Beschluss (EU) 2016/1698 der Kommission vom 20. Februar 2014 über die von Frankreich durchgeführten Maßnahmen SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07) zugunsten des Flughafens Marseille Provence und der den Flughafen nutzenden Luftverkehrsgesellschaften (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 870) (Text von Bedeutung für den EWR)

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oulême verfolgt hat. (383) Aus all diesen Gründen müssen die Maßnahmen zugunsten von Ryanair und AMS im Hinblick auf die Feststellung des Vorliegens eines wirtschaftlichen Vorteile gemeinsam gewürdigt werden, da es sich bei Ryanair und AMS de facto um ein und denselben Begünstigten der in Rede stehenden Maßnahmen handelt (80). (384) Im Übrigen stellt die Kommission fest, dass der einzige Vorteil, den die Flughafenbetreiber potenziell von den von AMS auf der Website von Ryanair angebotenen Marketingdienstleistungen hätten haben können, auf dem Anstieg der Zahl der mit Ryanair fliegenden Passagiere beruht hätte. Die Schätzungen des Fluggastaufkommens und der Auslastung sind nun aber ein wesentlicher Faktor bei der Prüfung der Rentabilität der Aufnahme von Geschäftsbeziehungen zu Ryanair (81). Die Kommission vertritt daher die Auffassung, dass die Auswirkungen des gleichzeitigen Abschlusses der Marketingverträge und insbesondere die Kosten dieser Verträge bei der Bewertung der Zweckmäßigkeit, Geschäftsbeziehungen zu Ryanair aufzunehmen (82), bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht außer Acht gelassen werden dürfen. Kriterium des umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten (385) Am 19. Mai 2006 schloss die CCIMP mit AMS, einer 100 %igen Tochtergesellschaft der Fluggesellschaft Ryanair, ohne vorherige Ausschreibung oder Veröffentlichung einen Fünfjahresvertrag über den Kauf von Werbefläche, der einmalig um denselben Zeitraum verlängert werden konnte. Im Beschluss des Cocoéco vom 18. Februar 2009 bezüglich der Festsetzung der Entgelte, die Gegenstand des Beschlusses vom 25. Mai 2009 waren, wird angegeben, dass sich die Kosten des Vertrags mit AMS über die Vertragslaufzeit, d. h. von Oktober 2006 bis Oktober 2011, auf […]* EUR, d. h. […]* EUR pro Jahr belaufen. (386) Frankreich macht hauptsächlich geltend, dass die im Rahmen dieses Vertrags geleisteten Zahlungen dem Marktpreis für Onlinemarketing-Dienstleistungen entsprächen, und folgert daraus, dass sich die CCIMP beim Abschluss des Vertrags mit AMS wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten hat. (387) Wie in Abschnitt 7.2.2.5 ausgeführt, vertritt die Kommission jedoch die Auffassung, dass mögliche Vorteile, die AMS und Ryanair erhalten haben, gemeinsam geprüft werden müssen, da die von der Fluggesellschaft und ihrer Tochtergesellschaft erbrachten Leistungen nicht voneinander zu trennen sind. Nach Auffassung der Kommission beruht dabei der potenzielle Wert der von AMS erbrachten Marketingdienstleistungen auf einem Anstieg des Fluggastaufkommens von Ryanair. (388) Die Antwort Frankreichs legt nahe, dass Frankreich diese Würdigung teilt. So macht Frankreich geltend, dass ein umsichtiger Wirtschaftsteilnehmer den für Ryanair geltenden Entgeltrahmen und die Kosten der bei AMS gekauften Marketingdienstleistungen gemeinsam geprüft hätte, um die Rentabilität eines von Ryanair betriebenen Fluges zu ermitteln, und dass auch die CCIMP bei ihrer Entscheidung, den Vertrag vom 19. Mai 2006 zu schließen, auf diese Weise vorgegangen sei. (389) Da die von AMS erbrachten Marketingdienstleistungen im Rahmen der Beziehungen zwischen dem Flughafen Marseille Provence und der Fluggesellschaft Ryanair untrennbar sind, müssen die diesen beiden Unternehmen gewährten Vorteile gemeinsam geprüft werden. (390) Das Verhalten der CCIMP zum Zeitpunkt des Abschlusses des Vertrags mit AMS vom 19. Mai 2006 kann daher nicht durch Vergleich mit Angeboten anderer Agenturen für Online-Marketing gewürdigt werden, da diese keine vergleichbaren Leistungen anbieten. (391) Hilfsweise macht Frankreich geltend, dass der von der CCIMP mit AMS geschlossene Vertrag einen rentablen Kauf für den Flughafen Marseille Provence darstelle, insbesondere im Hinblick auf die Tätigkeit des Terminals MP2. (392) Es ist daran zu erinnern, dass in der Rentabilitätsstudie für die Investition in den Bau des Terminals MP2 (im Mai 2006 aktualisierter Geschäftsplan von September 2005) nicht die Kosten des Vertrags mit AMS, sondern nur die Kosten in Verbindung mit der zuvor geltenden Maßnahme zur Beteiligung an den Marketingkosten berücksichtigt wurden. Wie in Abschnitt 7.2.2.3 erläutert, wurde diese Maßnahme letztlich nicht durchgeführt. (393) Frankreich legt eine Rentabilitätsstudie für die mit den Ryanair-Flügen im Zeitraum 2007-2021 erzielten finanziellen Margen vor, die im September 2005 erstellt und im Mai 2006, vor dem Abschluss des Vertrags mit AMS, aktualisiert wurde; diese Studie soll die CCIMP bei ihrer Entscheidung über den Vertrag vom 19. Mai 2006 zugrunde gelegt haben. (394) Diese Studie beruht auf den folgenden Daten (für das Jahr 2007): — die finanzielle Marge je Flug beträgt, ohne Berücksichtigung der Kosten des Vertrags mit AMS, für ein Flugzeug vom Typ B737 am Terminal MP2 […]* EUR; — die Annahmen für den „Low COST“-Verkehr entfallen zu 85 % auf das Fluggastaufkommen von Ryanair; — das Passagieraufkommen von Ryanair würde 2 694 Flügen entsprechen (bei einem Flugzeug mit einer Kapazität von 189 Plätzen und einer Auslastung von 75 %). (395) Diese Studie ergibt, dass die Präsenz der Fluggesellschaft Ryanair am Flughafen Marseille Provence zu den ihr angebotenen Konditionen, insbesondere den Ermäßigungen für neue Strecken sowie für das nächtliche Abstellen, unter Berücksichtigung des Kaufs von Marketingdienstleistungen bei ihrer Tochtergesellschaft dazu führt, dass der Flughafen in den ersten drei Jahren Verluste macht und erst vom vierten Betriebsjahr an eine positive Marge erwirtschaftet (83). (396) Aus dem Geschäftsplan geht hervor, dass die durchschnittliche Gewinnspanne für alle Flüge über 15 Jahre (2007-2021) ausreichend hoch ist, um die Rentabilitätserwartungen eines umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers zufriedenzustellen. (397) Der Vertrag vom 19. Mai 2006 wurde mit Blick auf die mittelfristige Entwicklung des Verkehrsaufkommens des Flughafens geschlossen. Der Vertrag mit AMS ersetzte die ursprünglich im Geschäftsplan für das Projekt des Baus des Terminals MP2 vorgesehenen Marketingmaßnahmen. Die durchschnittlichen Kosten des Vertrags mit AMS je Fluggast von Ryanair ermöglichten es dabei, die Rentabilität für das Projekt des Baus des Terminals MP2 insgesamt zu ermitteln. Tabelle 14 Simulation der Rentabilität des Vertrags mit AMS in Bezug auf das Verkehrsaufkommen von Ryanair (unter Berücksichtigung der Auswirkungen der Entgeltermäßigungen) Annahme Gesamtverkehrsaufkommen […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Abfliegende Fluggäste von Ryanair ([…]* %) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Anzahl der Abflüge von Ryanair […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Kauf von Werbung bei AMS (EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Preis des Vertrags je Passagier […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Marge beim Verkehr nach AMS […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Mittlerer Preis des AMS-Vertrags je Passagier über 5 Jahre […]* Mittlerer Preis des AMS-Vertrags je Passagier über 10 Jahre […]* 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Erträge (EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Aufwendungen (EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Marge (EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Nettomarge (EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Zinsfuß […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Mittlerer Zinsfuß [> 7,5 %]* NPV bei […]* % (EUR) […]* (398) Infolgedessen decken die den Fluggesellschaften berechneten Entgelte unter Berücksichtigung der verschiedenen Ermäßigungen sowie der Kosten des Vertrags mit AMS mindestens die mit der Nutzung des Flughafens durch die Fluggesellschaft verbundenen Mehrkosten. (399) Im Übrigen sah der Flughafen im anfänglichen Geschäftsplan, der zu der Entscheidung, das Terminal MP2 zu bauen, führte, das Erreichen eines positiven NPV vorher. Vor jeder erneuten Änderung der Tarife und vor der Unterzeichnung des Marketingvertrags mit AMS nahm der Flughafen plausible Schätzungen vor, denen zufolge die Maßnahmen positiv zur Rentabilität des Flughafens beitragen würden. (400) Die Annahmen und weiteren Szenarios, die im anfänglichen Geschäftsplan und seinen späteren Versionen in Betracht gezogen wurden, sowie die mit den späteren Maßnahmen zusammenhängenden finanziellen Berechnungen erschienen zu dem Zeitpunkt, zu dem sie aufgestellt wurden, realistisch. Die spätere Entwicklung hat gezeigt, dass sie tatsächlich eher vorsichtig waren. Zudem wurden sie regelmäßig aktualisiert und überprüft und die Tarife regelmäßig angepasst, um die Rentabilität des Flughafens langfristig und der Entgeltänderungen kurzfristig sicherzustellen. 7.2.3. SCHLUSSFOLGERUNG ZUM VORLIEGEN EINER BEIHILFE (401) Aus Abschnitt 6.3 geht hervor, dass dem Flughafen Marseille Provence eine Investitionsbeihilfe gewährt wurde, die mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. Nach Auffassung der Kommission wird, wenn ein Flughafenbetreiber eine mit dem Binnenmarkt vereinbare Beihilfe erhalten hat, der damit verbundene Vorteil insbesondere dann nicht an eine bestimmte Fluggesellschaft weitergegeben, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind: i) die Infrastruktur steht allen Fluggesellschaften offen (dies umfasst Infrastruktur, die mit besonders hoher Wahrscheinlichkeit von bestimmten Kategorien wie Billigfluganbietern oder Chartergesellschaften genutzt wird) und ist keiner bestimmten Fluggesellschaft vorbehalten; ii) die Fluggesellschaften zahlen Tarife, die mindestens die inkrementellen Kosten decken. (402) Im vorliegenden Fall weist die Kommission zum Ersten darauf hin, dass das Terminal MP2 und das angrenzende Vorfeld keiner bestimmten Fluggesellschaft vorbehalten sind. Das Terminal MP2 steht jeder Fluggesellschaft offen, die es nutzen möchte, bietet allerdings einen begrenzten Dienstleistungsumfang an. Um dafür Sorge zu tragen, dass das Terminal allen interessierten Wirtschaftsteilnehmern offensteht, hat der Flughafen eine Aufforderung zur Bekundung des Interesses an der Nutzung der Infrastruktur veröffentlicht. Da das Terminal nicht voll ausgelastet ist, steht es allen interessierten Fluggesellschaften offen. (403) Zum Zweiten zahlen die Fluggesellschaften entsprechend der vorstehenden Würdigung (siehe Abschnitte 7.2.2.1-7.2.2.5) Tarife, die mindestens die durch jeden Vertrag bedingten inkrementellen Kosten decken. (404) Die Kommission erinnert daran, dass die geprüften Verträge Teil einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens sind. Bei der Bewertung der Auswirkungen der Verträge zwischen dem Flughafen und einer Fluggesellschaft auf die Rentabilität des Flughafens berücksichtigt die Kommission die vorliegenden konkreten Nachweise sowie die Entwicklung, die zum Zeitpunkt des Abschlusses der Verträge in angemessener Weise absehbar war. Sie berücksichtigt insbesondere: i) die damals herrschenden Marktbedingungen, insbesondere die Änderungen infolge der Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes, des Markteintritts und der Entwicklung der Billigfluganbieter (84) und weiterer Direktfluganbieter, die Änderungen der organisatorischen und wirtschaftlichen Struktur des Flughafensektors (85), den Diversifizierungsgrad und die Komplexität der von den Flughäfen wahrgenommenen Funktionen, die Stärkung des Wettbewerbs zwischen Fluggesellschaften und zwischen Flughäfen, den durch die geänderten Marktbedingungen bedingten ungewissen wirtschaftlichen Hintergrund sowie alle anderen im wirtschaftlichen Umfeld bestehenden Ungewissheiten; ii) die vorhergesehenen langfristigen Auswirkungen auf die Rentabilität des Flughafens. (405) Die Kommission stellt fest, dass der Flughafen nach den von Frankreich vorgelegten Informationen in dem anfänglichen Geschäftsplan, der zu der Entscheidung, das Terminal MP2 zu bauen, führte, langfristig einen positiven NPV vorhersah. Nach Angaben Frankreichs wurden diese optimistischen Prognosen durch die finanziellen Ergebnisse des Terminals MP2 bestätigt. Zudem beruhten die gewährten Entgeltermäßigungen, die für den gesamten Flughafen und somit auch für Terminal MP1 gelten, auf soliden finanziellen Berechnungen, auf deren Grundlage der Flughafen bei der Durchführung dieser Maßnahmen eine Rentabilität erwarten konnte. Die Kommission hält die Prognosen für die Rentabilität und Nutzung des Terminals MP2 für angemessen und solide. Sie haben sich in den meisten Fällen als vorsichtig erwiesen. Infolgedessen stellt die Kommission fest, dass die berechneten Entgelte, die gewährten Ermäßigungen sowie der mit AMS geschlossene Marketingvertrag Teil einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens sind. (406) Sie vertritt daher die Auffassung, dass die zwischen dem Flughafen Marseille Provence und den ihn nutzenden Fluggesellschaften geschlossenen Verträge keine staatliche Beihilfe darstellen. Selbst wenn eine staatliche Beihilfe zugunsten der Fluggesellschaften vorgelegen hätte, vertritt sie im Übrigen die Auffassung, dass diese Beihilfe unter diesen Umständen in jedem Fall aus den gleichen Gründen, die die Vereinbarkeit der Beihilfe bezüglich des Flughafens rechtfertigen, mit dem Binnenmarkt vereinbar gewesen wäre. (407) Da eine der in Artikel 107 Absatz 1 AEUV genannten kumulativen Voraussetzungen nicht erfüllt ist, stellt die Kommission fest, dass die geprüften Maßnahmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV beihilfefrei sind. 8. SCHLUSSFOLGERUNG 8.1. MASSNAHMEN ZUGUNSTEN DES FLUGHAFENS (408) Die Kommission stellt fest, dass Frankreich unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV rechtswidrig Investitionsbeihilfen zugunsten des Flughafens Marseille Provence gewährt hat. Allerdings ist festzustellen, dass diese Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. (409) Die Flughafensteuer und die Transferzahlungen zwischen dem Flughafen und der CCIMP stellen keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. 8.2. MASSNAHMEN ZUGUNSTEN DER DEN FLUGHAFEN NUTZENDEN FLUGGESELLSCHAFTEN (410) Die Kommission stellt fest, dass sich der Flughafen bei seinen finanziellen Beziehungen zu den ihn nutzenden Fluggesellschaften wie ein umsichtiger, marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer verhalten hat. Die verschiedenen Entgeltermäßigungen und der Marketingvertrag mit AMS stellen keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar — HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN: Artikel 1 Die Investitionszuschüsse in Höhe von 12,337 Mio. EUR, die Frankreich dem Flughafen Marseille Provence gewährt hat, sind staatliche Beihilfen, die im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. Die Flughafensteuer zugunsten des Flughafens, die Transferzahlungen zwischen dem Flughafen und der CCIMP, die Entgeltermäßigungen zugunsten der den Flughafen nutzenden Fluggesellschaften sowie der Marketingvertrag zugunsten von AMS, die Frankreich durchgeführt hat, stellen keine Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. Artikel 2 Dieser Beschluss ist an die Französische Republik gerichtet. Brüssel, den 20. Februar 2014 Für die Kommission Joaquín ALMUNIA Vizepräsident (1) ABl. C 334 vom 15.11.2011, S. 8. (2) Gesetz Nr. 2005-882 vom 2. August 2005 zugunsten von kleinen und mittleren Unternehmen. (3) Nach französischem Recht ist die Verwaltungsaufsicht das Aufsichts- und Weisungsrecht einer juristischen Person des öffentlichen Rechts über eine andere. Die Aufsicht über die regionalen und die territorialen Industrie- und Handelskammern führt der Präfekt der Region, der vom Verantwortlichen der Region für die öffentlichen Finanzen unterstützt wird. Gemäß der Verfassung und dem Gesetz betrifft die Verwaltungsaufsicht nur die Kontrolle der Rechtmäßigkeit der von der nachgeordneten juristischen Person erlassenen Verwaltungsakte. (4) Artikel R.712-2 bis R.712-11-1 Code de Commerce. (5) Siehe http://www.ccimp.com/ccimp/nous_connaitre/une_structure_publique. (6) Dekret vom 22. Juli 1987 über die Vergabe der Konzession für die Einrichtung, die Unterhaltung und den Betrieb des Flughafens Marseille-Marignane an die Industrie- und Handelskammer Marseille, Amtsblatt der Französischen Republik vom 29. Juli 1987, S. 8487. (*1) Geschäftsgeheimnis. (7) Die Kommission interpretiert dies so, dass das Urteil des Conseil d'État die rückwirkende Ungültigerklärung der Tarife vom Zeitpunkt ihres Inkrafttretens an zur Folge hatte. Infolge dieser Ungültigerklärung haben diese Tarife somit nie existiert. Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass mangels neuer genehmigter Tarife gemäß Artikel 224-4-1-II Code de l'Aviation Civile die vorherigen Tarife (die vor dem 1. Juni 2006 gegolten haben) gelten. (8) Kostendeckungsgrad von durchschnittlich [50-80]* % im Zeitraum 2007-2012 durch die Flughafenentgelte in beiden Fällen und Gesamtdeckungsgrade von [100-150]* % (MP1) und [100-150]* % (Terminal MP2) (einschließlich der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen der Parkhäuser, Einzelhandelsgeschäfte und Vermieter). (9) CE, 27. Juli 2011, Air France u. a., Nr. 329818, 340540. (10) In Artikel L224-2 Code de l'aviation civile wird verlangt, dass das Gesamtaufkommen dieser Entgelte die Kosten der am Flughafen erbrachten Dienstleistungen nicht übersteigen darf. (11) Bis zum 31. Dezember 2007 waren die Tarife für Inlands-, EU- und internationale Flüge am Terminal MP1 unterschiedlich hoch. Am Terminal MP2 wurde keine Unterscheidung gemacht. Seit dem 1. Januar 2008 (und bei den rückwirkenden Tarifen für 2006 und 2007) wird bei den Tarifen am Terminal MP1 zwischen Schengen/Nicht-Schengen/international und am Terminal MP2 zwischen Inland + EU/international unterschieden. (12) Der Vertreter von Air France im Cocoéco stimmte nicht gegen die Einführung der Anlaufbeihilfen, siehe Beschwerde von Air France vom 27. März 2007, S. 14. (13) Air France übermittelte der Kommission ein Exemplar der Bedingungen. (14) CE, 27.7.2011, Air France u. a., Nr. 329818, 340540. (15) Air France übermittelte der Kommission ein Exemplar der Bedingungen. (16) Mitteilung der Kommission — Gemeinschaftliche Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen (ABl. C 312 vom 9.12.2005, S. 1). (17) Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags (ABl. L 83 vom 27.3.1999, S. 1). (18) Mitteilung der Kommission „Ein Aktionsplan für Kapazität, Effizienz und Sicherheit von Flughäfen in Europa“, KOM(2006) 819 endg., nicht im ABl. veröffentlicht. (19) Die Kommission stellt eine Unstimmigkeit in der Antwort Frankreichs fest, in der es erst heißt, dass sich der auf Vereinbarkeit zu prüfende Beihilfebetrag auf 932 649 EUR belaufe (S. 26), während später von 980 EUR die Rede ist. (20) Frankreich teilt mit, dass eine von der CCIMP durchgeführte Folgenabschätzung zu dem Ergebnis gelangt sei, dass die Frachtaktivitäten des Flughafens 582 Arbeitsplätze im Jahr 2000 und 614 Arbeitsplätze im Jahr 2009 ausgemacht hätten. (21) Frankreich führt an, dass der Frachtverkehr von 2005 bis 2010 um 20,86 % auf 52 179 Tonnen gestiegen sei. (22) In der Vereinbarung zwischen der CCIMP und der Communauté urbaine Marseille Provence Métropole ist festgelegt, dass die Beteiligung der Gebietskörperschaft in Abhängigkeit von den vom Flughafen Marseille vorgeschlagenen und von der Stadt berücksichtigten Investitionsprogrammen festgelegt wurde und die Mittel nur die so bestätigten Kosten decken sollen, dass die jährliche öffentliche Beteiligung auf die vom Flughafen im Geschäftsjahr tatsächlich bestrittenen Kosten begrenzt ist, dass bei jedem Mittelabruf eine zusammenfassende Ausgabenübersicht vorzulegen ist und dass die CCIMP der Stadt alle Rechnungen zu den Maßnahmen zur Verfügung hält. (23) In den von Frankreich vorgelegten Beschlüssen des beratenden Flughafenausschusses wird im Fall von ADP ein WACC von 5,8 % bis 6,5 % für den Zeitraum 2006-2010 und von 6,2 % bis 6,8 % für den Zeitraum 2011-2015 und im Fall des Flughafens Toulouse ein WACC von 6 % bis 6,5 % für den Zeitraum 2009-2013 genannt. (24) Richtlinie 2009/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2009 über Flughafenentgelte (ABl. L 70 vom 14.3.2009, S. 11). (25) Entscheidung vom 14. Juni 1999, Flughafen Manchester, NN 109/98. (26) Entscheidung 2004/393/EG der Kommission vom 12. Februar 2004 über die Vorteilsgewährung seitens der Region Wallonien zugunsten des Flughafens Charleroi (ABl. L 137 vom 30.4.2004). (27) Verordnung (EG) Nr. 1998/2006 der Kommission vom 15. Dezember 2006 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf „De-minimis“-Beihilfen (ABl. L 379 vom 28.12.2006, S. 5). (28) Entscheidung 98/337/EG der Kommission vom 21. Januar 1998 über Beihilfen der Region Flandern zugunsten der Unternehmen Air Belgium und Sunair für die Bedienung des Flughafens Ostende (ABl. L 148 vom 19.5.1998, S. 36). (29) Entscheidung 2011/60/EU der Kommission vom 27. Januar 2010 über die staatliche Beihilfe C-12/08 (ex NN 74/07) — Slowakei — Vereinbarung zwischen dem Flughafen Bratislava in der Slowakei und Ryanair (bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2010) 183, ABl. L 27 vom 1.2.2011, S. 24). (30) Conseil Aéroport vom 15. November 2005. (31) Entscheidung der Kommission vom 28. Januar 2009, Staatliche Beihilfe E4/2007, K(2009) 184 endg. (32) Urteil des Gerichtshofs vom 16. April 2002, Frankreich/Kommission, C-482/99, Slg. 2002, I-4397. (33) Ryanair führt zur Untermauerung die Stellungnahme des Conseil d'État Nr. 351 654 vom 16. Juni 1992 an. (34) Ryanair verweist hierbei auf die Abschnitte des Einleitungsbeschlusses, die die Nichtbetreibung der Nachzahlungen infolge der Geltung der rückwirkenden Tarife, die wiederholten Anträge Frankreichs, dass die ermäßigten Entgelte für Inlandsflüge abgeschafft werden, und die Einführung einer Marketingbeihilfe durch die CCIMP ohne vorherige Genehmigung Frankreichs betreffen. (35) Ryanair verweist auf das Urteil des Gerichts vom 17. Dezember 2008 in der Rechtssache T-196/04, Ryanair/Kommission. (36) Ryanair weist darauf hin, dass das Terminal MP2 weder teure Marmorverkleidungen, abgehängte Decken, Monitore über den Check-in-Schaltern oder Gepäckbeförderungsanlagen bis zur Haupthalle noch Gepäckwagen, Warteräume, Informationsschalter, Rolltreppen, Fahrtreppen oder Teleskop-Fluggastbrücken besitzt. (37) Ryanair stützt diese Behauptung auf die Entscheidung der CAA UK vom 27. Mai 2011 im Zusammenhang mit einer Beschwerde von Ryanair gegen ein Entgelt, das auf dem