Beschluss (EU) 2016/1698 der Kommission vom 20. Februar 2014 über die von Frankreich durchgeführten Maßnahmen SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07) zugunsten des Flughafens Marseille Provence und der den Flughafen nutzenden Luftverkehrsgesellschaften (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 870) (Text von Bedeutung für den EWR)

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4.4. ASSOCIATION OF EUROPEAN AIRLINES 4.4.1. ZUSCHÜSSE ZUGUNSTEN DER CCIMP (201) Die Association of European Airlines (im Folgenden „AEA“) weist darauf hin, dass sie alle Maßnahmen unterstütze, die zur regionalen Entwicklung beitragen, dass aber Zuschüsse zugunsten kleiner Regionalflughäfen keine Wettbewerbsverzerrungen zur Folge haben dürften. Der Luftverkehrssektor müsse als Branche angesehen werden, in der jede Intervention, ob regulatorisch oder finanziell, potenziell Wettbewerbsverzerrungen verursachen könne. Die den kleinen Regionalflughäfen gewährten Zuschüsse seien daher nur zulässig, wenn sie allen Nutzern diskriminierungsfrei zugutekämen und keine Wettbewerbsverzerrungen zwischen Flughäfen in demselben Einzugsgebiet nach sich ziehen würden. (202) Die AEA macht geltend, dass auf europäischer Ebene ein verbindlicher Rahmen für den Luftverkehrssektor insgesamt geschaffen werden müsse, um unkontrollierten Zuschüssen vorzubeugen und den Wirtschaftsteilnehmern ein wettbewerbsbestimmtes Umfeld zu garantieren. Dieser Rahmen müsse auf dem Grundsatz der Prüfung der Infrastrukturbeihilfen in Abhängigkeit von der Nachfrage beruhen und dürfe nicht zu einer Verlegung von Verkehr in nachfrageschwache Regionen führen. 4.4.2. DIFFERENZIERUNG DER ENTGELTE AM TERMINAL MP2 (203) Die AEA befürwortet, dass ein Flughafen seine Infrastrukturen in Abhängigkeit von den den Nutzern angebotenen Dienstleistungen differenzieren kann. Die AEA macht jedoch geltend, dass der Flughafen in diesem Fall bei der Berechnung der Entgelte die Grundsätze der Transparenz und des Kostenbezugs beachten müsse. In der Praxis gehe es darum, zwischen den Kosten für die Nutzung gemeinsamer Infrastrukturen einerseits und den Kosten für die Nutzung spezifischer Infrastrukturen andererseits zu unterscheiden. Der AEA zufolge müssten alle Fluggesellschaften dieselben Tarife für die Nutzung zentraler Infrastrukturen (Start- und Landebahnen, Parkplätze, Flugsicherheitseinrichtungen, Sicherheitskontrollen, Gepäckhandling, Umweltabgaben und ggf. Fluglärmabgaben) zahlen. Die Terminal- und Handlingentgelte könnten je nach Art der den Fluggesellschaften angebotenen Leistungen von einem Terminal zum anderen unterschiedlich hoch sein und müssten anhand der entstehenden Kosten bestimmt werden. (204) Die AEA macht auch geltend, dass der Zugang zu Terminals mit reduzierten Dienstleistungen nicht auf Billigfluganbieter beschränkt sein dürfe, sondern nach dem Grundsatz der Diskriminierungsfreiheit allen Fluggesellschaften offenstehen müsse. (205) Um zu gewährleisten, dass es keine Wettbewerbsverzerrungen zwischen den am selben Flughafen tätigen Fluggesellschaften gebe, dürften die Flughafenbetreiber die am Hauptterminal zu zahlenden Gebühren nicht erhöhen, um die mit dem Billigflug-Terminal verbundenen Kosten auszugleichen. 4.4.3. ANLAUFBEIHILFEN (206) Die AEA macht geltend, dass die eigentlichen Empfänger dieser Regelungen die Fluggesellschaften seien, da die Regionalflughäfen davon nur indirekt profitieren würden. Derartige Beihilfen dürften nicht für Strecken gewährt werden, die bereits von einer anderen Fluggesellschaft betrieben werden. Laut AEA darf eine Strecke nicht als „neu“ betrachtet werden, wenn sie bereits von einem anderen Flughafen in demselben Einzugsgebiet angeboten wird. Die AEA führt an, dass idealerweise Flughäfen, die weniger als 100 km oder 120 min Reisezeit mit dem TGV entfernt sind, als in demselben Einzugsgebiet liegend betrachtet werden müssten. (207) Die AEA hält bei einer Anlaufbeihilfe drei Jahre für einen außerordentlich langen Zeitraum. Sie macht geltend, dass die Rentabilität einer Strecke bereits nach wenigen Monaten und höchstens einem Jahr offensichtlich sei. Die Beihilfe dürfe keine wiederkehrenden betrieblichen Aufwendungen wie Abschreibungen auf die Flugzeuge, Mietkosten der Flugzeuge oder die Nutzung der Flughafeninfrastrukturen decken. (208) Der AEA zufolge dürfen Anlaufbeihilfen nicht gleichzeitig mit anderen Beihilfen für den Betrieb derselben Strecke gewährt werden. Die AEA macht geltend, dass für Airlines, die ihren vertraglichen Verpflichtungen nicht nachkommen würden, Sanktionsmechanismen gelten müssten. Die AEA betont, dass die im Luftfahrtsektor gewährten Beihilfen immer restriktiv sein müssten und nur auf der Grundlage einer Einzelfallprüfung gewährt werden dürften. (209) Sie macht geltend, dass die Beihilfen nur auf der Grundlage eines transparenten und diskriminierungsfreien Verfahrens gewährt werden dürften. Die Bedingungen, unter denen Anlaufbeihilfen gewährt werden, müssten im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht werden. Zudem betont die AEA, dass jeder finanzielle Beitrag, der einem Regionalflughafen von einer Gebietskörperschaft gewährt werde, dem betreffenden Mitgliedstaat mindestens drei Monate vor Inkrafttretens angezeigt werden müsse, damit der Mitgliedstaat beurteilen könne, ob die Europäische Kommission informiert werden muss oder nicht. Im Fall einer angemeldeten Beihilfe gehe es darum, die Gebietskörperschaften daran zu erinnern, dass jede Beihilfezahlung vor der Genehmigung durch die Europäische Kommission als rechtswidrige Beihilfe betrachtet wird. 4.5. AIRPORT MARKETING SERVICES (210) AMS macht zunächst geltend, dass die Entscheidung, den Vertrag vom 19. Mai 2006 zu schließen, nicht dem französischen Staat zuzurechnen sei. AMS führt an, dass die Hinzuziehung des Staates über den Cocoéco zwar bei Entscheidung über Flughafenentgelte ein Anhaltspunkt für die Zurechenbarkeit dieser Entscheidungen zum Staat sei, dies jedoch nicht für Entscheidungen über den Kauf von Marketingleistungen gelte. AMS betont, dass der Kauf von Marketingleistungen in keiner Weise an die Entscheidungen über die berechneten Flughafenentgelte gekoppelt gewesen und ein Kauf wie jeder andere Kauf von Werbefläche gewesen sei. AMS erinnert zudem daran, dass das organisationsrechtliche Kriterium, auf das die Kommission ihre Prüfung stütze, um die Zurechenbarkeit der Beschlüsse der Industrie- und Handelskammer nachzuweisen, angesichts der von der Rechtsprechung in der Rechtssache Stardust Marine (40) aufgestellten Anforderungen unzureichend sei. (211) Anschließend bringt AMS vor, dass der Abschluss eines Vertrags über den Kauf von Marketingdienstleistungen dem Verhalten eines umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspreche. AMS betont, dieser Vertrag sei ähnlich wie die Verträge mit privaten Flughäfen wie Liverpool oder Oslo Rygge, die sich zweifellos wie marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligte verhalten hätten. Das Unternehmen AMS führt an, dass es nicht zwischen öffentlichen und privaten Flughäfen unterscheide und dass seine Preis auf seiner Website veröffentlicht und leicht zu finden seien. (212) Hilfsweise macht AMS geltend, dass die verlangten Preise den Marktpreisen entsprechen würden. AMS teilt mit, dass die Preise auf der Grundlage der Studie festgesetzt worden seien, die 2004 im Auftrag von Ryanair von der Marketingagentur Mindshare, einer Tochtergesellschaft von WPP, erstellt worden sei. AMS ergänzt, dass auch Partner wie Hertz und NeedaHotel verfügbare Fläche auf der Website kaufen würden, um für ihre Leistungen zu werben, und dass die mit diesen Unternehmen geschlossenen Verträge eine bessere Einschätzung des Marktpreises ermöglichen würden. Schließlich erklärt AMS, für die Werbung auf der Website von Ryanair Preisangebot ausgearbeitet zu haben, das auf einer Standardmethode zur Ermittlung des Werbemittelkontakts beruhe. Die Preise seien auf der Grundlage der Kosten je Tausend Page Impressions (Seitenzugriffe) festgesetzt worden, und die Häufigkeit des Aufrufs bestimme eine Preisspanne für die meisten angebotenen Platzierungsleistungen. (213) AMS macht geltend, dass Air France das Preisangebot von AMS zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des Vertrags im Jahr 2006 mit dem Preisangebot von Viamichelin für 2011 verglichen habe, während der Flughafen Marseille Provence bei seinem Vergleich in angemessener Weise das Preisangebot von Viamichelin für das Jahr 2006 zugrunde gelegt habe. In Anbetracht der Tatsache, dass sich Preisangebote für Marketingdienstleistungen im Schnitt alle sechs Jahre ändern, vertritt AMS die Auffassung, dass die von Air France angestellten Vergleiche nicht relevant sind. (214) AMS macht geltend, dass dem Flughafen Marseille Provence besonders günstige Konditionen angeboten worden seien. Hierzu weist AMS darauf hin, dass die Preise zwischen 2006 und 2011 auf der Grundlage der Besucher der Ryanair-Website von April 2005 eingefroren worden seien, obwohl diese Zahl tatsächlich von 0,65 Mio. pro Tag im Jahr 2005 auf 1,2 Mio. pro Tag im Jahr 2011 gestiegen sei. Zudem sei die Zahl der Empfänger der Mailingliste auf der Grundlage der im April 2005 festgestellten Anzahl eingefroren worden, obwohl sie von 1,2 Mio. auf 2,6 Mio. gestiegen sei. AMS betont, dass Air France diese Zahl der Seitenzugriffe bei ihrem Vergleich nicht berücksichtigt habe, weshalb dieser verfälscht sei. (215) AMS betont, dass die Besucherzahl der Website Viamichelin geringer als die der Website von Ryanair sei und dass die Website außerhalb Frankreichs kaum bekannt sei. AMS vertritt die Auffassung, dass diese Internetseite daher ungeeignet ist, um europaweit Werbung für einen Flughafen zu machen, was dadurch untermauert werde, dass sie bislang von keinem Flughafen genutzt worden sei. AMS betont, dass die Website Lonely Planet eine australische, in Europa kaum bekannte Website mit wesentlich weniger Seitenzugriffen als die von Ryanair sei. Schließlich betont AMS, dass Websites, die nicht zu einer Fluggesellschaft gehörten, ungeeignet seien, weil sie es dem Besucher nicht ermöglichen würden, gleichzeitig auch den Flug zu buchen. Laut AMS sind die Preise für Marketingdienstleistungen auf den Websites von Air France, British Airways und Expedia trotz der geringeren Besucherzahlen höher als auf der Website von Ryanair. (216) Zudem bestreitet AMS, dass Ryanair den Flughafen Marseille gezwungen habe, den Vertrag über Marketingdienstleistungen zu schließen. Das Unternehmen AMS macht geltend, dass es nicht in seinem Interesse liege, jemanden zum Kauf von Werbefläche auf der Website von Ryanair zu zwingen, da diese ein begrenztes, stark nachgefragtes Gut sei. (217) AMS betont, dass die Präsenz von Werbe-Links auf der Website von Ryanair die Aufmerksamkeit der Flughafenbetreiber oder -eigentümer wecke, und durch das Signalisieren der Präsenz einer Linienfluggesellschaft und der damit verbundenen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen den immanenten Wert der Flughäfen in den Augen potenzieller Käufer steigere. (218) AMS macht geltend, dass die Kommission in ihrer Entscheidung Bratislava (41) den Wert der Marketingdienstleistungen anerkannt habe. (219) Schließlich macht AMS geltend, dass die Leitlinien von 2005 nicht für die Beziehungen zwischen einem Flughafen und einem Marketingdienstleister gelten würden. 5. ÄUSSERUNGEN FRANKREICHS ZU DEN STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN (220) In seinen Äußerungen zu den Stellungnahmen der Beteiligten macht Frankreich geltend, dass der Beitrag von Air France mehrere falsche Behauptungen enthalte. (221) Frankreich weist darauf hin, dass der Zugang zum Terminal MP2 entgegen den Aussagen von Air France einheitlich und diskriminierungsfrei sei. (222) Frankreich führt an, dem Flughafen Marseille Provence könne nicht vorgeworfen werden, die Öffnung des Terminals MP2 für internationale Nicht-Schengen-Flüge, die erst nach der Unterzeichnung des Open-Sky-Abkommens zwischen Marokko und der Europäischen Union am 29. Dezember 2006 in Betracht gekommen sei, nicht vorgezogen zu haben. Frankreich erinnert daran, dass die Studien zu den Entwicklungsperspektiven des Verkehrs bis dahin zu dem Ergebnis gelangt seien, dass sich im Wesentlichen der Verkehr innerhalb des Schengen-Raums entwickeln würde, weshalb für Terminal MP2 anfänglich keine Grenzkontrolleinrichtungen vorgesehen worden seien, die unnötige Mehrkosten verursacht hätten. Im Übrigen betont Frankreich, dass Air France, obwohl sie geltend mache, dass die Unmöglichkeit, internationale Flüge vom Terminal MP2 aus anzubieten, speziell Air France am Zugang zu diesem Terminal habe hindern sollen, trotz der Öffnung für den internationalen Verkehr noch immer keine Flüge vom Terminal MP2 aus anbiete. (223) Frankreich weist darauf hin, dass die Bestimmungen der Zugangsregelung zum Terminal MP2 auf vom Flughafen festgelegten Komfort- und Sicherheitserwägungen wie der geringen Größe der Boardingbereiche beruhen würden. Frankreich betont, dass die Klage von Air Méditerranée vor dem Verwaltungsgericht Marseille wegen des Zugangs zum Terminal MP2 von diesem Gericht abgewiesen wurde (42). (224) Frankreich bestreitet die Behauptung von Air France, das wirtschaftliche Gleichgewicht des Terminals MP2 wäre nicht erreicht worden, wenn Air France in der Lage gewesen wäre, alle Flugverbindungen an ein Terminal zu verlegen, an dem die Entgelte wesentlich geringer als am Hauptterminal seien. Diese Behauptung wird Frankreich zufolge dadurch widerlegt, dass der Flughafen in seinen anfänglichen Geschäftsplan die Hypothese einer Verlegung von Air France La Navette zu Terminal MP2 einbezogen habe. In Wirklichkeit werfe Air France dem Terminal MP2 das Dienstleistungsniveau vor, das den Erwartungen ihrer Kunden nicht gerecht werde. Frankreich weist hierzu darauf hin, dass die Differenzierung der Flughafendienstleistungen und der jeder Dienstleistung zugewiesenen Entgelte nach europäischem und einzelstaatlichem Recht zulässig sei. (225) Schließlich weist Frankreich darauf hin, dass der Conseil d'État in seiner Entscheidung vom 26. Juli 2011 nicht die Methode der Zuweisung der Kosten zu den Terminals MP1 und MP2 verurteilt habe, sondern bezüglich der Tarife des Terminals MP1 bestätigt habe, dass sie nach „einer durch genaue Buchprüfungen gerechtfertigten Berechnungsweise“ ermittelt worden seien. Frankreich bestreitet die Bemerkung von Air France, dass die CCIMP das Passagierentgelt am Terminal MP2 nach der einstweiligen Verfügung vom 28. Juli 2009 hätte anheben müssen, da kein Sachurteil ergangen sei, und erinnert daran, dass der Flughafen seine Entgeltordnung nach der Entscheidung vom 26. Juli 2011 grundlegend überarbeitet hat. 6. WÜRDIGUNG DER MASSNAHMEN ZUGUNSTEN DER CCIMP — VORLIEGEN EINER BEIHILFE 6.1. VORLIEGEN EINER MÖGLICHEN INVESTITIONSBEIHILFE ZUGUNSTEN DER CCIMP (226) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV gelten die Beihilfevorschriften nur, wenn der Empfänger ein „Unternehmen“ ist. Nach der ständigen Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union umfasst der Begriff des Unternehmens jede eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit, unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung (43). Eine wirtschaftliche Tätigkeit ist jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten (44). Der wirtschaftliche Charakter einer Tätigkeit als solcher hängt nicht davon ab, ob mit der Tätigkeit Gewinne erzielt werden (45). (227) Die Erbringung von Verkehrsdiensten für Passagiere und/oder Unternehmen durch Luftverkehrsgesellschaften stellt eine wirtschaftliche Tätigkeit dar. In seinem Urteil in der Rechtssache „Aéroports de Paris“ stellte der Gerichtshof fest, dass der Betrieb eines Flughafens, der in der Bereitstellung von Flughafendienstleistungen für Luftverkehrsgesellschaften und die verschiedenen Dienstleister besteht, ebenfalls eine wirtschaftliche Tätigkeit bildet. In seinem Urteil in der Rechtssache „Flughafen Leipzig/Halle“ bestätigte das Gericht, dass der Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt, von der die Tätigkeit des Baus einer Flughafeninfrastruktur nicht losgelöst werden kann. (228) Was in der Vergangenheit durchgeführte Finanzierungsmaßnahmen betrifft, ist es aufgrund der allmählichen Entwicklung der Marktkräfte in der Flughafenbranche nicht möglich, ein genaues Datum zu bestimmen, ab dem der Betrieb eines Flughafens zweifelsfrei als wirtschaftliche Tätigkeit betrachtet werden müsste. Das Gericht hat jedoch den bei den Flughafentätigkeiten eingetretenen Wandel anerkannt. In seinem Urteil in der Rechtssache „Flughafen Leipzig/Halle“ stellte das Gericht fest, dass die Anwendbarkeit der Vorschriften über staatliche Beihilfen auf die Finanzierung von Flughafeninfrastruktur ab dem Jahr 2000 nicht mehr von vornherein auszuschließen war. Deshalb müssen der Betrieb und der Bau von Flughafeninfrastrukturen seit dem Urteil in der Rechtssache „Aéroports de Paris“ (12. Dezember 2000) als der Beihilfenkontrolle unterliegend betrachtet werden. (229) Vor dem Urteil in der Rechtssache „Aéroports de Paris“ konnte der Staat hingegen zu Recht davon ausgehen, dass die Finanzierung von Flughafeninfrastruktur keine staatliche Beihilfe darstellte, sodass derartige Maßnahmen nicht bei der Kommission angemeldet werden mussten. Daraus folgt, dass die Kommission Finanzierungsmaßnahmen, die vor dem Urteil in der Rechtssache „Aéroports de Paris“ bewilligt wurden, nicht mehr auf der Grundlage der Beihilfevorschriften infrage stellen kann. (230) Dennoch können Maßnahmen, die gewährt wurden, bevor in der Flughafenbranche Wettbewerb aufkam, und die zum Zeitpunkt ihrer Gewährung keine staatlichen Beihilfen waren, nach Artikel 1 Buchstabe b Ziffer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 als Beihilfen betrachtet werden, wenn die Voraussetzungen des Artikels 107 Absatz 1 AEUV erfüllt sind. (231) Die Kommission stellt fest, dass die folgenden Zuschüsse vor dem Urteil „Aéroports de Paris“ (d. h. vor dem 12. Dezember 2000) gewährt wurden. Infolgedessen gelangt sie zu dem Schluss, dass sie nicht befugt ist, diese Zuschüsse beihilferechtlich zu prüfen. — Zuschuss des Conseil général vom 14. Dezember 1999 in Höhe von 3 064 000 EUR, — Zuschuss des Conseil général vom 24. Oktober 1997 in Höhe von 8 032 000 EUR, — Zuschuss des Conseil général vom 8. Juli 1994 in Höhe von 1 372 000 EUR, — Zuschusses des Staates vom 26. April 2000 in Höhe von 290 000 EUR, — Zuschusses des Staates vom 23. Juni 1999 in Höhe von 579 000 EUR. (232) Die Kommission wird ihre Prüfung demzufolge auf die folgenden Zuschüsse beschränken: Tabelle 5 Zuschuss Gesamtbetrag der Investition (1 000 EUR) Gezahlter Gesamtbetrag (1 000 EUR) Conseil général 27.9.2002 2 098 209 Conseil général 26.6.2003 8 920 3 000 Conseil général 19.5.2005 15 580 7 600 Marseille Provence Métropole 26.7.2004 16 124 889 Französischer Staat 19.12.2001 n.b. 5 032 EFRE 22.8.2002 5 280 1 520 Summe 48 002 18 250 (233) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. 6.1.1. BEGRIFF DES UNTERNEHMENS UND DER WIRTSCHAFTLICHEN TÄTIGKEIT (234) Die Kommission stellt fest, dass die im Rahmen dieses Verfahrens geprüfte Infrastruktur gewerblich von der CCIMP betrieben wird, die Betreiber des Flughafens ist und den Nutzern dieser Infrastruktur die Kosten in Rechnung stellt. Infolgedessen ist die CCIMP zumindest im Hinblick auf den Betrieb des Flughafens ein Unternehmen im Sinne des Wettbewerbsrechts der Union. (235) Allerdings sind unabhängig von der Rechtsform des Flughafenbetreibers nicht alle seine Tätigkeiten notwendigerweise wirtschaftlicher Art. Daher muss differenziert werden und festgestellt werden, in welchem Maße die einzelnen Tätigkeiten wirtschaftliche Tätigkeiten darstellen oder nicht (46). (236) Wie der Gerichtshof festgestellt hat, gehören Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art und unterliegen nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen. Zu diesen Tätigkeiten gehören normalweise die Bereiche Gefahrenabwehr, Flugsicherung, Polizei und Zoll (47). (237) Die Kommission stellt infolgedessen fest, dass, wenn die Flughäfen nicht gesetzlich zur Kostentragung verpflichtet sind, die Übernahme von Kosten zur Finanzierung dieser Tätigkeiten und der damit verbundenen Infrastrukturen durch den Staat normalerweise keine staatliche Beihilfe darstellt (48). (238) Im vorliegenden Fall müssen die betreffenden Tätigkeiten wie folgt unterschieden werden. (239) Bei den Kosten, die zur Wahrnehmung hoheitlicher Aufgaben beitragen, sind Kosten im Zusammenhang mit der Gefahrenabwehr und der öffentlichen Sicherheit als Kosten zur Wahrnehmung nichtwirtschaftlicher Tätigkeiten anzusehen. (240) Als solche sind zunächst alle Tätigkeiten anzusehen, die die öffentliche Sicherheit auf dem Flughafen gewährleisten, indem sie Straftaten vereiteln, und insbesondere die Terrorismusbekämpfung. Die Kosten für die Aufgaben der Polizei und die Präsenz der Feuerwehr der Stadt Marseille fallen unter eine solche Tätigkeit. Gleiches gilt für die Aufgaben des Zolls. (241) Die Tätigkeiten in Verbindung mit der öffentlichen Sicherheit auf dem Flughafen sollen den Schutz von Personen und Sachen gewährleisten. Dies ist der Fall, wenn das zu schützende Gut wie im vorliegenden Fall zum öffentlichen Bereich gehört. Zu diesen Aufgaben gehören im vorliegenden Fall insbesondere die folgenden Tätigkeiten: — Kontrolle des aufgegebenen Gepäcks; — Kontrolle der Zugänge zum Sicherheitsbereich; — Kontrolle der Passagiere und des Handgepäcks; — automatisierte biometriegestützte Grenzkontrolle; — Videoüberwachung. (242) Die öffentliche Finanzierung von nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten, die mit der Ausübung einer wirtschaftlichen Tätigkeit verknüpft sind, darf jedoch nicht zu einer ungerechtfertigten Diskriminierung zwischen Fluggesellschaften und Flughafenbetreibern führen. Auch wenn in einer bestimmten Rechtsordnung Fluggesellschaften oder Flughafenbetreiber bestimmte Kosten tragen müssen, während dies bei anderen nicht der Fall ist, wird Letzteren unabhängig von der Frage, ob diese Kosten sich auf eine Tätigkeit beziehen, die als nichtwirtschaftliche Tätigkeit eingestuft wird, ein Vorteil gewährt. Daher muss der für den Flughafenbetreiber geltende Rechtsrahmen geprüft werden, um zu bewerten, ob die Flughafenbetreiber oder Fluggesellschaften gemäß diesem Rechtsrahmen Kosten tragen müssen, die mit der Ausübung bestimmter Tätigkeiten verbunden sind, die möglicherweise an sich nicht rentabel sind, aber mit der Ausführung anderer wirtschaftlicher Tätigkeiten verknüpft sind. (243) Hierzu stellt die Kommission fest, dass die Flughafenbetreiber nach französischem Recht (49) die für diese Tätigkeiten erforderlichen Infrastrukturen und Ausrüstungen grundsätzlich nicht aus eigenen Mitteln finanzieren müssen. (244) Umgekehrt reicht der verpflichtende Charakter einer Tätigkeit aufgrund von bestehenden Rechtsvorschriften allein nicht aus, um eine Aufgabe als nichtwirtschaftliche Tätigkeit anzusehen. So können die Kosten für die Anpassung der Infrastrukturen an Rechts- und Verwaltungsvorschriften im Bereich des Brandschutzes, insbesondere die Kosten für Geräte und Netzwerke der Brandmeldesysteme in den Räumen, insofern nicht als unter hoheitliche Aufgaben fallend betrachtet werden, als sie für alle Unternehmen gelten. Jedes Unternehmen muss die Einhaltung der Brandschutzvorschriften sicherstellen und die Kosten dafür tragen. Gleiches gilt für die Betriebssicherheit, auch wenn diese in der Leistungsbeschreibung der Konzession vorgeschrieben werden sollte. Es handelt sich um Kosten, die jedes Unternehmen normalerweise zur Ausführung seiner Tätigkeit bestreiten muss. (245) Daraus folgt, dass nur die in Tabelle 6 als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten beschriebenen Tä