Beschluss (EU) 2016/1698 der Kommission vom 20. Februar 2014 über die von Frankreich durchgeführten Maßnahmen SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07) zugunsten des Flughafens Marseille Provence und der den Flughafen nutzenden Luftverkehrsgesellschaften (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 870) (Text von Bedeutung für den EWR)

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tigkeiten eine öffentliche Finanzierung erhalten können, die nicht unter die beihilferechtlichen Vorschriften fällt. Tabelle 6 Zuschuss Datum Kosten nichtwirtschaftlicher Tätigkeiten (EUR) Kosten wirtschaftlicher Tätigkeiten (EUR) Öffentliche Sicherheit Gefahrenabwehr Erfüllung der Rechtsvorschriften und/oder Betriebssicherheit Polizei und Zoll Feuerwehr Videoüberwachung, Gepäckkontrolle Zugang öffentlicher Bereich Conseil général 27. September 2002 0 0 0 0 1 118 537,45 Conseil général 26. Juni 2003 259 786,3 0 89 883,11 129 022,39 1 632 851,02 Conseil général 19. Mai 2005 94 192,24 0 105 228,51 203 702,13 1 870 135,77 Marseille Provence Métropole 26. Juli 2004 0 0 0 0 72 095,00 EFRE 22. August 2002 0 0 0 0 0 Französischer Staat 19. Dezember 2001 5 032 000 0 0 0 0 (246) Anhand der vorstehenden Ausführungen und Tabelle 6 lässt sich die zusammenfassende Tabelle (Tabelle 7) der vom Flughafen Marseille Provence erhaltenen Investitionsbeihilfen erstellen, die Gegenstand dieses Verfahrens sind: Tabelle 7 Zuschuss Gesamtbetrag der Investition (1 000 EUR) Gezahlter Gesamtbetrag (1 000 EUR) Betrag nichtwirtschaftliche Tätigkeiten (1 000 EUR) Restbetrag nach Abzug der nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten (1 000 EUR) Prozentualer Anteil des Zuschusses nach Abzug der nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten (%) Conseil général 27.9.2002 2 098 209 0 209 10 Conseil général 26.6.2003 8 920 3 000 478 2 522 28 Conseil général 19.5.2005 15 580 7 600 403 7 197 46 Marseille Provence Métropole 26.7.2004 16 124 889 0 889 6 Französischer Staat 19.12.2001 n.b. 5 032 n.b. 0 n.b. EFRE 22.8.2002 5 280 1 520 0 1 520 29 Summe 48 002 18 250 5 913 12 337 26 6.1.2. STAATLICHE MITTEL UND ZURECHENBARKEIT ZUM STAAT (247) Der Conseil général hat der CCIMP Zuschüsse gewährt, die aus Mitteln des Departements Bouches-du-Rhône, einer dezentralen Gebietskörperschaft, finanziert wurden. Mittel der Gebietskörperschaften werden im Hinblick auf die Anwendung des Artikels 107 AEUV als staatliche Mittel betrachtet (50). (248) Gleiches gilt für die von der Communauté urbaine Marseille Provence Métropole erhaltenen Zuschüsse. (249) Die Zuschüsse der DGAC stammen direkt vom Zentralstaat. (250) Der Ausbau der Luftfracht wird zum Teil aus Mitteln des EFRE finanziert, die staatliche Mittel sind, da sie unter der Kontrolle des betreffenden Mitgliedstaats gewährt werden (51). (251) Da die Behörden, die die Zuschüsse gewährten, Teil der staatlichen Verwaltung sind und die endgültigen Entscheidungen über die Verwendung der Gelder des EFRE von Frankreich getroffen werden, sind diese Zuschüsse dem französischen Staat zurechenbar. (252) Abschließend sind die Maßnahmen, um die es in diesem Beschluss geht, aus staatlichen Mitteln finanziert worden und dem Staat zuzurechnen. 6.1.3. SELEKTIVER VORTEIL ZUGUNSTEN DER CCIMP (253) Bei der Würdigung, ob eine staatliche Maßnahme eine Beihilfe für ein Unternehmen darstellt, muss festgestellt werden, ob dem betreffenden Unternehmen ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde, der es von Kosten entlastet hat, die es normalerweise aus Eigenmitteln hätte bestreiten müssen, oder ob ihm ein Vorteil verschafft wurde, den es unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte (52). (254) Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs muss ein Flughafenbetreiber die Betriebskosten des Flughafens einschließlich der Infrastrukturkosten tragen (53). (255) Im Hinblick hierauf ist allerdings daran zu erinnern, dass Mittel, die der Staat einem Unternehmen unter Umständen, die den normalen Marktbedingungen entsprechen, unmittelbar oder mittelbar zur Verfügung stellt, nicht als staatliche Beihilfen anzusehen sind (54). (256) Daher muss geprüft werden, ob sich der Conseil général bei seiner Entscheidung, sich an der Finanzierung des Baus des Terminals MP2 zu beteiligen, wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten hat. (257) Frankreich bringt vor, die CCIMP habe sich wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten, indem sie im Geschäftsplan für die Realisierung des Terminals MP2 die Nettoinvestitionsströme des vom Conseil général erhaltenen Zuschusses erfasst habe. Damit bewertet Frankreich lediglich die Rentabilität des Terminals MP2 für den Betreiber des Flughafens, der nicht alle Baukosten trägt. Frankreich legt jedoch nicht die Rentabilität der Investition aus Sicht des Conseil général dar, der die Beihilfe gewährt hat. (258) Frankreich zufolge wird infolgedessen durch nichts bewiesen, dass sich der den Zuschuss gewährende Conseil général von den Investitionen in die Flughafenplattform Marseille Provence irgendeine Rendite erwartete. (259) Frankreich macht zudem geltend (55), der Conseil général habe mit der Gewährung des Zuschusses zur Finanzierung des Terminals MP2 ein Ziel von allgemeinem Interesse im Zusammenhang mit der Beschäftigungsförderung, der Regionalentwicklung und der Verbesserung der Anbindung des Gebiets verfolgt. (260) Nun wird aber das Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten von Rentabilitätsaussichten geleitet (56). Der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten gilt normalerweise als erfüllt, wenn die Struktur und die künftigen Aussichten des Unternehmens so sind, dass innerhalb einer angemessenen Frist eine — gemessen an einem vergleichbaren privaten Unternehmen — normale Rendite in Form von Dividendenzahlungen oder Kapitalzuwachs zu erwarten ist, und dies unabhängig von sozialen oder regionalpolitischen Überlegungen oder Erwägungen einer sektorbezogenen Politik (57). (261) In diesem Rahmen können etwaige positive Auswirkungen auf die Wirtschaft der Region um den Flughafen herum bei dieser Bewertung nicht zum Tragen kommen, da es hier darum geht zu bestimmen, ob die Intervention Beihilfeelemente enthält oder nicht (58). (262) Frankreich hat keine weiteren Sachverhalte angeführt, die beweisen könnten, dass sich der Conseil général bei der Gewährung der in Rede stehenden Zuschüsse wie ein umsichtiger Kapitalgeber verhalten hat. Daraus folgt, dass sich der Conseil général dadurch, dass er keine begründeten Erwartungen hinsichtlich der Rentabilität der geplanten Investitionen hegte, bei seiner Entscheidung, dem Flughafen Marseille Provence einen Zuschuss zur Finanzierung des zweiten Terminals zu gewähren, nicht wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten hat. (263) Frankreich macht nicht geltend, dass sich die übrigen Gebietskörperschaften, die mit ihren Zuschüssen zur Finanzierung der Infrastruktur am Flughafen Marseille Provence beigetragen haben, bei ihrer Entscheidung wie marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligte verhalten hätten. Im Übrigen enthalten die Akten keine Angaben, die darauf schließen lassen, dass dies der Fall sein könnte. (264) Daraus folgt, dass der CCIMP durch die vom Conseil général, von Marseille Provence Métropole, vom französischen Staat und aus dem EFRE gewährten Zuschüsse ein Vorteil vorschafft wurde, den sie unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte. (265) Im vorliegenden Fall stellt die Kommission fest, dass die Investitionszuschüsse gegenüber anderen Flughafenbetreibern und anderen Unternehmen in anderen Sektoren nur der CCIMP einen Vorteil verschaffen. Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV ist die Maßnahme daher selektiv. 6.1.4. VERFÄLSCHUNG DES WETTBEWERBS UND BEEINTRÄCHTIGUNG DES HANDELS ZWISCHEN MITGLIEDSTAATEN (266) Als Betreiber des Flughafens Marseille Provence steht die CCIMP im Wettbewerb mit anderen Flughäfen, die dasselbe Einzugsgebiet bedienen, d. h. die weniger als 100 km oder 60 Minuten Reisezeit entfernt sind. Die Kommission stellt fest, dass in diesem Einzugsgebiet insbesondere die Flughäfen Avignon und Nîmes liegen. Sie stellt insbesondere fest, dass der Flughafen Nîmes 98 km und der Flughafen Toulon-Hyères 113 km vom Flughafen Marseille Provence entfernt ist und dass beide ebenfalls Flüge nach Brüssel-Charleroi, Fez und London anbieten. Zudem wird der Flughafen Nîmes ebenso wie der Flughafen Marseille Provence von Ryanair angeflogen. Durch eine der CCIMP gewährte Beihilfe könnte somit der Wettbewerb verfälscht werden. Da die Märkte für Flughafendienstleistungen und für den Luftverkehr innerhalb der Union wettbewerbsoffen sind, könnte durch die Beihilfe auch der Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt werden. Im Übrigen stehen die Flughafenbetreiber im Wettbewerb zueinander, sodass die Stellung der CCIMP auf dem Markt durch eine ihr gewährte Beihilfe gestärkt werden kann. Im Übrigen stehen auch Flughäfen, die außerhalb desselben Einzugsgebiets liegen, im Wettbewerb miteinander, da die Fluggesellschaften und insbesondere die Billigfluganbieter ihre Zielorte unter verschiedenen Flughäfen in Europa und darüber hinaus auswählen. 6.1.5. SCHLUSSFOLGERUNG ZUM VORLIEGEN EINER BEIHILFE (267) Aus diesen Gründen stellen die Investitionszuschüsse in Höhe von insgesamt 12,337 Mio. EUR, die von verschiedenen Gebietskörperschaften zur Finanzierung der Investitionen am Flughafen Marseille Provence gewährt wurden, darunter der Zuschuss des Conseil général in Höhe von 7,197 Mio. EUR zum Bau des Terminals MP2, staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. 6.2. VORLIEGEN EINER MÖGLICHEN BETRIEBSBEIHILFE ZUGUNSTEN DER CCIMP 6.2.1. ZAHLUNGSSTRÖME ZWISCHEN DEM FLUGHAFEN MARSEILLE PROVENCE UND DER IHK (268) Frankreich führt an, dass die Zahlungsströme zwischen 2001 und 2010 in Höhe von insgesamt […]* Mio. EUR keinen Zuschuss zugunsten der CCIMP darstellen würden, sondern einen Beitrag, den der Flughafen für erbrachte Dienstleistungen (59) an die Hauptsparte der IHK gezahlt habe, die diese Dienstleistungen auf der Grundlage der von ihr bestrittenen Kosten abgerechnet habe. Frankreich macht geltend, dass der Flughafen Marseille Provence nie finanzielle Hilfeleistungen von der Hauptsparte der IHK erhalten habe. Frankreich legt eine Bescheinigung des Abschlussprüfers der CCIMP vor, mit der die Zuverlässigkeit der genannten Buchführungsdaten bestätigt wird. Die Akten enthalten keine Angaben, die auf das Gegenteil schließen lassen. Demnach ist offensichtlich, dass die Dienstleistungen zu den tatsächlichen Kosten abgerechnet wurden. 6.2.2. MÖGLICHE BEIHILFE AUFGRUND DER MASSNAHME DER FLUGHAFENSTEUER (269) Die Flughafensteuer dient nach französischem Recht der Finanzierung von hoheitlichen Aufgaben wie beispielsweise Sicherheitsdiensten, Feuerwehr, Rettungskräften und Gefahrenabwehr (Kontrolle des aufgegebenen Gepäcks, Kontrolle der Zugänge, Passier- und Handgepäckkontrolle) sowie automatisierten Grenzkontrollen. (270) Die Kommission muss überprüfen, dass der Umverteilungsmechanismus nicht zu Überkompensationen führen kann, die Beihilfen gleichgestellt wären, insbesondere aufgrund der Tatsache, dass dieser Mechanismus von der Anzahl der Fluggäste abhängig ist. (271) Das mit Artikel 1609 quatervicies Code Général des Impôts sowie mit dem interministeriellen Erlass vom 30. Dezember 2009 eingeführte System der Meldepflichten der Flughafenbetreiber zur Ermittlung des Passagierentgelts der Flughafensteuer, das im Jahr 2012 geändert wurde, soll dadurch, dass eine Berechnung anhand der entstandenen Kosten mit nachträglichen Korrekturmöglichkeiten kombiniert wird, jede Überkompensation verhindern. (272) Dabei wird die Flughafensteuer wie folgt berechnet: Der Flughafen schießt die Zahlungen für die in den einschlägigen Rechtsvorschriften festgelegten Aufgaben zunächst vor und meldet diese Kosten sowie die Daten zum Fluggastaufkommen anschließend an die örtliche Direktion der DGAC zwecks Prüfung und Bestätigung anhand der geltenden Bestimmungen. Die zentrale Verwaltung der DGAC nimmt daraufhin unter Berücksichtigung der Vorjahre eine zweite Prüfung vor. Die Aufwendungen werden daraufhin für jeden einzelnen Flughafen in Abhängigkeit von den Kosten, die jedem durch die Wahrnehmung der ihm übertragenen hoheitlichen Aufgaben entstanden sind, mit einem interministeriellen Erlass festgestellt. (273) Darüber hinaus beruht die Berechnung der Steuer auch auf einer mehrjährigen Prognose der Kosten und des Verkehrsaufkommens und auf jährlichen Anpassungsmechanismen; nachträgliche Kontrollen ermöglicht es zudem, eine mögliche Überkompensation zu korrigieren. (274) Da das Aufkommen aus der Steuer tatsächlich zur Deckung hoheitlicher Aufgaben verwendet wird und der Flughafen Marseille Provence einen Betrag erhält, der die von ihm im Rahmen dieser Aufgaben bestrittenen Kosten nicht überschreitet, liegt daher kein selektiver Vorteil zugunsten des Flughafens vor. Die an die CCIMP gezahlte Flughafensteuer stellt daher keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. 6.3. VEREINBARKEIT DER INVESTITIONSBEIHILFE MIT DEM BINNENMARKT (275) Die Kommission hat untersucht, ob die Beihilfe für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden kann. Artikel 107 Absatz 3 AEUV sieht Ausnahmen zu dem in Absatz 1 desselben Artikels genannten grundsätzlichen Beihilfeverbot vor. Die Rechtsgrundlage für die Erklärung der Vereinbarkeit von Beihilfen zugunsten von Flughäfen gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c bilden dabei die Leitlinien von 2005. (276) Nach Randnummer 61 der Leitlinien von 2005 (60) können Beihilfen zur Finanzierung von Flughafeninfrastrukturen insbesondere gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstaben a, b oder c und Artikel 93 Absatz 2 für vereinbar erklärt werden, wenn die folgenden Voraussetzungen erfüllt sind: i) Bau und Betrieb der Infrastruktur dienen einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse (Regionalentwicklung, Zugänglichkeit usw.); ii) die Infrastruktur ist zum Erreichen des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen; iii) die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur, insbesondere der bestehenden Infrastruktur, sind zufriedenstellend; iv) alle potenziellen Nutzer erhalten einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zur Infrastruktur; v) die Entwicklung des Handelsverkehrs wird nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft. Abgesehen davon muss die Notwendigkeit der Beihilfe erwiesen sein (61). Die Beihilfe muss auf den zum Erreichen des beabsichtigten Ziels notwendigen Betrag begrenzt sein. 6.3.1. VEREINBARKEIT DER INVESTITIONSBEIHILFE ZUR FINANZIERUNG DES TERMINALS MP2 i) Bau und Betrieb der Infrastruktur dienen einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse (Regionalentwicklung, Zugänglichkeit usw.) (277) Gemäß der Leistungsbeschreibung der Konzession für den Flughafen Marseille Provence geht der Bau der Infrastruktur zulasten des Konzessionsinhabers, der dafür verantwortlich ist. Da der Betreiber des Flughafens die Investitionskosten beschlossen und bestritten hat, handelt es sich somit um eine Investitionsbeihilfe zugunsten dieses Betreibers. (278) Frankreich zufolge musste der Flughafen Marseille-Provence mehr oder weniger kurzfristige Überlastungsprobleme bewältigen. In dem im November 2004 aufgestellten Geschäftsplan heißt es, dass die Kapazitätsgrenze des Flughafens Marseille Provence beim Check-in-Bereich 2007 und bei den Boardingbereichen 2016 überschritten werde, wenn keine neuen Anlagen geschaffen würden. Das Hauptziel bestand somit darin, die kurzfristige Überlastung des Flughafens mit Blick auf die erwartete Zunahme des Flugverkehrs abzuwenden. (279) Das zweite Ziel bestand in der Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung der Region durch eine bessere Nutzung des Flughafens und die Zunahme des Flugverkehrs. Im Hinblick hierauf wurde entsprechend der Strategie des Flughafens, die Ansiedelung von Billigfluganbietern zu fördern, die Entwicklung eines Angebots, das das Angebot des Flughafens Marseille Provence ergänzen konnte, als Entwicklungsschwerpunkt betrachtet. Zum einen war der Bau des Terminals MP2 unverzichtbar, um den Billigfluganbietern differenzierte Dienstleistungen anbieten zu können, die in dieser Region noch nicht erbracht wurden; dieses Terminal wurde speziell auf dieses neue Angebot des Flughafens ausgelegt. Das Terminal MP2 wird den Anforderungen von Kunden gerecht, die bereit sind, Komforteinbußen hinzunehmen, wenn sie im Gegenzug niedrigere Flugpreise zahlen. Fluggesellschaften, die derartige reduzierte Dienstleistungen anbieten wollen, hätten sich am Terminal MP1 nicht niederlassen können, da die Flughafenentgelte dort aufgrund der hochwertigeren Infrastrukturen und des höheren Kostenniveaus deutlich höher sind. Diese Entgeltsätze hätten auf den Ticketpreis umgelegt werden müssen. Diejenigen, die diese Art von reduzierten Serviceleistungen nachfragen, reagieren jedoch sehr empfindlich auf jede Preiserhöhung. Zum anderen waren die Betriebsbedingungen von Terminal MP1 für das schnelle Boarding und Deboarding der Fluggäste nicht geeignet. (280) Frankreich macht geltend, dass die Realisierung des Projekts die wirtschaftliche und soziale Entwicklung der Region wesentlich beeinflussen sollte und insbesondere den Arbeitsmarkt wieder beleben sollte, nachdem das rückläufige Passagieraufkommen am Terminal MP1 zur Vernichtung von Arbeitsplätzen geführt hätte. (281) Der Bau des Terminals MP2 entspricht infolgedessen dem Aktionsplan für Kapazität, Effizienz und Sicherheit von Flughäfen in Europa (62) von 2007, in dem es heißt, dass Europa im Fall der Flughäfen „angesichts der zu erwartenden Verkehrsentwicklung … einer größer werdenden Lücke zwischen Kapazität und Nachfrage gegenüberstehen [wird]“, und der Schluss gezogen wird, dass „die Kapazitätskrise auf Flughäfen … eine Gefahr für die Sicherheit, Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit aller Akteure [darstellt], die in die Lieferkette des Luftverkehrs eingebunden sind“ (63). Gemäß diesem Aktionsplan ist es nicht nur erforderlich, die vorhandenen Infrastrukturen effizienter zu nutzen, sondern auch, „neue Infrastrukturen zu unterstützen“; die Kommission weist darauf hin, wie wichtig die Bewältigung der Kapazitätskrise für Regionalflughäfen ist. (282) Angesichts der vorstehenden Ausführungen ist festzustellen, dass der Bau und der Betrieb des Terminals MP2 klar definierten Zielen von allgemeinem Interesse entsprechen, sodass die Vereinbarkeitsvoraussetzung in diesem Fall erfüllt ist. ii) Die Infrastruktur ist zum Erreichen des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen (283) Unter Berücksichtigung der Prognosen für das Fluggastaufkommen zog der Betreiber des Flughafens zur Bewältigung der Kapazitätsprobleme an den Check-in-Schaltern und in den Boardingbereichen zwei Szenarios für die Umgestaltung des Flughafens in Erwägung. Die im November 2004 vorgelegten und im September 2005 und Mai 2006 aktualisierten Geschäftspläne zeigen, dass das Szenario mit dem Bau eines neuen Billigflug-Terminals die besseren Rentabilitätsaussichten aufwies. Im Übrigen wird im Geschäftsplan von September 2005, der im Mai 2005 aktualisiert wurde, unter Berücksichtigung der vom Conseil général gewährten Beihilfe zu dem Ergebnis gelangt, dass das Projekt des Baus von Terminal MP2 unter Berücksichtigung der Verkehrshypothesen eine höhere Rentabilität aufweist als das alternative Projekt der Umgestaltung des Flughafens (64). Der Bau des Terminals MP2 war somit zum Erreichen des Ziels, die Kapazitätsprobleme des Flughafens zu lösen und gleichzeitig das Verkehrsaufkommen am Flughafen Marseille Provence auszubauen, die am besten geeignete Option. (284) Zudem wurde zur Errichtung des Terminals MP2 das ungenutzte ehemalige Frachtabfertigungsgebäude umgebaut und somit vorhandene Infrastruktur effizienter genutzt. (285) Schließlich wurde das Terminal MP2 speziell darauf ausgelegt, Billigfluganbietern ein ihrem Geschäftsmodell entsprechendes Dienstleistungsniveau anzubieten, während das Terminal MP1 zur Aufnahme dieser Art von Verkehr ungeeignet zu sein schien, insbesondere wegen fehlender Gebäudepositionen und einer mit Turnaround-Zeiten von weniger als 30 Minuten, die typisch für das Geschäftsmodell von Billigfluganbietern sind, unvereinbaren Zeit zum Einrichten der Fluggastbrücken. Das Terminal MP2 wurde dagegen so geplant, dass die Fluggäste zu Fuß vom Boardingbereich bis zum Abstellbereich der Flugzeuge gehen können. Das Terminal MP2 ist demzufolge aufgrund der Gestaltung seiner Anlagen speziell zur Aufnahme des Verkehrs der Billigfluganbieter geeignet, der ein wesentliches Element der Strategie zum Ausbau des Verkehrs am Flughafen Marseille Provence und zu der direkt und indirekt damit zusammenhängen Regionalentwicklung und Beschäftigungsförderung war. (286) Die andere Option zur Vermeidung einer Überlastung des Flughafens wäre gewesen, das bestehende Terminal MP1 zu vergrößern. Unter Berücksichtigung der Art des Projekts wurden seine Kosten so weit wie möglich begrenzt. Der Bau des Terminals MP2 war die kostengünstigere Alternative, die den größten Anstieg des Fluggastaufkommens nach sich ziehen konnte. (287) Aus diesen Gründen kann letztlich festgestellt werden, dass die in Rede stehende Infrastruktur zum Erreichen der beabsichtigten Ziele notwendig und angemessen ist. iii) Die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur, insbesondere der bestehenden Infrastruktur, sind zufriedenstellend (288) In dem Geschäftsplan von November 2004 wird die Kapazität der Check-in- und Boardinghallen des Billigflug-Terminals auf 3,8 Mio. Fluggäste geschätzt. Zudem werden Vorausschätzungen für das Low-COST-Verkehrsaufkommen für den Zeitraum 2005-2021 aufgestellt. Diese Vorausschätzungen ergeben, dass die Kapazitäten des Terminals von 2012 an zu 50 % und bis 2021 zu 89 % ausgelastet sein dürften. Die Schätzungen des Fluggastaufkommens, auf denen dieser Geschäftsplan beruht, wurden durch das zwischen 2006 und 2010 am Terminal MP2 tatsächlich abgefertigte Fluggastaufkommen bestätigt. Tabelle 8 Jahr Voraussichtliches Fluggastaufkommen (PAX) Tatsächliches Fluggastaufkommen Voraussichtliche Auslastung der Kapazitäten (*3) (%) 2006 250 000 107 418 (*2) 6,58 2007 900 000 934 481 23,68 2008 1 200 000 1 059 663 31,58 2009 1 450 000 1 670 240 38,16 2010 1 650 000 1 730 000 43,42 2011 1 850 000 1 372 164 48,68 2012 2 050 000 1 811 616 53,94 (289) Da die Terminals MP1 und MP2 unterschiedliche Dienstleistungen anbieten, dürfen die Nutzungsperspektiven des Terminals MP2 nicht anhand der feststellten Entwicklungen des Fluggastaufkommens am Hauptterminal bewertet werden. Das Fluggastaufkommen im Zeitraum von 2006 bis 2010 zeigt in jedem Fall, dass die Auslastung der Kapazitäten des Terminals MP1 seit der Eröffnung des zweiten Terminals stabil geblieben ist. Tabelle 9 Jahr Tatsächliches Fluggastaufkommen Tatsächliche Auslastung der Kapazitäten (*4) (%) 2006 6 008 466 69,86 2007 6 028 292 70,09 2008 5 907 174 68,68 2009 5 619 879 65,34 2010 5 799 435 67,43 2011 5 990 703 69,65 2012 6 483 863 75,39 (290) Infolgedessen bietet die neue Infrastruktur mittelfristige gute Nutzungsperspektiven, insbesondere in Anbetracht der Nutzung der bestehenden Infrastrukturen. iv) Alle potenziellen Nutzer erhalten einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zur Infrastruktur (291) Nach den von Frankreich vorgelegten Informationen und insbesondere der Nutzungsregelung für Terminal MP2, die die Kommission bereits im Einleitungsbeschluss wiedergab, steht die neue Infrastruktur allen potenziellen Nutzern (Luftverkehrsunternehmen) einheitlich und diskriminierungsfrei offen. v) Die Entwicklung des Handelsv