Beschluss (EU) 2016/287 der Kommission vom 15. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA.26500 (2012/C) (ex 2011/NN, ex CP 227/2008), die Deutschland Flughafen Altenburg-Nobitz GmbH und Ryanair Ltd. gewährt hat (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 7369) (Text von Bedeutung für den EWR)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

n und bis zum 31. Mai 2004 zu vervollständigen und zu verlängern ist (55)) gibt Deutschland an, dass diese spezielle Verlängerung nicht vollständig durchgeführt worden sei und dass sie auch nicht als vertragliche Pflicht betrachtet worden sei, sondern als für jede Fluggesellschaft zutreffende Voraussetzung für die Landung auf dem AOC. Deutschland führt im Einzelnen aus, dass die Länge der Start- und Landebahn am AOC im Laufe der Jahre von 2 185 m (7. Juli 2003) auf anschließend 2 235 m (9. September 2004) und schließlich auf 2 435 m (9. Dezember 2008) angepasst worden sei. Die Start- und Landebahn stehe jedoch allen Nutzern offen. Laut der Aussage Deutschlands ändert die Tatsache, dass diese Start- und Landebahn nur von Ryanair benutzt wurde, nichts an dieser Wertung. (75) Deutschland weist auch das vom Beschwerdeführer vorgetragene Argument zurück, dass die Start- und Landebahn speziell für die Boeings 737-800 (107 Flugzeuge im Jahr 2007) von Ryanair verlängert worden sei, da dieses Flugzeug auch bei anderen Fluggesellschaften, beispielsweise der Deutschen Lufthansa (132 Flugzeuge im Jahr 2007), in großem Umfang eingesetzt werde. Deutschland weist ferner darauf hin, dass die Andeutung des Beschwerdeführers, dass bis 2007 öffentliche Mittel in Höhe von 28 Mio. EUR in die Modernisierung des Flughafens investiert worden seien, fehlerhaft sei. Der Beschwerdeführer beziehe sich auf Informationen, in denen nur Schätzungen möglicher Kosten vorgenommen wurden. Die tatsächlichen Investitionen hätten nach Aussage Deutschlands 16,7 Mio. EUR betragen. (76) Deutschland trägt außerdem das Argument vor, dass die im Vertrag über Flughafendienstleistungen, Anlagen A und B sowie im Anhang von Anlage B durch Ryanair verlangten Verpflichtungen allgemeine Pflichten seien, die ein Flughafen erfüllen müsse, um die von Fluggesellschaften verlangte Dienstleistung erbringen zu können. Deutschland erklärt, dass die Dienste, auf die in den Erwägungsgründen 50-53 Bezug genommen wird, übliche Pflichten eines jedes Flughafens seien und dass die Infrastruktur des Flughafens allen Nutzern offenstehe. Deutschland ergänzt, dass einige der in Anlage A zum Vertrag über Flughafendienstleistungen erwähnten Dienstleistungen wie Pressekonferenzen, Journalistenreisen und Abendveranstaltungen von Reisebüros nicht erbracht worden seien. Würdigung der staatlichen Beihilfe (77) Zwischen 1993 und 1997 investierte der Freistaat Thüringen 12,25 Mio. EUR in die Infrastruktur des Flughafens. Für die Jahre 1998 bis 2011 bewilligte der Freistaat Thüringen Mittelzuwendungen von 4,5 Mio. EUR an die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Diese Mittel wurden auf der Grundlage veröffentlichter Beihilferegelungen des Freistaates Thüringen gewährt, deren Anmeldung nicht für erforderlich erachtet wurde. Laut der Aussage Deutschlands stehen Beihilfen nach diesen Regelungen allen Flughafenbetreibern in Thüringen offen. Nach diesen Beihilferegelungen sind öffentliche Mittel für Infrastrukturinvestitionen zu gewähren, die für den Luftverkehr erforderlich sind, allen potenziellen Nutzern offenstehen und dem allgemeinen öffentlichen Interesse dienen. Diese Mittel sind ferner auf angemessene und erforderliche Beträge begrenzt. Deutschland führt zudem im Einzelnen aus, dass sich Flughäfen seit 1997 auch an den Infrastrukturkosten beteiligten. Deutschland erklärt daher, dass aus diesen Regelungen keine Verfälschung des Wettbewerbs entstehen konnte. (78) Was die zwischen dem 12. Dezember 2000 — dem Datum, an dem das Urteil des Gerichtshofs in der Beihilfesache Aéroports de Paris erging — und dem 9. Dezember 2005 — dem Datum an dem Luftfahrt-Leitlinien 2005 in Kraft traten — erfolgten Infrastrukturinvestitionen betrifft, ist Deutschland der Auffassung, dass die anwendbaren Kriterien unklar seien. Bei Anwendung der Luftfahrt-Leitlinien 1994 kann die Infrastruktur nicht von vornherein als staatliche Beihilfe betrachtet werden. Diesbezüglich trägt Deutschland das Argument vor, dass die Leitlinien von 1994 bis zum Inkrafttreten der Leitlinien 2005 anzuwenden gewesen seien und dass das Urteil in der Sache Aéroports de Paris dies nicht ändere. Da die Leitlinien von 1994 nach dem Grundsatz des berechtigten Vertrauens für die Kommission verbindlich seien, sollten diese folglich auf Infrastrukturmaßnahmen bis zum Jahr 2005 angewendet werden. Daher könne die Maßnahme nicht als staatliche Beihilfe eingestuft werden. Obgleich Zahlungen für Infrastruktur aus öffentlichen Mitteln geleistet worden seien, beziehe sich diese Mittelbereitstellung auf Tätigkeiten des öffentlichen politischen Aufgabenbereichs und betreffe keine wirtschaftliche Tätigkeit. (79) Was die nach dem 9. Dezember 2005 durchgeführten Infrastrukturinvestitionen betrifft, so ist Deutschland zunächst der Auffassung, dass diese aus den in den Erwägungsgründen 66 bis 73 genannten Gründen keine Beihilfe darstellen. Für den Fall, dass die Kommission nichtsdestotrotz zu dem Schluss gelangt, dass diese Investitionen in der Tat Beihilfen darstellen, macht Deutschland geltend, dass diese Beihilfen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar seien, weil sie sämtliche Voraussetzungen nach Randnummer 61 der Luftfahrt-Leitlinien 2005 erfüllten. a) Hinsichtlich der ersten Voraussetzung trägt Deutschland vor, dass die Infrastrukturinvestitionen auf ein klar definiertes Ziel von gemeinschaftlichem Interesse ausgerichtet seien, d. h. der Bereitstellung von Beförderungsinfrastruktur und Regionalentwicklung in einer strukturschwachen Region. Diesbezüglich sei der AOC der erste Militärflugplatz gewesen, der nach der Wiedervereinigung Deutschlands auf eine zivile Nutzung umgestellt wurde. Der AOC spiele außerdem für die Unternehmen im nahegelegenen Industriegebiet eine wichtige Rolle. Einreisetourismus müsse darüber hinaus die Verbesserung des regionalen Tourismus und die Schaffung von Arbeitsplätzen unterstützen. b) Hinsichtlich der zweiten Voraussetzung macht Deutschland geltend, dass die Infrastrukturinvestitionen für die Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen seien. Deutschland wiederholt, dass alle Investitionen der Sanierung und Modernisierung des Flughafens gedient hätten. Da die Betreiberin, die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, nicht über genügend Mittel verfügt habe, seien öffentliche Mittel erforderlich gewesen. c) Hinsichtlich der dritten Voraussetzung ist Deutschland der Meinung, dass die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der bestehenden Infrastruktur, zumindest bis 2009, zufriedenstellend gewesen seien. Ausweislich dreier 2007 durchgeführter Studien (56) sollte der Flughafenbetreiber seine Jahresergebnisse verbessern und bis 2015 ein beinahe ausgeglichenes Betriebsergebnis erreichen. Dazu komme eine Stärkung des nahegelegenen Industriegebiets. Eine Studie (57) nimmt speziell auf die Rentabilität des Billigflugverkehrs Bezug und stellt ein mögliches Szenario vor, nach dem der AOC bis 2015 500 000 Fluggäste erreichen könnte, wobei dies sogar als konservative Prognose beschrieben wird. Dies belegt nach der Aussage Deutschlands, dass sich die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH und ihre Gesellschafter stets wie private Kapitalgeber verhielten. d) Hinsichtlich der vierten Voraussetzung erläutert Deutschland, dass alle potenziellen Nutzer einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur erhalten. e) was die fünfte Voraussetzung betrifft, so erklärt Deutschland, dass die Entwicklung des Handelsverkehrs nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt werde, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft. Beim AOC handele es sich um einen Flughafen mit weniger als 150 000 Fluggästen pro Jahr, also einem Flughafen der Kategorie D und es bestehe keine Wettbewerbsverfälschung gegenüber anderen Flughäfen. (80) Schließlich ist Deutschland der Auffassung, dass die Maßnahme den Wettbewerb im Binnenmarkt nicht zu verfälschen drohe oder verfälsche, weil die Infrastruktur allen Nutzern diskriminierungsfrei offenstehe. Darüber hinaus zähle der Flughafen weniger als 150 000 Fluggäste jährlich. Als Flughafen der Kategorie D nach den Luftfahrt-Leitlinien 2005 konkurriere er insofern nicht mit anderen Flughäfen. Der Wettbewerb zwischen dem AOC und den anderen Flughäfen in Dresden, Erfurt-Weimar und Hof sei vernachlässigbar gering. Da darüber hinaus der Anteil des AOC am gesamten Verkehr aller, bei der ADV (58) erfassten deutschen Flughäfen nur 0,1 % ausmache, erklärte Deutschland, dass dieser Flughafen nicht im Wettbewerb mit europäischen Flughäfen stehe. Dies bedeute, dass der Wettbewerb im Binnenmarkt nicht beeinflusst werde und keine Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten vorliege. Diesbezüglich führt Deutschland weiter aus, dass der AOC nur 2 % der beispielsweise am Flughafen Leipzig/Halle abgefertigten Verkehrseinheiten abfertige. Schlussfolgerungen aus der Studie der KE-Consult von 2010 über die zukünftigen Entwicklungsaussichten des Flughafens und seiner Region (81) Als offenbar wurde, dass das in den Studien aus dem Jahr 2007 vorausgesagte Szenario nicht eintreten würde, bat der Flughafen das Beratungsunternehmen KE-Consult um die Anfertigung einer Studie über den AOC und das angrenzende Industriegebiet. Die Studie wurde 2010 vorgelegt. Die Schlussfolgerung der Studie lautete, dass ein weiterer Ausbau des Flughafens als Billigfliegerziel wirtschaftlich nicht rentabel sei. Sie empfiehlt, den allgemeinen Luftverkehr in den Mittelpunkt zu rücken. Aus diesem Grund legte der Vorstand der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH im September 2011 ein neues Entwicklungskonzept für den Flughafen vor, das die Zustimmung des Aufsichtsrats und der Gesellschafterversammlung erhielt. Der AOC wird weder für Billigfluggesellschaften noch für das gewerbliche Luftverkehrsgeschäft offenstehen und soll bis 2015 durch diese neue Geschäftsentwicklung rentabel werden. (82) Die KE-Consult-Studie erkennt an, dass die Gesellschafter der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH das Unternehmen ständig subventionierten. Aufgrund dieses stetig steigenden Subventionsbedarfs war für die Gesellschafter die Grenze wirtschaftlicher Effizienz erreicht. (83) Die KE-Consult-Studie wurde zur Sondierung möglicher Entwicklungsperspektiven des AOC auf der Grundlage der regionalen, politischen, wirtschaftlichen und fiskalischen Auswirkungen des Flughafens durchgeführt. Diesbezüglich wurden verschiedene Szenarios für die Einstellung, unveränderte Beibehaltung oder Erweiterung des Luftverkehrs mit Billigfluganbietern sowie die Entwicklung des Industriegebiets rund um den Flughafen ausgearbeitet. (84) Nur das Szenario „allgemeiner Luftverkehr“, das die Einstellung des Billigflugverkehrs am AOC beinhaltet, kann die Anforderungen eines betriebswirtschaftlichen und fiskalischen Gleichgewichts erfüllen. Es ist das einzige Szenario, bei dem der Flughafen nur die jährliche zusätzliche Pflichteinlage der Gesellschafter in Höhe von 227 000 EUR pro Gesellschafter, aber keine weiteren Zahlungen, benötigt. Dieses Szenario weist einen gesamtwirtschaftlichen Nutzen auf. Bis 2015 würde dieses Szenario die Gesellschafter 0,83 Mio. EUR kosten, die durch die Pflichteinlagen von 227 000 EUR Jahr gedeckt werden könnten. Nach 2015 würden keine weiteren Subventionen der Gesellschafter benötigt, sofern die Abschreibungen weiterhin sinken. Diese regionalwirtschaftliche Effizienz ist viel höher als in allen anderen Szenarios. Auch die fiskalische Bilanz 2015 für Thüringen und die Kommunen im Freistaat ist positiv. (85) Alle anderen Szenarios, in denen der Billigflugverkehr fortgesetzt oder erweitert wird, können sich durch die Pflichteinlagen der Gesellschafter allein wirtschaftlich nicht selbst tragen. Der fiskalische Effekt für Thüringen würde je nach Szenario zwischen 115 000 EUR und 375 000 EUR betragen. In allen Szenarien mit Billigfluganbietern wäre der aus dem AOC und den Kommunen entstehende positive haushaltspolitische Effekt niedriger als die vom Flughafen benötigten Einlagen und Zuschüsse. Folglich ist die Einnahmen-Kosten-Bilanz negativ. (86) Die zusätzlichen gesamtwirtschaftlichen Auswirkungen des Billigflugverkehrs sind nur erzielbar, wenn zusätzlich zu den Pflichteinlagen der Gesellschafter Investitionen in Höhe von 6,7 bis 10 Mio. EUR bereitgestellt werden. Die regionalwirtschaftliche Effizienz in den Szenarios mit Billigfluganbietern ist niedriger als in dem Szenario mit allgemeinem Luftverkehr. Im Vergleich zu dem Szenario „allgemeiner Luftverkehr“ ist das Niveau der erforderlichen Zuwendungen bei den Szenarios mit Billigfluganbietern um das 11- bis 15-fache höher, während die Wertschöpfungseffekte nur zwei- bis dreimal so hoch sind. Während die fiskalische Einnahmen-Kosten-Bilanz im Szenario „allgemeiner Luftverkehr“ positiv ist, ist sie in allen Szenarien mit Billigfluganbietern negativ. (87) Zusätzlich wurden mehrere Rahmenbedingungen berücksichtigt: a) Unsicherheiten aufgrund monopolistischer Nutzer und äußerer Einflüsse: die Entwicklung des Luftverkehrs am AOC hängt, zumindest was den Billigflugverkehr betrifft, in großem Umfang von den Verträgen mit den maßgeblichen Fluggesellschaften und von äußeren Einflüssen wie der britischen Touristensteuer oder der deutschen Luftverkehrssteuer ab. Dies kann sehr große negative Auswirkungen auf den Umfang des Billigflugverkehrs haben. b) Keine Billigung weiterer, ständiger Subventionen: ein fairer, subventionsfreier Wettbewerb würde gefährdet und dies entspräche nicht dem Luftverkehrskonzept für Deutschland und den Koalitionsverträgen. c) Mangelnde Nachhaltigkeit: in den Szenarios mit Billigfluganbietern ist keine Verbesserung der fiskalischen und betriebswirtschaftlichen Bilanzen zu erkennen. Das Geschäftsmodell mit Billigfluganbietern würde nur einen steigenden Subventionsbedarf bis 2015 und darüber hinaus auslösen. (88) In der KE-Studie wird daher der Schluss gezogen, dass eine Fortsetzung oder Erweiterung des Billigflugverkehrs am AOC den Gesellschaftern und dem Freistaat Thüringen nicht empfohlen werden kann. 5.2. FINANZIERUNG DER BETRIEBSVERLUSTE DER FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH IN DEN JAHREN 2000-2011 (MASSNAHME 2) (89) In den Finanzberichten der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH wird erklärt, dass der Flughafen ohne öffentliche Zuschüsse zur Deckung der Verluste den Betrieb nicht sicherstellen konnte. Die Gesellschaft hatte ein System eingerichtet, nach dem jedes Jahr für das kommende Jahr Wirtschaftspläne aufgestellt und von der Gesellschafterversammlung genehmigt und dann im Verlauf des jeweils betroffenen Geschäftsjahrs mit den aktuellen Ergebnissen des Flughafens aktualisiert wurden (59). Dieses System erlaubte dem Flughafen also, die zur Deckung der Verluste erforderlichen Finanzzuschüsse der öffentlichen Hand stets auf aktuellem Stand zu halten. (90) Deutschland erklärt, dass die seit dem Beginn der 2000er Jahre erfassten Verluste, die Gesellschaftereinlagen nach sich zogen, nicht ausschließlich durch Infrastrukturinvestitionen verursacht wurden. Abschreibungen erklären die Verluste nicht vollständig und auch Finanzierungskosten begründen diese nicht, da für den Flughafen keine Darlehensfinanzierung bestand. Die jährlichen Verluste der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH hingen nur teilweise mit Abschreibungskosten zusammen und Deutschland bringt sie auch nicht unmittelbar mit Ryanair in Verbindung. (91) Was die vom Beschwerdeführer vorgetragenen, im Eröffnungsbeschluss zitierten Behauptungen betrifft, so weist Deutschland diese Behauptungen in ihrer Gesamtheit zurück. Nach Aussage Deutschlands berücksichtigt der Beschwerdeführer den beim AOC angewendeten Single-Till-Ansatz (60) nicht. Deutschland erklärt, dass die nicht-luftverkehrsbezogenen Einnahmen 2009 dieselbe Höhe erreichten wie die Einnahmen aus dem Luftverkehr. Diesbezüglich weist Deutschland die Behauptung zurück, dass die wachsende Fluggastzahl für die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH aufgrund der geheimen Zahlungen an Ryanair wachsende Verluste beinhaltete. Deutschland erklärt, dass die entstandenen Verluste aus vielen unterschiedlichen Gründen entstanden, die nicht mit Ryanair zusammenhingen. (92) Deutschland weist insbesondere die Behauptung zurück, dass die Ryanair-Verbindung vom AOC nach London-Stansted in unmittelbarem Wettbewerb mit der von Air Berlin betriebenen Verbindung von Leipzig-Halle nach London-Stansted gestanden habe und dass dies der Grund dafür gewesen sei, dass Air Berlin die Verbindung von Leipzig-Halle nach London-Stansted einstellte. Deutschland betont, dass die Einstellung des Flugbetriebs der Air Berlin auf der Strecke nach London-Stansted dem Umstand zuzuschreiben war, dass Leipzig-Halle die Air Berlin nicht mehr subventionierte und dass ein Nachtflugverbot eingeführt wurde. (93) Deutschland ist der Auffassung, dass jährliche Gesellschaftereinlagen in die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH keine staatliche Beihilfe darstellen, da die Anforderungen des Prinzips des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers, gemäß dem alle dem Landkreis Altenburger Land, d. h. dem Hauptgesellschafter, gewährten wirtschaftlichen Vorteile zu berücksichtigen sind, erfüllt werden (61). Deutschland nimmt auf die 2007 von Prof. Dr. Klophaus (62) durchgeführte Studie „Regionalökonomische Bedeutung und Perspektiven des Flugplatzes Altenburg-Nobitz“ (im Folgenden „die Klophaus-Studie“) Bezug, in der „verlorene Zuschüsse“ des Landkreises Altenburger Land erwähnt werden. Zahlungen der Gesellschafter hätten aufgrund zusätzlicher Steuerzahlungen positive wirtschaftliche Auswirkungen auf den Landkreis Altenburger Land. Die gesamten, im Jahr 2006 aus dem Betrieb des AOC bezogenen Einnahmen der öffentlichen Hand betragen 7,9 Mio. EUR, von denen 1 Mio. EUR überwiegend dem Landkreis Altenburger Land zugutekommt. Diese Summe müsste sich bis 2015 verdreifachen, sofern die jährlichen Fluggastenzahlen auf 500 000 steigen. Da die durch Steuerzahlungen erzielte Rendite höher ist als die jährlichen Zahlungen der Gesellschafter, gelangt Deutschland zu dem Schluss, dass der Landkreis Altenburger Land wie ein privater Kapitalgeber handelte. (94) Bezüglich der Argumentation, anstelle weiterer Gesellschaftereinlagen möglicherweise eine Schließung des Flughafen vorzunehmen, bestätigt Deutschland, dass der Landkreis Altenburger Land wie ein privater Kapitalgeber handelte, denn im Fall einer Schließung des Flughafens hätte der Flughafenbetreiber für die Rückzahlung von etwa 7 Mio. EUR an den Freistaat Thüringen gehaftet, da es sich um eine vorzeitige Einstellung der Nutzung von Infrastruktur gehandelt hätte. Durch die Vermeidung dieser Rückerstattung handelten die Gesellschafter ebenfalls wie private Kapitalgeber. Die Klophaus-Studie (95) In der Klophaus-Studie aus dem Jahr 2007 werden die folgenden Schlüsse gezogen. In der Studie wird erklärt, dass die direkten, indirekten und induzierten Effekte sowie die Katalysatorwirkung des AOC auf die Wirtschaft und die Attraktivität der Region insbesondere im Hinblick auf Arbeitsplätze positiv und erheblich seien. Ausweislich der Studie sind auch die weiteren Aussichten für den AOC positiv, da der AOC über das Potenzial verfüge, die Ryanair-Basis für Mitteldeutschland zu werden. Dies decke sich mit den Bestrebungen der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Daher könnten die Fluggastzahlen, nachdem so viele Ryanair-Flugzeuge am AOC stationiert seien, mittelfristig möglicherweise auf 1 Mio. pro Jahr ansteigen. Dies würde den AOC zu einem regionalen Flughafen werden lassen und böte dem Altenburger Land die Chance, sein internationales Profil zu ändern und somit seine Wirtschafts- und Handelsstruktur zu verbessern. Die Studie erklärt, dass der AOC als Billigflughafen einen erheblichen wirtschaftlichen Gesamtnutzen erbringen werde. (96) Ausweislich der in der Studie vorgenommenen Berechnungen sei zu erwarten, dass der AOC bis 2015 658 Arbeitsplätze bereitstelle (95,3 % Zunahme gegenüber 2006). Zusätzlich würden 881 indirekte Arbeitsplätze (157,6 % Zunahme) und 438 induzierte Arbeitsplätze (184,4 % Zunahme) geschaffen. Die Studie hebt ferner die Bedeutung der nationalen und internationalen Erreichbarkeit von Regionen hervor, die sehr großen Einfluss auf die wirtschaftliche Entwicklung der betroffenen Region habe. (97) Diesbezüglich sollten ausweislich der Studie nicht nur die öffentlichen Zuschüsse für die Sanierung und Erweiterung des AOC sowie die damit verbundenen Marketingkosten berücksichtigt werden, sondern man solle auch die Steuereinnahmen für den Freistaat Thüringen und seine Kommunen in die Betrachtung einbeziehen. Die Studie schließt mit der Aussage, dass nicht nur betriebswirtschaftliche Aspekte sondern auch gesamtwirtschaftliche Effekte zu berücksichtigen seien. 5.3. FLUGHAFENGEBÜHREN UND ZAHLUNGEN AN RYANAIR IM RAHMEN DER VERTRÄGE ÜBER FLUGHAFENDIENSTLEISTUNGEN UND MARKETING (MASSNAHME 3) (98) Deutschland macht geltend, dass weder die Flughafengebühren noch die Marketingverträge staatliche Beihilfe darstellen. Deutschland betont, dass die Verträge über Flughafendienstleistungen und die Verträge über Marketingdienstleistungen nicht miteinander verbunden seien. Sie sollten getrennt gewürdigt werden. Verträge über Marketingdienstleistungen beinhalten keine Verringerung der Einnahmen für den Flughafen sondern sehen die Erbringung von Werbedienstleistungen vor. Der Dienstleistungsvertrag mit Ryanair (99) Deutschland erklärt, dass der Flughafen positive wirtschaftliche Erwartungen aus der durch Ryanair ausgelösten Entwicklung des Luftverkehrsgeschäfts berücksichtigte. Bei seiner Entscheidung zur Aufnahme von Geschäftsbeziehungen mit der Fluggesellschaft berücksichtigte die Gesellschaftsversammlung vom 22. April 2003 die in Tabelle 13 dargestellten Daten (63) und gelangte zu dem Schluss, dass sogar bei einem konservativen Szenario (ein Flug pro Tag bei einem Auslastungsfaktor von 70 %) ein jährliches Ergebnis in Höhe von insgesamt […]* mit Ryanair erzielt werden können. Tabelle 13 Erwartete Einnahmen aus Tätigkeiten der Ryanair am AOC (64) (2003) (in EUR) Gebühr pro Fluggast […]* Anzahl der Fluggäste pro Luftfahrzeug, bei einem Kapazitätsnutzungsgrad von 70 % (65) 104 Erwartete Monatseinnahmen […]* Monatsausgaben für geplante Investitionen 12 138 Erwartetes Monatsergebnis […]* Erwartetes Jahresergebnis […]* (100) Zu den in Tabelle 13 berücksichtigten monatlichen Ausgaben gehören Personalkosten, die Enteisung der Start- und Landebahn und Schneeräumdienste. Die Kommission stellt fest, dass in dem der Gesellschafterversammlung vom 22. April 2003 vorgelegten Dokument als Summe der jährlichen Investitionen ein Betrag von 902 155 EUR ausgewiesen wird. Diese Summe wurde in den in Tabelle 13 dargestellten Vorhersagen nicht berücksichtigt. (101) Deutschland erklärt, dass Ryanair nach der zu der betreffenden Zeit geltenden Flughafengebührenordnung eine Landegebühr von […]* pro Flugzeug und eine Fluggastgebühr von […]* pro Fluggast (66) zahlte. Dies sind Gebühren, die für alle potenziellen Fluggesellschaften gelten und die die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH in Anbetracht des Verkehrs und der Einnahmen, die Ryanair für den AOC erwirtschafte, als angemessen betrachte. (102) Deutschland erklärt, dass die laut Anlage A zu dem mit Ryanair am 3. März 2003 geschlossenen Vertrag zu erbringenden Dienstleistungen nicht erbracht worden seien. Die in Anlage B und dem Anhang „Buchungssystem“ zu Anlage B des Vertrags vom 3. März 2003 enthaltenen Dienstleistungen wurden ohne zusätzliche Kosten für Ryanair erbracht. Die Ryanair-Marketingverträge (103) Deutschland erläutert, dass Ryanair dem Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 3. März 2003 entsprechend dem AOC von 2003 bis 2011 gemäß der Standard-Flughafengebührenordnung Gebühren für Flughafendienstleistungen in einer Höhe von i