Beschluss (EU) 2016/1698 der Kommission vom 20. Februar 2014 über die von Frankreich durchgeführten Maßnahmen SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07) zugunsten des Flughafens Marseille Provence und der den Flughafen nutzenden Luftverkehrsgesellschaften (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 870) (Text von Bedeutung für den EWR)

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r begrenzt vergleichbar, da in den am Flughafen Marseille Provence bezahlten Preisen der Marketingvertrag mit AMS nicht berücksichtigt ist, während die für alle anderen Flughäfen angegebenen Preise keinen Beitrag des Flughafens zu Marketingaktivitäten von Ryanair enthalten. (344) Unter diesen Umständen kann die Kommission keinen geeigneten Referenzwert ermitteln, der die Feststellung eines wirklichen Marktpreises für die vom Flughafenbetreiber erbrachten Dienstleistungen ermöglichen würde. Rentabilitätsanalyse (345) Da kein klar definierter Referenzwert vorliegt, ist nach Auffassung der Kommission die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität das am besten geeignete Kriterium für die Bewertung von Vereinbarungen, die Flughafenbetreiber mit den einzelnen Luftverkehrsgesellschaften schließen. Vor diesem Hintergrund sind die geprüften Maßnahmen Teil einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens. (346) Nach Auffassung der Kommission ist die Preisdifferenzierung eine übliche Geschäftspraxis. Eine derartige differenzierte Preispolitik muss jedoch kommerziell gerechtfertigt sein, damit sie dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspricht (77). (347) Frankreich behauptet, der Flughafen Marseille Provence habe rational gehandelt, und begründet dies mit den Ex-ante-Berechnungen des Flughafens. (348) Bei der Bewertung dieses Kriteriums wird die Kommission sowohl luftverkehrsbezogene Einnahmen (Flughafenentgelte) als auch die Einnahmen aus nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten des Flughafens (Einzelhandelsgeschäfte, Parkhäuser usw.) berücksichtigen. 7.2.2.1. Ermäßigungen der Entgelte für die Einrichtung neuer Flugverbindungen (349) Die CCIMP hat als Anreiz für die Einrichtung neuer Strecken nacheinander zwei verschiedene Regelungen zur Ermäßigung von Entgelten eingeführt. Am 6. Dezember 2004 verabschiedete der Cocoéco die Einführung eines Nachlasses auf die Lande-, Befeuerungs- und Abstellentgelte für Passagierflüge in Höhe von 90 % im ersten und 50 % im zweiten Jahr. Diese Maßnahme galt vom 15. Februar 2005 bis zum 31. Juli 2009. (350) Hinsichtlich der ersten Maßnahme macht Frankreich geltend, dass in einer Ex-ante-Rentabilitätsanalyse vom 8. Dezember 2004 zum einen der jährliche Nachlass für bestehende Strecken oder ohne diese Maßnahme eingerichtete Strecken auf […]* EUR und zum anderen die Mehrkosten für die Bereitstellung von Personal und für Parkplätze auf […]* EUR pro Jahr geschätzt wurden. Angenommen wurde, dass nur 20 % der neuen Strecken ein drittes Jahr bestehen, entsprechend einem Betrag von […]* EUR. Die Einnahmen aus den neu eingerichteten Strecken wurden auf […]* EUR geschätzt. Die Annahmen der Studie scheinen zum Zeitpunkt ihrer Aufstellung realistisch gewesen zu sein. (351) Da der Flughafen mit einer positiven Marge rechnete und diese Maßnahme keine Erstinvestition vorsah, gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass sie den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erfüllt. (352) Hinsichtlich der vom 15. Februar 2005 bis zum 31. Juli 2009 geltenden Ermäßigung beruft sich Frankreich auf die Unterlagen der Sitzung des Cocoéco vom 14. September 2009, denen zufolge zum einen 83,1 % der Nachlässe Flugverbindungen zugutegekommen seien, die nach Abschaffung der Nachlässe beibehalten worden seien, und zum anderen die Ermäßigung keine Schaffung neuer Kapazitäten bedingt habe. (353) Schließlich sei in der auf dieser Cocoéco-Sitzung vorgelegten Folgenabschätzung für die vorgeschlagene Ermäßigung der Schluss gezogen worden, dass die durchschnittliche Marge über die drei Jahre, in denen die Maßnahme gelten sollte, für jeden Fluggast, der einen unter die Entgeltermäßigung fallenden Flug nutzt, positiv sein würde: — bei MP1: […]* — […]* = […]* EUR — bei MP2: […]* — […]* = […]* EUR (354) Diese Entwicklung zeigt, dass die anfänglichen Ex-ante-Berechnungen sehr vorsichtig waren; im Besonderen wurden weit mehr als 20 % der neuen Strecken auch nach Abschaffung der anfänglichen Nachlässe beibehalten. Bei der Aktualisierung der Geschäftspläne und der Erstellung weiterer Studien wurden die Annahmen daher aktualisiert, um den ersten Erfahrungen mit dieser Maßnahme Rechnung zu tragen. (355) Auf der Grundlage dieser Erfahrung wurde am 18. September 2009 eine zweite Anreizregelung für neue Strecken verabschiedet, die am 1. Februar 2010 in Kraft trat. Im Rahmen dieser Regelung wurde für eine neue Strecke ein Nachlass in Höhe von 60 % im ersten, 45 % im zweiten und 20 % im dritten Betriebsjahr gewährt. Auch bei dieser Regelung wurde eine Gewinnmarge erwartet. Ausgehend von den oben dargelegten Berechnungen war auch die Rentabilität der zweiten Regelung plausibel. Sie wurde schrittweise abgeschafft und lief am 31. Oktober 2011 aus. (356) Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass auch diese Maßnahme den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erfüllt, da inkrementelle Gewinne erwartet wurden. 7.2.2.2. Unentgeltliches nächtliches Abstellen (357) Seit dem 1. März 2005 und auch heute noch ist das Abstellen von Passagierflugzeugen, die mindestens eine IATA-Saison lang fünf wöchentliche Flüge zu demselben Zielort zurücklegen, zwischen 22.00 und 6.00 Uhr kostenlos, sofern die Flugzeuge zwischen 22.00 und 6.00 Uhr mindestens sechs Stunden durchgehend abgestellt werden. Diese Maßnahme gilt diskriminierungsfrei an beiden Terminals für alle Fluggesellschaften. (358) Das nächtliche Abstellen auf dem Flughafen ermöglicht es den Fluggesellschaften nach Angaben Frankreichs, gleich morgens in der ersten Zeitnische Passagiere zu boarden und am späten Abend zu landen, sodass Mittelstreckenflugzeuge vier statt drei Rotationen täglich fliegen könnten. (359) Frankreich macht geltend, dass eine Studie anhand der Buchhaltung des Jahres 2004 es ermöglicht habe, die Rentabilität dieser Maßnahme für den Flughafenbetreiber nachzuweisen. (360) Diese Studie stützt sich auf die Annahme, dass am Terminal MP1 nur nationale Mittelstreckenflugzeuge aufgrund des kostenlosen nächtlichen Abstellens in der Lage waren, zusätzliche Rotationen zu fliegen. Da die das Terminal MP2 nutzenden Billigfluganbieter nie nur einen einmaligen täglichen Abflug und Rückflug von ihrer Basis aus anbieten, wurde davon ausgegangen, dass jedes ihrer Flugzeuge eine zusätzliche tägliche Rotation fliegen kann. Auf diese Annahmen für zusätzliche Rotationen wurde ein Gewichtungsfaktor von 50 % angesetzt. (361) In der vorgelegten Studie wird angenommen, dass sich die durch das nächtliche Abstellen bedingten Mehrkosten auf die Kosten für Arbeitskräfte, Wartung, Reparatur und diverse Verbrauchsstoffe beschränken, die auf […]* EUR pro Nacht und Flugzeug geschätzt wurden. (362) Die Annahmen der Studie scheinen zum Zeitpunkt ihrer Aufstellung realistisch gewesen zu sein. Aus einer 2008 durchgeführten Studie geht zwar hervor, dass die Kosten unterschätzt wurden, aber es wurde damit gerechnet, dass die durch diese Maßnahme bewirkten zusätzlichen Rotationen dennoch ab 2010 einen Nettogewinn bringen würden. Bei der Aktualisierung der Geschäftspläne und der Erstellung weiterer Studien wurden die Annahmen aktualisiert, um den ersten Erfahrungen mit dieser Maßnahme Rechnung zu tragen. (363) Aus all diesen Sachverhaltsmerkmalen geht hervor, dass sich die CCIMP bei der Entscheidung, das nächtliche Abstellen am Flughafen Marseille Provence unentgeltlich zu ermöglichen, wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten hat. 7.2.2.3. Finanzierung der Marketingtätigkeiten (364) Eine erste Maßnahme zur Finanzierung der Marketingtätigkeiten wurde am Flughafen Marseille Provence mit einem Beschluss der CCIMP vom 21. November 2005 eingeführt. Diese Regelung wurde allerdings noch vor ihrem Inkrafttreten aufgehoben. Sie soll nach Angaben Frankreichs nur zu einer Zahlung von [weniger als 300 000]* EUR an das Unternehmen bmibaby geführt haben. (365) Frankreich behauptete, dass dieser Betrag, falls er eine staatliche Beihilfe darstellen sollte, unter die Verordnung (EG) Nr. 1998/2006 fallen würde. Die Gesellschaft bmibaby stellte ihre Tätigkeit 2012 ein. (366) Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass diese Beihilfe tatsächlich eine De-minimis-Beihilfe darstellt. 7.2.2.4. Festsetzung der Höhe des Passagierentgelts am Terminal MP2 (367) Der Finanzplan des Geschäftsplans von November 2004, der vor der Entscheidung über den Bau des Terminals MP2 aufgestellt wurde, bewies, dass es sich dabei um eine Lösung handelte, die es ermöglichte, die Kapazitätsprobleme zu überwinden und gleichzeitig bessere Rentabilitätsaussichten zu bieten. Der zum Zeitpunkt der Entscheidung über den Bau des Terminals MP2 aufgestellte Fünfzehnjahresgeschäftsplan zeigte unter Berücksichtigung des für den Bau des Terminals MP2 erhaltenen Zuschusses die Rentabilität dieses Projekts für den Flughafen auf. Der Geschäftsplan wurde vor der Inbetriebnahme des Terminals MP2 zweimal (2005 und 2006) aktualisiert. Jeder dieser Geschäftspläne bestätigte, dass der Bau des Terminals MP2 die beste Lösung war, um bessere Rentabilitätsaussichten zu bieten. (368) Der vor der Festsetzung der Entgeltsätze für das Terminal MP2 aktualisierte Geschäftsplan von 2006 berücksichtigt nicht nur die Entgeltermäßigungen für neue Strecken und das Abstellen, sondern auch die Marketingmaßnahmen. Er beweist zudem die Rentabilität des Terminals MP2 für den Flughafen unter Berücksichtigung dieser Entgeltermäßigungen. Berechnung der finanziellen Marge je Flug nach Gewährung der Entgeltermäßigungen und der Marketingmaßnahmen (Vollkostenmethode): Tabelle 10 Flugzeug B737-67 Tonnen — GA:5 — Kapazität:189 Pax MP2 1. Jahr 2. Jahr 3. Jahr 4. Jahr ERTRÄGE AUFWENDG ERTRÄGE AUFWENDG ERTRÄGE AUFWENDG ERTRÄGE AUFWENDG INLANDSFLÜGE […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Landeentgelt […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Befeuerungsentgelt […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Abstellentgelt < 1 Stunde […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Auslastung 75 % (142 Pax) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Check-in-Schalter […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Zwischensumme luftverkehrsbezogen […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Einzelhandelsgeschäfte […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Parkhäuser […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* SUMME je Flug […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Marge vor Marketingmaßnahmen […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Marketingmaßnahmen […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Marge nach Marketingmaßnahmen […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* 1. Jahr 2. Jahr 3. Jahr 4. Jahr ERTRÄGE AUFWENDG ERTRÄGE AUFWENDG ERTRÄGE AUFWENDG ERTRÄGE AUFWENDG INTRA-EU-FLÜGE […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Landeentgelt […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Befeuerungsentgelt […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Abstellentgelt < 1 Stunde […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Auslastung 75 % (142 Pax) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Check-in-Schalter […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Zwischensumme luftverkehrsbezogen […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Einzelhandelsgeschäfte […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Parkhäuser […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* SUMME je Flug […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Marge vor Marketingmaßnahmen […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Marketingmaßnahmen […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Marge nach Marketingmaßnahmen […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Tabelle 11 Flugzeug FOCKER 100-45 Tonnen — GA:5 — Kapazität:100 Pax MP2 1. Jahr 2. Jahr 3. Jahr 4. Jahr ERTRÄGE AUFWENDUNGEN ERTRÄGE AUFWENDUNGEN ERTRÄGE AUFWENDUNGEN ERTRÄGE AUFWENDUNGEN INLANDSFLÜGE […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Landeentgelt […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Befeuerungsentgelt […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Abstellentgelt < 1 Stunde […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Auslastung 75 % (75 Pax) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Check-in-Schalter […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Zwischensumme luftverkehrsbezogen […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Einzelhandelsgeschäfte […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Parkhäuser […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* SUMME je Flug […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Marge vor Marketingmaßnahmen […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Marketingmaßnahmen […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Marge nach Marketingmaßnahmen […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* 1. Jahr 2. Jahr 3. Jahr 4. Jahr ERTRÄGE AUFWENDUNGEN ERTRÄGE AUFWENDUNGEN ERTRÄGE AUFWENDUNGEN ERTRÄGE AUFWENDUNGEN INTRA-EU-FLÜGE […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Landeentgelt […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Befeuerungsentgelt […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Abstellentgelt < 1 Stunde […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Auslastung 75 % (75 Pax) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Check-in-Schalter […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Zwischensumme luftverkehrsbezogen […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Einzelhandelsgeschäfte […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Parkhäuser […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* SUMME je Flug […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Marge vor Marketingmaßnahmen […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Marketingmaßnahmen […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Marge nach Marketingmaßnahmen […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Tabelle 12 Rentabilitätsanalyse (in Tausend EUR zu laufenden Preisen) 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 SUMME 2005-2021 Interner Zinsfuß CASH GESAMT mit NPV Ende 2021 ohne BFT […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* CASH GESAMT mit NPV Ende 2021 mit BFT […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* DIFFERENZ CASHFLOW […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* CASH GESAMT mit NPV Ende 2021 abgezinst ohne BFT […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* CASH GESAMT mit NPV Ende 2021 abgezinst mit BFT […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* DIFFERENZ CASHFLOW GESAMT […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Quelle: Aktualisierter Geschäftsplan vom 15. September 2005 ( NPV — Kapitalwert, BFT — Billigflugterminal) (369) En umsichtiger Wirtschaftsteilnehmer bezieht alle luftverkehrsbezogenen und nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen ein und berücksichtigt die Elastizität der Nachfrage nach Flügen im Verhältnis zur Höhe der Flughafenentgelte, um die Rentabilität des Projekts „Billigflug-Terminal“ und die entsprechenden Entgeltsätze zu bestimmen. Die Differenz zwischen der Höhe des Passagierentgeltes und den Kosten der Passagierdienstleistungen, die durch nicht luftverkehrsbezogene Entgelte gedeckt wird, stellt somit keinen den Fluggesellschaften gewährten Vorteil dar, sondern ist die Folge der Optimierungen durch den Betreiber, die ganz im Gegenteil darauf abzielen, das Investitionsvorhaben rentabel zu gestalten. (370) Die am Terminal MP2 berechneten Passagierentgeltsätze (ohne Check-in-Schalter) sind in Tabelle 13 aufgeführt. Tabelle 13 Jahr Passagierentgelt Intra-EU-Flüge (EUR) Passagierentgelt Extra-EU-Flüge (EUR) Ursprünglich Rückwirkend Ursprünglich Rückwirkend 2006 1,23 2,85 × 2,99 2007 1,22 2,85 1,28 2,99 2008 1,31 2,54 6,75 2,68 2009 1,79 1,93 2010 1,79 1,93 2011 1,84 1,99 (371) Im Jahr 2009 wurden die Tarife infolge der Ungültigerklärung durch den Conseil d'État angepasst. Im Beschluss des Cocoéco vom 18. Februar 2009 werden die Berechnungsverfahren zur Festsetzung dieser Tarife auf der Grundlage der jedem Terminal zugewiesenen Kosten und Einnahmen, die in der von der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Mazars 2008 erstellten Studie für die nächsten sechs Jahre aufgeführt waren, näher erläutert. Im Rahmen dieser Studie und ausgehend von den Vorausschätzungen, denen sie als Grundlage dient, betreffen die jedem Terminal zugewiesenen gebäudebezogenen Kosten die Unterhaltungs- und Wartungskosten und die Betriebskosten jeweils anteilig im Verhältnis zu ihrer Zuordnung zu den Passagierdienstleistungen und deren Inanspruchnahme an jedem Terminal. Die berücksichtigten Erträge betreffen sowohl die Erträge aus den Flughafenentgelten (Passagiere und Check-in-Schalter) als auch die am Flughafen generierten und jedem der Terminals zugewiesenen kommerziellen Einnahmen (Einzelhandelsgeschäfte und Parkhäuser). (372) Es hat sich gezeigt, dass die Passagierentgeltsätze so festgesetzt wurden, dass die luftverkehrsbezogenen Einnahmen am Terminal MP1 und am Terminal MP2 dieselbe Marge für die Passagierdienstleistungen decken, und zwar [zwischen 50 % und 80 % für die Jahre 2007, 2008, 2009 und 2010]*. (373) Aus den im Beschluss vom 18. Februar 2009 dargelegten Finanzdaten geht hervor, dass die Erträge aus Flughafenentgelten und die kommerziellen Einnahmen in Verbindung mit den Passagierdienstleistungen die Kosten dieser Dienstleistungen am Terminal MP2 unter Berücksichtigung des im Beschluss vom 25. Mai 2009 festgelegten Passagierentgeltsatzes zu [zwischen 100 % und 140 % für die Jahre 2007, 2008, 2009 und 2010]* decken. (374) Die Passagierentgeltsätze am Terminal MP2 wurden auf der Grundlage einer vorherigen finanziellen Analyse festgesetzt. Darin wurden alle geltenden Ermäßigungen berücksichtigt. Gemäß der finanziellen Analyse sollten die Entgelte jedes Terminals die jeweiligen Kosten decken. Das Ergebnis der Analyse war ein positiver NPV. (375) Während die neuen rückwirkenden Tarife so berechnet wurden, dass sie — nach der Korrektur zur Verteilung bestimmter gemeinsamer Aufwendungen auf die Terminals — sämtliche Kosten des Flughafens deckten, deckten die anfänglichen Tarife bereits die direkt mit dem Hinzukommen der Fluggesellschaften und jedem zusätzlichen Fluggast verbundenen inkrementellen Kosten. Infolgedessen war jederzeit vorgesehen, dass die den Fluggesellschaften berechneten Tarife mindestens die mit der Nutzung des Flughafens durch die Fluggesellschaft verbundenen inkrementellen Kosten decken. (376) Im Übrigen sah der Flughafen im anfänglichen Geschäftsplan, der zu der Entscheidung, das Terminal MP2 zu bauen, führte, das Erreichen eines positiven NPV vorher. Vor jeder weiteren Änderung der Tarife nahm der Flughafen plausible Schätzungen vor, denen zufolge die Maßnahmen einen positiven Beitrag zur Rentabilität des Flughafens leisten würden. (377) Die Kommission vertritt daher die Auffassung, dass die Entscheidung über die Festsetzung der Tarife des Terminals MP2 den Grundsatz des umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers erfüllt. Das Gleiche gilt für die Entscheidung vom 25. Mai 2009 zur Festsetzung dieser Tarife für die Jahre 2006 und 2008 und vom 1. August 2009 an. 7.2.2.5. Marketingvertrag mit AMS Gemeinsame Würdigung eines wirtschaftlichen Vorteils, der Ryanair und AMS verschafft wurde (378) Die Kommission muss sich zunächst damit befassen, ob Ryanair und ihre Tochtergesellschaft AMS im Hinblick auf die Ermittlung eines angeblichen wirtschaftlichen Vorteils einzeln oder gemeinsam zu betrachten sind. (379) Die Kommission stellt zunächst fest, dass AMS eine 100 %ige Tochtergesellschaft von Ryanair ist und dass ihre Geschäftsführer leitende Angestellte von Ryanair sind (78). Im Übrigen stellt die Kommission fest, das AMS einzig zu dem Zweck gegründet wurde, Marketingdienstleistungen über die Website von Ryanair zu erbringen, und keine anderen Tätigkeiten ausübt. (380) Weiterhin wird in den vorbereitenden Unterlagen für die Sitzung des Flughafenbeirats der CCIMP vom 15. November 2005 angegeben, dass sowohl der Kauf von Werbedienstleistungen über die Website von Ryanair als auch die Maßnahme der Anlaufbeihilfe für neue Strecken darauf abzielten, am Flughafen Marseille Provence Kostenbedingungen zu schaffen, die es ermöglichen, die Rentabilitätskriterien von Ryanair zu erfüllen, insbesondere im Hinblick auf die Einrichtung einer Flugzeugbasis. (381) Aus dem Vorbringen Frankreichs in seiner Antwort geht auch hervor, dass die finanziellen Modalitäten des Vertrags mit AMS in Abhängigkeit von den mit jedem Ryanair-Flug erwirtschafteten finanziellen Margen beschlossen wurden. Frankreich teilte auch mit, dass der mit AMS geschlossene Vertrag verschiedene Verpflichtungen seitens Ryanair im Hinblick auf die Zahl der am Flughafen stationierten Flugzeuge, die Zahl der täglichen Frequenzen und die jährliche Passagierzahl enthalten habe. Schließlich bringt Frankreich in seiner Antwort vor, dass das Verhalten der CCIMP angesichts der „Rentabilität durch die Kombination aus den Ermäßigungen für die Einrichtung neuer Strecken und dem AMS-Vertrag nur für die Flüge von Ryanair“ gewürdigt werden müsse, und betont, dass „diese gemeinsame Prüfung der verschiedenen Maßnahmen im vorliegenden Fall besonders relevant ist“ (79). (382) Schließlich weist die Kommission darauf hin, dass auch sie diesen Ansatz in ihrem Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens vom 29. November 2007 in der Sache Flughafen Pau, in ihrem Beschluss zur Ausweitung dieses Verfahrens vom 25. Januar 2012 sowie in ihren Beschlüssen zur Einleitung des Verfahrens vom 8. Februar und 23. März 2012 in den Sachen Flughafen La Rochelle und Flughafen Ang