […]* […]* 37 160 2005 […]* […]* 50 714 2006 […]* […]* 44 580 2007 […]* […]* 60 678 2008 […]* […]* 62 876 2009 […]* […]* 66 367 2010 […]* […]* 55 641 2011 […]* […]* 4 525 Gesamt […]* […]* 408 291 (104) Deutschland erklärt, dass der Flughafenbetreiber nach der Ankündigung von Ryanair, die vom AOC abgehenden Flugverbindungen im März 2011 einzustellen, im Februar und März 2011 keine weiteren Marketingzuschüsse mehr zahlte. (105) Deutschland erläutert, dass die Marketingzahlungen im Rahmen der zwischen der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH und Ryanair geschlossenen Vereinbarung vom 21. September 2010 von Privatunternehmen geleistet worden seien, nachdem diese einer Aufrechterhaltung des Betriebs von Ryanair am AOC zugestimmt hatten. In einem Bericht der Geschäftsleitung der Gesellschaft aus dem Jahr 2011 (69) wird erklärt, dass die Luftfahrtsaison Winter 2010/2011, in der es nur eine Strecke nach London gab, nur durch die Unterstützung regionaler Unternehmen ermöglicht worden sei. (106) Deutschland trägt vor, dass Ryanair auf seiner Website Werbung für den AOC und die Region machte. Diese Website ist die zweitbeliebteste europäische Website nach der Google-Website und hat daher einen entsprechenden Preis. Ein Adword bei Google kostet zwischen 0,05 EUR und 2,00 EUR pro Klick. Den Berechnungen Deutschlands zufolge generieren 100 000 bis 150 000 jährliche Ryanair-Fluggäste auf dem AOC bei einem Adword-Preis von 1,00 EUR pro Klick einen Anzeigenpreis von 100 000 bis 150 000 EUR pro Jahr, wobei davon ausgegangen wird, dass jeder Fluggast nur einen Klick durchführt. Da Fluggäste gewöhnlich nicht nur einen sondern mehrere Klicks durchführen und da es Fluggäste gibt, die den Klick bereits nutzten, ohne zu buchen, gelangt Deutschland zu dem Schluss, dass der zwischen der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH und Ryanair geschlossene Marketingvertrag auf einem angemessenen Preis beruht, der Ryanair keinen Vorteil verschafft. (107) Laut Aussage Deutschlands finanzierte Ryanair die in Tabelle 15 dargestellte Maßnahme. Tabelle 15 Von AOC an Ryanair geleistete Marketingzahlungen Zeitraum Betrag Zweck 2003 50 000 -150 000 […]* EUR Print-Anzeigen in der Leipziger Volkszeitung 2004 25 000 -125 000 […]* EUR Print-Anzeigen in der Leipziger Volkszeitung Mai 2007 — März 2008 75 000 -175 000 […]* EUR Zeitungsanzeigen, Postversandwerbung und andere Werbemaßnahmen Mai 2008 — März 2009 50 000 -150 000 […]* EUR Zeitungsanzeigen, Postversandwerbung und andere Werbemaßnahmen Summe (2003 — März 2009) 225 000 -325 000 […]* EUR (108) Deutschland macht geltend, dass die Erfolgsgebühr keinen Vorteil für Ryanair darstelle, da sie die marktkonforme Bezahlung für die von Ryanair unternommenen Marketingtätigkeiten sei. Laut Aussage Deutschlands waren die Marketingmaßnahmen erfolgreich, denn die Fluggastzahlen stiegen von 25 000 (2002) auf 140 000 (2009), was wiederum zu einem Anstieg der Gesamteinnahmen von 316 000 EUR auf 1,12 Mio. EUR führte. Die Einnahmen aus Flughafengebühren stiegen von 132 000 EUR auf 530 000 EUR während die Einnahmen aus Parkgebühren von Null auf 263 000 EUR anwuchsen. (109) Deutschland macht geltend, dass die Zahlungen im Rahmen der Verträge über Marketingdienstleistungen aus folgenden Gründen keine staatliche Beihilfe darstellen: a) Deutschland betont, dass das maßgebliche Ministerium, anders als von der Kommission im Eröffnungsbeschluss (70) vorgetragen, beim Abschluss der Verträge kein Mitspracherecht hatte, außer sofern Infrastrukturmaßnahmen betroffen waren. § 43 der LuftVZO (71) bedeutet nicht, dass eine Genehmigung des Ministeriums erforderlich war. b) Die Tatsache, dass sich die örtliche Handelskammer hinter den AOC (72) stellte, zeigt nur, dass der private Markt die Flugverbindungen von Ryanair befürwortete. c) Deutschland erklärt, dass die von der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH an Ryanair vorgenommenen Marketingzahlungen keine Anlaufbeihilfe nach den Luftfahrt-Leitlinien 2005 darstellen, sondern einfach gewerbliche Vertragsvereinbarungen sind, die nicht in den Bereich staatlicher Beihilfe fallen. 6. STELLUNGNAHMEN BETEILIGTER 6.1. STELLUNGNAHME VON RYANAIR Zurechenbarkeit zum Staat (110) Ryanair argumentiert, dass die staatliche Beihilfe an Flughäfen nicht Ryanair zugerechnet werden sollte. Die Vermutung einer Übertragung staatlicher Beihilfe durch Flughäfen an Fluggesellschaften verstoße gegen EU-Gesetzgebung. Diese Vermutung diskriminiere öffentliche Flughäfen, obgleich die Wettbewerbsregeln ohne Unterschied für öffentliche und private Unternehmen gelten sollten. Ryanair macht geltend, dass die von der Kommission verwendeten Belege zum Nachweis einer Zurechenbarkeit zum Staat nicht ausreichten. Die Nachweise spiegelten vielleicht das Interesse der Behörden an den Geschäftsbeziehungen und der Zukunft des Flughafens wieder, seien aber kein Beweis für eine tatsächliche Beteiligung irgendeiner öffentlichen Behörde an den Verhandlungen und Verträgen des Flughafens mit Ryanair. Das Indiz, dass die Ministerien des Freistaats Thüringen die Verträge mit Ryanair ablehnten, weise zumindest darauf hin, dass die Kommission die Zurechenbarkeit der Verträge von Ryanair zum Staat einer fundierteren Prüfung unterziehen müsse. (111) Ryanair bringt vor, dass es nicht um die Frage gehe, ob der Staat sein Geld hätte anderweitig anlegen sollen, sondern darum, ob der Staat einer Fluggesellschaft einen Vorteil verschafft habe, den sie auf andere Weise nicht erhalten hätte. Ryanair habe einfach Bedingungen mit öffentlichen Flughäfen ausgehandelt, die denen ähnlich waren, die sie bei vergleichbaren privaten Flughäfen erzielen konnte. Die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers (112) Ryanair trägt vor, dass sie keine mittelbar Begünstigte staatlicher Beihilfe sei. Solange die Bedingungen eines gewerblichen Verhältnisses zwischen Ryanair und einem Flughafen dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entsprechend zu rechtfertigen seien, könnten sich Rückzahlungsverpflichtungen nicht auf Ryanair erstrecken. Ryanair argumentiert, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers in jedem Fall einer mutmaßlichen Gewährung staatlicher Beihilfe an Ryanair durch im öffentlichen Eigentum stehende Flughäfen anzuwenden sei. Laut Aussage der Fluggesellschaft bestehe in der Tat keine wirtschaftliche oder juristische Rechtfertigung für den Ausschluss öffentlicher Flughäfen vom Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers. Die Kommission habe den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers auf Verträge angewendet, die eine Finanzierung großer öffentlicher Infrastrukturvorhaben in anderen Beförderungsarten, beispielsweise öffentlichen Seehäfen, beinhalten. Durch das Eingehen von Vereinbarungen übe der Flughafen eine wirtschaftliche Funktion aus. Ferner konkurrierten Flughäfen des privaten und des öffentlichen Sektors in den Märkten miteinander. Zudem könnten Verträge zwischen Fluggesellschaften und Flughäfen für Letztere gewinnbringend sein. (113) Ryanair meint, dass eine Effizienzbewertung Bareinlagen für Investitionen im Bereich öffentlicher Aufgaben nicht berücksichtigen sollte. Ferner sollten die inkrementellen Kosten und nicht die verlorenen Kosten in die Bewertung einbezogen werden und schließlich sollte die Prüfung anhand der Referenzgröße eines typischen, gut geführten Flughafens durchgeführt werden. Ryanair trägt vor, dass dann, wenn ein Regionalflughafen meine, dass ein Vertrag zur Verbesserung seiner Effizienz beitragen wird, ein Geschäft auch dann gewinnbringend sein könne, wenn es zum Zeitpunkt der Vertragsunterzeichnung eine nicht kostendeckende Preisbildung zu beinhalten scheint. Von ineffizienten und unausgelasteten Flughäfen könne man nur dann Rentabilität erwarten, wenn sie größenbedingte Einsparungen und externe Netzeffekte erreichten. Der zeitliche Rahmen hierfür könne 25 bis 30 Jahre betragen. Billigfluganbieter seien ideal aufgestellt, um Regionalflughäfen bedeutende Einnahmensteigerungen zu verschaffen, wobei hierfür gewöhnlich keine neue Infrastruktur oder sonstige Investitionen erforderlich seien. Ryanair zitiert hier als Beleg die Entscheidung der zivilen Luftfahrtbehörde des Vereinigten Königreichs vom 27. Mai 2011, in der die kostengünstigere Inanspruchnahme von Flughafendienstleistungen durch Billigfluganbieter anerkannt wird. (114) Ryanair argumentiert, dass verlorene Kosten bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers sowohl in einer vergleichenden Analyse als auch in einer Kostenanalyse außer Acht gelassen werden sollten. Ryanair führt an, dass ein privater, den AOC seit 1992 betreibender Kapitalgeber sowohl die Infrastrukturkosten als auch die festen Betriebskosten des Flughafens als verlorene Kosten betrachten müsse. In Anbetracht der geringen wirtschaftlichen Attraktivität und der sehr begrenzten Marktmacht des AOC bestehe bei realistischer Betrachtungsweise keine Möglichkeit, derartige Kosten wieder hereinzuholen. Unter derartigen Umständen entspreche die Annahme jedes alternativen Szenarios, das bessere oder einfach nur weniger belastende Aussichten für den oder die Flughafeneigentümer bietet als das kontrafaktische Szenario, nichts zu unternehmen oder den Flughafen zu möglicherweise erheblichen Kosten zu schließen, in vollem Umfang dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers. (115) Ryanair betont auch, dass die spezifischen, mit Ryanair verbundenen Kosten getrennt von den Kosten zu betrachten seien, die für den Flughafen angefallen sind, insgesamt aber niedriger ausfallen könnten als die aus den durch die Tätigkeiten von Ryanair am Flughafen entstehenden, positiven externen Netzwirkungen erzielten Erlöse. Die Studien eines für Ryanair handelnden Beratungsunternehmens (116) Ryanair erklärt, dass die Gebührenvereinbarung mit dem AOC die Anforderungen des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers erfülle. Zu diesem Zweck stellte Ryanair der Kommission zwei von einem Beratungsunternehmen erstellte Berichte zur Verfügung. In diesen Studien wird der hier betroffene Vertrag mit andern Gebührenvereinbarungen zwischen Ryanair und Flughäfen verglichen, die entweder mehrheitlich im Privateigentum stehen und privat finanziert werden, oder die in einer Lage, die der des AOC hinreichend ähnlich ist, als marktwirtschaftliche Kapitalgeber handeln. (117) Ryanair erläutert die in den Berichten für den Vergleich der Flughäfen angewendete Methode wie folgt: der Untersuchung wurden nur andere Ryanair-Verträge zugrunde gelegt, weil Ryanair ein anderes Geschäftsmodell hat als die meisten anderen Fluggesellschaften, nämlich Verzicht auf Fluggastbrücken, Passagierbusse oder Lounges, keine Anschlussflüge, Bodenzeiten von 20 Minuten und großenteils Handgepäck. Außerdem wurden nur nach dem logischen Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers betriebene Flughäfen in dem Studienumfang aufgenommen. Flughäfen, die eventuell in erheblichem Umfang Unterstützung durch staatliche Beihilfen erhielten, wurden ausgeschlossen. Demnach erfüllen etwa fünfzehn Flughäfen im Netz von Ryanair diese Kriterien. Sie wurden in den Studienumfang aufgenommen. (118) Im ersten Bericht wird […]* als am besten geeigneter Vergleichsflughafen betrachtet. In dem Bericht wird erklärt, dass „ideally, the comparator airport that is selected for the purposes of the analysis would be of a similar size to Altenburg Airport. Although it has not been possible to find a comparator airport that is very similar to Altenburg Airport across all relevant dimensions, […]* Airport is sufficiently similar for the purposes of the analysis presented here“ […der zu Analysezwecken ausgewählte Flughafen im Idealfall eine ähnliche Größe wie der Flughafen Altenburg haben sollte. Es konnte zwar kein Vergleichsflughafen gefunden werden, der in allen maßgeblichen Bereichen große Ähnlichkeit mit dem Flughafen Altenburg hat, aber der Flughafen […]* ist für die Zwecke der hier vorgelegten Analyse hinreichend ähnlich.]. Im zweiten Bericht wird der Kreis der Vergleichsflughäfen auf die Flughäfen […]* erweitert und die an diesen Flughäfen zwischen 2003/2004 und 2010/2011 entrichteten Entgelte werden sowohl pro Fluggast als auch pro Flugzeugabfertigung verglichen. (119) Die Berichte gelangen zu dem Schluss, dass die Entgeltsumme, die Ryanair am AOC zahlte, im Durchschnitt höher als oder gleich mit der vergleichbaren Entgeltsumme ist, die die Fluggesellschaft im Untersuchungszeitraum an den Vergleichsflughäfen zahlte. Dies lässt darauf schließen, dass die von Ryanair am AOC im Rahmen der verschiedenen Verträge entrichteten Entgelte der Höhe nach den Entgelten entspricht, die Ryanair unter ähnlichen Umständen von einem marktwirtschaftlich handelnden, einen Flughafen besitzenden Kapitalgeber angeboten worden wären. (120) Ryanair macht geltend, dass man sich bei der Betrachtung der Flughafengebühren eher an den Grenzkosten orientieren sollte als an den durchschnittlichen variablen Kosten oder den durchschnittlichen Gesamtkosten. (121) Ryanair betont, dass die Verträge des AOC mit Ryanair und AMS getrennt zu würdigen seien und dass die beiden Unternehmen nicht als ein einziger Begünstigter der mutmaßlichen staatlichen Beihilfe angesehen werden können. Bei den Verträgen handele es sich um gesonderte und unabhängig voneinander verhandelte Verträge, die unterschiedliche Dienstleistungen zum Gegenstand hätten und die nicht so miteinander verknüpft seien, dass eine Betrachtung als einzige Quelle mutmaßlicher staatlicher Beihilfe gerechtfertigt sei. Der Abschluss eines Marketingvertrags mit AMS sei keine Voraussetzung für den Betrieb der Flugverbindungen von Ryanair von und zu einem Flughafen gewesen. Auf der Grundlage der eigenen Wahrnehmung ihrer Marketingbedürfnisse würden viele Flughäfen, die von Ryanair bedient werden, keine Verträge mit AMS abschließen. Ryanair betont, dass der Erwerb von Marketingdienstleistungen zu Marktpreisen getrennt von einer damit zusammenhängenden vertraglichen Vereinbarung zwischen Flughafen und Fluggesellschaft zu betrachten sei. (122) Ryanair erläutert weiter, dass kein Hinweis darauf vorliege, dass eine Fluggesellschaft, die sich zur Garantie einer ähnlichen Anzahl an Fluggästen und/oder Flugzeugabfertigungen am Boden verpflichtet hätte, nicht ebenfalls ähnliche „ermäßigte Entgelte“ erhalten hätte. Auch setze sich die Kommission nicht mit der Frage auseinander, ob eine Fluggesellschaft, die ähnliche Verpflichtungen angeboten hätte, von einem vergleichbaren privaten Flughafen Entgelte in einer ähnlichen Höhe erhalten hätte. (123) Was den Wert des Marketings betrifft, so macht Ryanair geltend, dass die Werbeflächen auf der Website von Ryanair begrenzt seien und die entsprechende Nachfrage, auch seitens anderer Unternehmen als Flughäfen, hoch sei. Derzeit verzeichne die Website rund 4,5 Mrd. Seitenaufrufe pro Jahr. Sogar traditionelle Fluggesellschaften würden sich jetzt des Wertes ihrer Websites für Marketing- und Werbezwecke bewusst. Auf der anderen Seite träfen viele Flughäfen die wirtschaftlich sinnvolle Wahl, zum Aufbau einer Marke die Werbeflächen auf ryanair.com oder auf Websites anderer Fluggesellschaften zu nutzen. Von dieser größeren Markenbekanntheit könnten die Flughäfen in ergänzender und einander verstärkender Weise profitieren. Der Flughafen Altenburg sei international weit weniger bekannt als die Aéroports de Paris oder der Flughafen Heathrow, und daher müsse er in Werbung investieren, um seine Markenbekanntheit zu stärken und den Anteil der ankommenden Fluggäste zu vergrößern. (124) Ryanair legt eine von dem Beratungsunternehmen erstellte Analyse zum Vergleich der von AMS für Web-Marketingdienste erhobenen Preise mit den von anderen Reise-Websites für ähnliche Dienstleistungen berechneten Preisen vor. In der Analyse werden die von AMS in ihrer ersten Preisliste von 2005 erhobenen Preise mit der Referenzgröße ähnlicher, zu der betreffenden Zeit von Reise-Websites gebotener Dienstleistungen verglichen. Außerdem werden die in der derzeitigen Preisliste der AMS (2013) erhobenen Preise mit den Preisen ähnlicher, von anderen reisebezogenen Websites vertriebenen Dienstleistungen verglichen. In dieser Analyse wird der Schluss gezogen, dass die von AMS für Werbung auf ryanair.com erhobenen Preise entweder unter dem Durchschnitt lagen oder im mittleren Bereich der von Websites in der Vergleichsgruppe in den Preislisten erhobenen Preise lagen. Diese Schlussfolgerung bestätigt nach Aussage von Ryanair, dass die Vereinbarungen öffentlicher Flughäfen mit AMS den Test des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten bestehen. (125) Mit Hilfe verschiedener Screenshots, aus denen ersichtlich ist, dass die im Rahmen von Verträgen mit AMS erbrachten Dienstleistungen überwacht wurden, legt Ryanair außerdem Nachweise für die geleisteten Dienste vor. Diese Screenshots wurden im Allgemeinen dem Flughafen, der einen Vertrag mit AMS geschlossen hatte, als Nachweis für die Aktivierung der erworbenen Dienste auf ryanair.com übermittelt. Ryanair hebt den Wert der den Flughäfen erbrachten Dienstleistungen der AMS hervor und vertritt die Meinung, dass der den Flughäfen aus dem Abschluss von Verträgen mit AMS erwachsende Nutzen seriös quantifizierbar sei. (126) Unbeschadet der Stellung von Ryanair, dass der AMS-Vertrag und der Vertrag über Flughafendienstleistungen getrennt zu behandeln seien, legt Ryanair eine von dem Beratungsunternehmen nach dem Grundsatz des Marktwirtschaftsteilnehmers durchgeführte Rentabilitätsanalyse vor, die sowohl den zwischen Ryanair und dem Flughafen geschlossenen Vertrag über Flughafendienstleistungen als auch die zwischen AMS und dem Flughafen geschlossenen Marketingverträge umfasst. Laut der Aussage von Ryanair soll diese Analyse — mittels Überlegungen zu einer möglichen Einbeziehung der AMS in eine gemeinsame Rentabilitätsanalyse der AMS-Verträge und des Vertrags über Flughafendienstleistungen — der Kommission Hilfestellung bei ihrem Ansatz einer gemeinsamen Betrachtung des Vertrags über Flughafendienstleistungen und der AMS-Verträge leisten. (127) Das Beratungsunternehmen gelangt zu dem Schluss, dass der Cashflow-Ansatz eine angemessene Methode zur Einbeziehung des Werts von AMS in eine gemeinsame Rentabilitätsanalyse der AMS-Verträge und des Vertrags über Flughafendienstleistungen sei. Mit diesem Ansatz würden die dem Flughafen durch die Unterzeichnung des Vertrags über Flughafendienstleistungen erwachsenden kumulierten inkrementellen Gewinne ebenso wie der Nutzen der Werbung mittels AMS-Vertrag erfasst. Nach diesem Ansatz könnten die Ausgaben des Flughafens für die AMS im Rahmen der abgezinsten Cashflow- und Rentabilitätsanalyse als inkrementelle Betriebsausgabe behandelt werden. Dieser Ansatz berücksichtige außerdem den Nutzen der aus den AMS-Verträgen und dem Vertrag über Flughafendienstleistungen entstehenden Marketingaktivitäten über die Vertragslaufzeit und über das geplante Ende der Flughafendienstleistungen hinaus, denn Marketingaktivitäten trügen zur Hebung des Markenwerts bei und lösten wahrscheinlich auch zukünftige Geschäftsmöglichkeiten und Gewinne aus. (128) Als Schlussfolgerung aus dieser Studie hebt Ryanair die Tatsache hervor, dass die Kommission, sofern sie den Vertrag über Flughafendienstleistungen und die AMS-Verträge weiterhin gemeinsam betrachte, die von dem Beratungsunternehmen dargelegten Grundsätze auf die hier betroffene Beihilfesache anwenden solle, um die Rentabilitätsanalyse nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten korrekt auf die Prüfung sowohl des Vertrags über Flughafendienstleistungen als auch der AMS-Verträge anwenden zu können. (129) Ryanair legte ferner eine Reihe von Anlagen, die das Beratungsunternehmen erstellt hatte, sowie eine von Professor Damien P. McLoughlin erarbeitete Analyse vor. Ermittlung der Marktreferenzgröße in Vergleichsgrößenanalysen für Tests (73) nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten (74) (130) Das Beratungsunternehmen ist der Überzeugung, dass der Ansatz der Kommission, nur im gleichen Einzugsgebiet wie der zu prüfende Flughafen liegende Vergleichsflughäfen zu akzeptieren, fehlerbehaftet ist. Das Beratungsunternehmen führt das Argument an, dass bei Vergleichsflughäfen eingeholte Marktreferenzpreise nicht durch staatliche Beihilfe „belastet“ seien, die umliegenden Flughäfen gewährt worden sei. Die solide Schätzung einer Marktreferenzgröße für den Test nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten sei möglich, denn: a) Vergleichsgrößenanalysen würden auch außerhalb des Bereichs staatlicher Beihilfe für Tests nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten bei vielen Gelegenheiten eingesetzt; b) Unternehmen beeinflussten ihre Preisbildungsentscheidungen nur in dem Umfang gegenseitig, in dem ihre Erzeugnisse einander ersetzen oder ergänzen; c) Flughäfen im gleichen Einzugsgebiet stünden nicht notwendigerweise im Wettbewerb miteinander und die in den übermittelten Berichten verwendeten Vergleichsflughäfen seien nur in begrenztem Umfang einem Wettbewerb durch in staatlichem Eigentum stehende Flughäfen ausgesetzt (weniger als ein Drittel der gewerblichen Flughäfen im Einzugsgebiet der Vergleichsflughäfen befinden sich vollständig in staatlichem Eigentum und keiner von ihnen war im April 2013 von Prüfungen im Zusammenhang mit staatlichen Beihilfen betroffen); d) auch wenn Vergleichsflughäfen einem Wettbewerb durch innerhalb des gleichen Einzugsgebiet gelegene, in staatlichem Eigentum stehende Flughäfen ausgesetzt seien, könne es Gründe für die Annahme geben, dass ihr Verhalten dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspricht (wenn beispielsweise ein großer Privatanteil besteht oder wenn der Flughafen durch ein Privatunternehmen verwaltet wird); e) Flughäfen marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter würden keine Preise unterhalb der inkrementellen Kosten festsetzen. Grundsätze der Rentabilitätsanalyse für Tests nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten (75) (131) Das Beratungsunternehmen führte das Argument an, dass die von ihm in den der Kommission übermittelten Berichten durchgeführte Rentabilitätsanalyse den Grundsätzen folge, die ein rational handelnder Kapitalgeber des Privatsektors anwenden würde. Diese Rentabilitätsanalyse spiegele den aus Grundsatzentscheidungen der Kommission hervorgehenden Ansatz wider. Die Rentabilitä