Beschluss (EU) 2016/1698 der Kommission vom 20. Februar 2014 über die von Frankreich durchgeführten Maßnahmen SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07) zugunsten des Flughafens Marseille Provence und der den Flughafen nutzenden Luftverkehrsgesellschaften (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 870) (Text von Bedeutung für den EWR)

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erkehrs wird nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft (292) Die Beihilfeintensität übersteigt 50 % der beihilfefähigen Kosten nicht. Obwohl der Flughafen Marseille Provence der einzige Flughafen der Kategorie B im Einzugsgebiet ist, entspricht das auf Terminal MP2 entfallende Fluggastaufkommen Direktverbindungen, die auch von kleinen Regionalflughäfen aus angeboten werden können. Der Flughafen Avignon ist etwa 75 km und 45 Minuten Reisezeit entfernt, der Flughafen Nîmes Garons rund 100 km und 60 Minuten Reisezeit. Der Flughafen Toulon ist 113 km vom Flughafen Marseille Provence entfernt und liegt somit potenziell ebenfalls im selben Einzugsgebiet. (293) Aus den vorliegenden Informationen geht nun aber nicht hervor, dass durch die Eröffnung des Terminals MP2 die Entwicklung dieser Flughäfen gebremst oder der Handel zwischen Mitgliedstaaten in einem dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderlaufenden Ausmaß beeinträchtigt wurde. vi) Notwendigkeit der Beihilfe (294) Den Prognosen der Geschäftspläne zufolge wäre der Bau des Terminals ohne die Beihilfe nicht rentabel gewesen. Die Beihilfe war daher zum Zeitpunkt der Investitionsentscheidung notwendig, denn ein privater Investor hätte das Terminal nicht ohne staatliche Unterstützung gebaut. Zudem stellt die Kommission angesichts der geringen Beihilfeintensität fest, dass die Beihilfe nicht unangemessen ist. 6.3.2. VEREINBARKEIT DES ZUSCHUSSES AUS DEM EFRE FÜR DEN AUSBAU DER LUFTFRACHT i) Bau und Betrieb der Infrastruktur dienen einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse (65) (295) Der gewährte Zuschuss dient dem Ziel des Ausbaus des Frachtverkehrs am Flughafen Marseille Provence und der Förderung von arbeitsplatzschaffenden Wirtschaftstätigkeiten in einer Region mit einer deutlich über dem Landesdurchschnitt liegenden Arbeitslosenquote. (296) Die Beihilfe aus dem EFRE wurde im Rahmen des Ziel-2-Programms der Strukturfonds für den Zeitraum 2000-2006 gewährt, das Gebiete mit Strukturproblemen betrifft, deren wirtschaftliche und soziale Umstellung einer Unterstützung bedarf (66). (297) Die aus dem EFRE gewährte Unterstützung für den Ausbau des Frachtverkehrs am Flughafen Marseille Provence dient somit einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse. ii) Die Infrastruktur ist zum Erreichen des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen (298) Aus den vorliegenden Informationen geht hervor, dass das Frachtvolumen am Flughafen zunächst 1997 und dann 2008 stark rückläufig war. Die Unterstützung zur Aufrechterhaltung des Frachtverkehrs wurde somit erwogen, um die bestehenden Infrastrukturen und insbesondere die Start- und Landebahn und die Bodenflächen um die Start- und Landebahn herum, die im Wesentlichen in den Nachtstunden freie Kapazitäten aufwiesen, besser zu nutzen. (299) Die ausgeführten Arbeiten betrafen die Sicherung des Straßenverkehrs, die Umgestaltung der leer stehenden Frachtabfertigungsgebäude, die Einrichtung von Abstellflächen für die Flugzeuge in unmittelbarer Nähe des Frachtterminals, um die Abfertigungszeiten zu verkürzen, und die Vergrößerung der Flächen zur Steigerung der Attraktivität. (300) Der Flughafen Marseille Provence hat für die genannten Arbeiten Kosten in Höhe von insgesamt 5 280 000 EUR bestritten. Der erhaltene Zuschuss von 1 520 000 EUR machte demzufolge nur 28,79 % der Gesamtfinanzausstattung des Projekts aus. Darüber hinaus wurde in Artikel 5 der Vereinbarung vom 22. August 2002 zwischen dem Flughafen Marseille Provence und der Präfektur der Region Provence Alpes Côte d'Azur festgelegt, dass die Zahlung des Gemeinschaftszuschusses nur gegen Nachweis des Baufortschritts und vorbehaltlich der Einhaltung der im Rahmen des Finanzierungsplans genehmigten Kofinanzierung erfolgen würde. (301) Daher ist festzustellen, dass die errichtete Infrastruktur zum Erreichen des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen ist. iii) Die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur, insbesondere der bestehenden Infrastruktur, sind zufriedenstellend (302) Obwohl der Flughafen Marseille Provence nach dem Weggang von Aéropostale (des größten Frachtkunden) einen Rückgang des Frachtvolumens verzeichnete und es an Platz für aufgegebenes Gepäck für die Flüge von La Navette von Marseille nach Orly fehlte, galt der Ausbau einer Luftfrachtplattform zu den Maghreb-Ländern als beste Alternative zur Erhaltung der direkt damit verbundenen lokalen Arbeitsplätze und zur gleichzeitigen Optimierung der verfügbaren Infrastruktur. (303) Die Ergebnisse für das Verkehrsaufkommen belegen, dass das beförderte Volumen im Zeitraum 2005-2010 um mehr als 20 % zugenommen hat. (304) Die neue Infrastruktur bietet somit gute mittelfristige Perspektiven für die Nutzung, insbesondere in Anbetracht der Nutzung bestehender Infrastrukturen, die durch die geplanten Arbeiten optimiert werden. iv) Alle potenziellen Nutzer erhalten einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zur Infrastruktur (305) Nach den vorliegenden Informationen wird der Zugang zu den Frachtinfrastrukturen durch keine Betriebsregelung eingeschränkt. Der Frachtbereich würde Expressfrachtdiensten, Bodenabfertigungsdiensten, Frachtunternehmen und Straßengüterverkehrsunternehmen offenstehen. (306) Daraus folgt, dass der Zugang zur Frachtinfrastruktur allen Nutzern einheitlich und diskriminierungsfrei offensteht. v) Die Entwicklung des Handelsverkehrs wird nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft (307) Die im Rahmen des Vorhabens zum Ausbau des Frachtverkehrs gewährte Beihilfe ist auf 28 % des Gesamtbetrags der Arbeiten beschränkt. Zudem trägt dieses Vorhaben zur Entwicklung des europäischen Verkehrssystems und zur Wirtschaftsentwicklung bei. (308) Daher kann der Schluss gezogen werden, dass die Entwicklung des Handelsverkehrs nicht in einem dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Ausmaß beeinträchtigt wird. vi) Notwendigkeit der Beihilfe (309) Die Investition wurde unter Umständen beschlossen, die durch die Eröffnung der TGV-Strecke Paris-Marseille im Jahr 2000 und den Rückgang des Flugverkehrs nach dem 11. September 2001 geprägt waren. Im Übrigen haben die finanziellen Kapazitäten des Flughafens Marseille Provence von 2000 bis 2003 regelmäßig und deutlich abgenommen. Angesichts des Einbruchs des Passagier- und Frachtverkehrs musste die CCIMP daher reagieren. Zur Instandsetzung der beiden Start- und Landebahnen waren bis 2005/2006 kostenaufwändige Arbeiten vorgesehen. Auch wenn unter diesen Umständen die Rentabilität des Projekts nicht ausgeschlossen war, wäre eine Kapitalrendite, insbesondere über einen angemessenen Zeitraum, doch eher zufällig gewesen. Ohne den Zuschuss aus dem EFRE hätte der Flughafen in der Sorge um den Rückgang des Passagieraufkommens seine Investitionen in den Frachtverkehr wahrscheinlich verschoben oder sogar aufgegeben. (310) Angesichts der zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung herrschenden Marktbedingungen, die durch veränderliche Frachtvolumina am Flughafen, ein hohes Risikoniveau und ungewisse Rentabilitätsaussichten auf einem gerade erst liberalisierten Markt gekennzeichnet waren, hätte ein privater Kapitalgeber höchstwahrscheinlich nicht in den Ausbau des Frachtverkehrs am Flughafen Marseille investiert. Die Beihilfe war demzufolge zum Erreichen des beabsichtigten Ziels notwendig. Im Übrigen stellt die Kommission fest, dass die Beihilfe angesichts der geringen Intensität in Bezug auf dieses Ziel nicht unangemessen ist. 6.3.3. VEREINBARKEIT DER ZUSCHÜSSE DES CONSEIL GÉNÉRAL VOM 27. SEPTEMBER 2002 UND 26. JUNI 2003 UND DES ZUSCHUSSES DER COMMUNAUTÉ URBAINE MARSEILLE MÉTROPOLE PROVENCE VOM 26. JULI 2004 ZUR ERWEITERUNG, UMSTRUKTURIERUNG UND ENTWICKLUNG DES FLUGHAFENS i) Bau und Betrieb der Infrastruktur dienen einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse (Regionalentwicklung, Zugänglichkeit usw.) (311) Die Zuschüsse von 2002 und 2003 betrafen Arbeiten zur Erneuerung der Hauptstart- und -landebahn, die Fugen zwischen den Bodenplatten des Vorfelds, die Ausführung von Rollwegen und die Einrichtung von Schnellabrollwegen, die die Anzahl der stündlichen Flugbewegungen erhöhen und dadurch die Nutzung der bestehenden Infrastruktur optimieren sollten. Aus den von Frankreich vorgelegten Informationen geht hervor, dass die beiden Start- und Landebahnen zwischen 1980 und 2000 nicht geändert wurden, obwohl die Zahl der kommerziellen Flüge von 46 603 auf 100 047 gestiegen war. Die Maßnahme zielte somit darauf ab, die bevorstehende Überlastung der Rollfelder des Flughafens abzuwenden. (312) Der Zuschuss von 2004 trug dazu bei, die Erweiterung der Kapazität von Halle 1, die Optimierung der Start- und Landebahn 1 und den Umbau der Start- und Landebahn 2 zu finanzieren. Diese Maßnahmen wurden als erforderlich erachtet, um dem Flughafen Marseille Provence zu ermöglichen, den angesichts der Prognosen für die Entwicklung des Passagieraufkommens starken Anstieg des europäischen Flugverkehrs zu bewältigen (67). (313) Der Bau eines vom TGV anfahrbaren Bahnhofs zielte auf eine bessere Koordination zwischen den einzelnen Verkehrsträgern ab. (314) Die Kommission gelangt in gleicher Weise wie beim Bau des Terminals MP2 zu dem Ergebnis, dass die Erweiterung, Umstrukturierung und Entwicklung des Flughafens Zielen des allgemeinen Interesses dienen, indem sie die Kontinuität des Flugverkehrs und seine zukünftige Entwicklung gewährleisten. ii) Die Infrastruktur ist zum Erreichen des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen (315) Die unternommenen Arbeiten waren notwendig, um die start- und landebahnseitige Kapazität des Flughafens zu steigern und aufrechtzuerhalten, vorhandene Engpässe abzuschaffen und die Anbindung an das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz zu optimieren. (316) Darüber hinaus macht der Zuschuss des Conseil général 9,5 % des Betrags der ausgeführten Arbeiten und 7 % des ursprünglichen Ausrüstungsprogramms aus. Der Zuschuss der Communauté urbaine Marseille Métropole Provence macht 6,2 % des Betrags der ausgeführten Arbeiten und 5,6 % des Betrags des voraussichtlichen Programms der Arbeiten aus. (317) Daher ist festzustellen, dass die errichtete Infrastruktur zum Erreichen des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen ist. iii) Die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur, insbesondere der bestehenden Infrastruktur, sind zufriedenstellend (318) Die finanzierten Maßnahmen wurden als zur Aufnahme von zusätzlichem Verkehrsaufkommen notwendig erachtet. Aus den vorliegenden Daten geht nun aber hervor, dass das Fluggastaufkommen am Flughafen Marseille Provence von 2006 bis 2012 um mehr als 25 % gestiegen ist. Zudem sollen die Start- und Landebahnen heute eine Kapazität von 140 000 Flugbewegungen pro Jahr aufweisen. Gemäß den Vorausschätzungen des Fluglärmexpositionsplans im Anhang zum Erlass des Präfekten vom 4. August 2006 wäre das Verkehrsziel des Flughafens für 2015 mit 113 909 Flugbewegungen und für 2020 mit 122 449 Flugbewegungen erreicht. Die Maßnahmen bezüglich der Start- und Landebahnen und der Zuroll- und Abrollwege ermöglichen es, die Vorausschätzungen für den Verkehr bis 2020 zu bewältigen, und die Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur sind zufriedenstellend. iv) Alle potenziellen Nutzer erhalten einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zur Infrastruktur (319) Aus den vorliegenden Informationen geht hervor, dass die Infrastruktur allen potenziellen Nutzern einheitlich und diskriminierungsfrei offensteht. v) Die Entwicklung des Handelsverkehrs wird nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft (320) Wie in den Erwägungsgründen 293 und 308 angegeben, hat die Entwicklung des Verkehrsaufkommens am Flughafen Marseille Provence die Tätigkeit der Flughäfen im selben Einzugsgebiet nicht beeinträchtigt und wird die Entwicklung des Handelsverkehrs nicht in einem dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Ausmaß beeinträchtigt. vi) Notwendigkeit der Beihilfe (321) Die Investition wurde unter Umständen beschlossen, die durch die Eröffnung der TGV-Strecke Paris-Marseille im Jahr 2000 und den Rückgang des Flugverkehrs nach dem 11. September 2001 geprägt waren. Im Übrigen haben die finanziellen Kapazitäten des Flughafens Marseille Provence von 2000 bis 2003 regelmäßig und deutlich abgenommen. Angesichts des Einbruchs des Passagier- und Frachtverkehrs musste die CCIMP daher reagieren. Die Intensität dieser Beihilfen war auf 13 % begrenzt (68). Da die Investitionen in die Rollfelder nicht hätten vermieden werden können, hätte das Programm ohne den Zuschuss um mehr als 3 Mio. EUR gekürzt werden müssen, was wahrscheinlich zulasten der Umbaumaßnahmen in Halle 1 gegangen wäre, mit denen die Aufnahme von Reiseveranstaltern, Ticketschaltern für Fluggesellschaften oder Einzelhandelsgeschäften bezweckt wurde. Eben diese Investitionen haben es nun aber ermöglicht, ausländische Fluggesellschaften und Reiseveranstalter anzuziehen und zusätzliche kommerzielle Einnahmen zu generieren. (322) Angesichts der zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung herrschenden Marktbedingungen, die durch mangelnde Erfahrung und Initiative privater Marktteilnehmer, die kaum bereit waren, in Flughafeninfrastruktur zu investieren, durch ein hohes Risikoniveau und durch ungewisse Rentabilitätsaussichten auf einem gerade erst liberalisierten Markt geprägt waren, hätte ein privater Kapitalgeber höchstwahrscheinlich nicht in den Umbau der Flughafeninfrastruktur und in eine TGV-Strecke zum Flughafen Marseille investiert. Die Beihilfe war demzufolge zum Erreichen des beabsichtigten Ziels notwendig. Im Übrigen stellt die Kommission fest, dass die Beihilfe in Anbetracht der geringen Intensität in Bezug auf dieses Ziel nicht unangemessen war. 7. WÜRDIGUNG DER MASSNAHMEN ZUGUNSTEN DER DEN FLUGHAFEN NUTZENDEN FLUGGESELLSCHAFTEN — VORLIEGEN EINER BEIHILFE 7.1. MÖGLICHE BEIHILFE IN FORM DES ERMÄSSIGTEN PASSAGIERENTGELTS FÜR INLANDSFLÜGE (323) In einer früheren Entscheidung (69) erkannte die Kommission auf das Vorliegen einer bestehenden und mit dem gemeinsamen Markt unvereinbaren Beihilferegelung zugunsten der Inlandsflüge betreibenden Fluggesellschaften. Frankreich traf Maßnahmen zur Aufhebung dieser Maßnahme. (324) Der von Frankreich vorgelegte Auszug aus dem Beschluss des Cocoéco von 2007 zeigt, dass die für Inlandsflüge und für Flüge in die Schengen-Staaten berechneten Passagierentgeltsätze am Flughafen Marseille Provence vom 1. Januar 2008 an angeglichen wurden. (325) Die Kommission vertritt daher die Auffassung, dass diese aufgehobene Maßnahme nicht nochmals geprüft werden muss. 7.2. MÖGLICHE BEIHILFEN ZUGUNSTEN DER DEN FLUGHAFEN NUTZENDEN FLUGGESELLSCHAFTEN DURCH DIE DIFFERENZIERUNG DER FLUGHAFENABGABEN UND MÖGLICHE BEIHILFE ZUGUNSTEN VON RYANAIR UND AMS ÜBER DEN MARKETINGVERTRAG 7.2.1. STAATLICHE MITTEL UND ZURECHENBARKEIT ZUM STAAT (326) Im Hinblick auf die Bestimmung, ob es sich bei den Mitteln der CCIMP um staatliche Mittel handelt, stellt die Kommission fest, dass eine öffentliche Verwaltungseinrichtung („établissement public à caractère administratif“) eine eigenständige Verwaltungseinheit ist, die aber dennoch Teil der Organisation der staatlichen Verwaltung ist und daher strengen Kontrolle durch andere Behörden unterliegt. (327) Zudem fließen in den Gesamthaushalt der IHK Einnahmen aus Steuern, die von den im Handelsregister eingetragenen Unternehmen zu entrichten sind. (328) Darüber hinaus fallen die IHK in die Kategorie der öffentlichen Hand im Sinne der Richtlinie 2000/52/EG der Kommission (70) und stellen öffentliche Auftraggeber im Sinne der Richtlinie 2004/18/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (71) bzw. Auftraggeber im Sinne der Richtlinie 2004/17/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (72) dar und unterliegen bei ihren Einkäufen den für öffentliche Aufträge geltenden Vergabeverfahren. (329) Gemäß der Rechtsprechung des Gerichts können Gesichtspunkte der internen Organisation des öffentlichen Sektors und die Existenz von Vorschriften, die ihre Unabhängigkeit von anderen Stellen gewährleisten, den öffentlichen Charakter einer Stelle nicht grundsätzlich infrage stellen. Nach dem Unionsrecht kann es nicht zulässig sein, dass die Vorschriften über staatliche Beihilfen durch die bloße Tatsache, dass unabhängige Einrichtungen geschaffen werden, denen die Verteilung der Beihilfen übertragen wird, umgangen werden (73). Nach französischem Recht sind die IHK der Mittelbau des Staates. Ihre Handlungen sind daher dem französischen Staat zuzurechnen, da sie fester Bestandteil dieses Staates sind. Da die IHK Teil der staatlichen Verwaltung sind und der strengen Kontrolle durch andere Behörden unterliegen (siehe Erwägungsgrund 10), stellt die Kommission fest, dass die Beschlüsse dieser öffentlichen Einrichtungen zwangsläufig dem Staat zuzurechnen sind. Die Lage ist daher anders als die öffentlicher Unternehmen. Im Fall der IHK braucht die Zurechenbarkeit daher nicht wie im Urteil „Stardust Marine“ anhand der Einbeziehung einer Behörde in den Entscheidungsprozess eines öffentlichen Unternehmens nachgewiesen zu werden, was auch durch die zahlreichen Aufgaben von allgemeinem Interesse belegt wird, die den IHK kraft Gesetzes übertragen werden. (330) Selbst wenn die Kommission die Zurechenbarkeit der Beschlüsse der CCIMP zum Staat für die CCIMP als einfaches öffentliches Unternehmen nachweisen müsste, könnte sie dies anhand mehrerer Sachverhaltsmerkmale beweisen. (331) Zunächst unterliegt die CCIMP, wie in Abschnitt 2.1.2 erläutert, einer strengen Verwaltungsaufsicht. Im Besonderen sind die Beschlüsse der CCIMP über Flughafenentgelte erst vollstreckbar, nachdem sie von der Aufsichtsbehörde genehmigt wurden. Darüber hinaus muss der Cocoéco, der den Conseil général des Bouches-du-Rhône, den Conseil régional Provence Alpes Côte d'Azur und die Communauté urbaine Marseille Provence Métropole umfasst, vor der Einführung neuer Flughafenentgeltsätze konsultiert werden und diese genehmigen. (332) Es ist daher äußerst unwahrscheinlich, dass der Cocoéco nicht auch die Entscheidung genehmigt hat, den Vertrag über Marketingdienstleistungen mit AMS zu unterzeichnen, oder zumindest nicht in diese Entscheidung einbezogen wurde. Und selbst wenn er sich nicht förmlich zu diesem Vertrag geäußert hätte, genehmigt er doch im Wege der Kontrolle der Flughafenentgeltsätze das Gesamtgleichgewicht der Mittel des Flughafens. Die Beschlüsse über Flughafenentgelte und der mit AMS geschlossene Vertrag über Marketingdienstleistungen müssen nun aber gemeinsam gewürdigt werden. (333) Darüber hinaus hat die CCIMP mehrere Partnerschaftsvereinbarungen (74) mit den betroffenen Gebietskörperschaften geschlossen, damit sich diese finanziell an den Investitionen in die Flughafeninfrastruktur beteiligen. Als Gegenleistung für diese finanzielle Beteiligung verpflichtet sich der Flughafen Marseille Provence, eine dynamische Geschäftspolitik zu betreiben, um eine maximale Entwicklung der Inlands- und Auslandsflüge am Flughafen zu gewährleisten (75); zu dieser Politik wird angegeben, dass sie „in Abstimmung mit dem Conseil général“ erfolgen muss, der den Flughafen auffordern kann, ihm Studien über die Entwicklung des Flugverkehrs und die Möglichkeiten zur Entwicklung neuer Strecken vorzulegen. (334) Im Übrigen haben sowohl Frankreich als auch die CCIMP vorgebracht, dass die vom Flughafen Marseille Provence betriebene Entwicklungsstrategie einem Ziel von allgemeinem Interesse diente, das die Belebung der Wirtschaft in der angrenzenden Region und die Schaffung von Arbeitsplätzen betraf und an dem die Gebietskörperschaften unmittelbar interessiert sind, worauf in den Vereinbarungen mit der CCIMP hingewiesen wird (76). (335) Angesichts von Erwägungsgrund 10 ist im Übrigen offensichtlich, dass die Industrie- und Handelskammern in das Gefüge der öffentlichen Verwaltung eingegliedert sind, dass sie ihre wirtschaftlichen Tätigkeiten unter ganz besonderen, in keiner Weise mit denen privater Wirtschaftsteilnehmer vergleichbaren Bedingungen ausüben, dass ihre Rechtsform öffentlich-rechtlich ist und dass die Intensität der behördlichen Aufsicht über die Unternehmensführung der IHK hoch ist. (336) Angesichts der vorstehenden Ausführungen ist infolgedessen festzustellen, dass die Maßnahmen zur Gestaltung der Flughafenentgelte und der mit AMS geschlossene Vertrag über Marketingdienstleistungen aus staatlichen Mitteln finanziert wurden und dass ihre Finanzierung dem Staat zuzurechnen ist. 7.2.2. SELEKTIVER VORTEIL FÜR DIE AM FLUGHAFEN MARSEILLE PROVENCE TÄTIGEN FLUGGESELLSCHAFTEN (337) Bei der Würdigung, ob eine staatliche Maßnahme eine Beihilfe darstellt, muss festgestellt werden, ob dem Unternehmen ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wird, der es von Kosten entlastet, die es normalerweise aus Eigenmitteln bestreiten müsste, oder ob ihm ein Vorteil verschafft wird, den es unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte. (338) Die Kommission erinnert hierzu daran, dass regionalpolitische Erwägungen bei der Anwendung des Privatinvestortests nicht berücksichtigt werden dürfen. Anwendung des vergleichenden Ansatzes (339) Um das Vorliegen eines wirtschaftlichen Vorteils auszuschließen, der unter normalen Marktbedingungen nicht hätte erhalten werden können, macht Ryanair geltend, dass die in den Verträgen von 1999 vorgesehenen Entgelte mit den Flughafenentgelten verglichen werden müssten, die den Billigfluganbietern auf anderen europäischen Flughäfen berechnet würden. (340) Die Kommission schließt diesen Ansatz nicht grundsätzlich aus. Die Festlegung eines Referenzwerts setzt allerdings voraus, dass eine ausreichende Zahl vergleichbarer Flughäfen gewählt werden kann, die unter normalen Marktbedingungen vergleichbare Dienstleistungen erbringen. (341) Hierzu stellt die Kommission fest, dass die Flughäfen der Union zum Zeitpunkt des Abschlusses der Verträge von 1999 von vielen als Bestandteile der öffentlichen Verwaltung angesehen wurden, die soziale und regionale Ziele verfolgten und daher unabhängig von ihrer Rentabilität von den Behörden finanziert wurden. Die meisten Flughäfen der Union erhalten daher auch heute noch öffentliche Zuwendungen zur Deckung von Investitions- und Betriebskosten. Die Kommission vertritt daher die Auffassung, dass die Preise dieser Flughäfen im Allgemeinen nicht auf der Grundlage von Markterwägungen und insbesondere soliden Ex-ante-Rentabilitätsaussichten festgesetzt werden, sondern vor allem unter Berücksichtigung sozialer oder regionaler Belange. (342) Im Übrigen stellt die Kommission fest, dass selbst dann, wenn manche Flughäfen private Eigentümer haben oder unabhängig von sozialen oder regionalen Erwägungen privatwirtschaftlich betrieben werden, ihre Tarife stark von den Entgelten beeinflusst werden können, die von der Mehrheit der Betreiber öffentlich geförderter Flughäfen berechnet werden und an denen sich die Luftverkehrsgesellschaften bei ihren Verhandlungen mit in privatem Eigentum stehenden oder privat betriebenen Flughäfen orientieren. (343) Im vorliegenden Fall haben die Vergleichsflughäfen vor ihrer Privatisierung und sogar danach eine staatliche Finanzierung erhalten. So wurde der Flughafen Luton, der im Eigentum öffentlicher Fonds steht, zunächst von einem privaten Unternehmen betrieben, bevor ihm im Rahmen einer öffentlich-privaten Partnerschaft eine Investition in Höhe von 80 Mio. GBP gewährt wurde. Der Flughafen Liverpool wiederum erhielt insbesondere eine Kofinanzierung aus Strukturfonds der Union, und der defizitäre Flughafen Prestwick wurde vor kurzem zum symbolischen Preis von 1 GPB wieder verstaatlicht. Darüber hinaus ist ungewiss, ob die Kosten der bereits bestehenden Infrastruktur bei der Privatisierung dieser Vergleichsflughäfen berücksichtigt wurden. Die Daten der Oxera-Studie schließlich sind nu