Beschluss (EU) 2016/1698 der Kommission vom 20. Februar 2014 über die von Frankreich durchgeführten Maßnahmen SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07) zugunsten des Flughafens Marseille Provence und der den Flughafen nutzenden Luftverkehrsgesellschaften (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 870) (Text von Bedeutung für den EWR)

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rastrukturen der Terminals abhängig seien. Da die Flughafenbetreiber eine Monopolstellung am Flughafen hätten, könnten sie ihre Preise gegenüber diesen abhängigen Kunden missbräuchlich erhöhen, um Kunden, die die Billigflug-Terminals nutzten, attraktivere Preise anzubieten, da Billigfluglinien ihren Betrieb problemlos von einer Flughafenplattform an eine andere verlegen könnten. (167) Nach Ansicht von Air France beruhen die am Flughafen Marseille Provence berechneten Preise auf buchhalterischen Erwägungen mit dem einzigen Ziel, die das Terminal MP2 nutzenden Fluggesellschaften zu begünstigen. Die Methode zur Zuweisung der Gemeinkosten ermögliche es, die am Terminal MP2 berechneten Passagierentgeltsätze künstlich zu senken. Air France möchte, dass die Kommission bei ihrer Argumentation berücksichtigt, dass die Flughäfen „wesentliche Infrastrukturen“ gegenüber den Fluggesellschaften darstellen und infolgedessen Flughafenbetreiber Preise ansetzen müssen, in denen sich die Kosten der erbrachten Dienstleistung niederschlagen (was auch mit der Richtlinie 2009/12/EG vorgeschrieben werde). (168) Air France betont, die CCIMP habe ihres Wissens nie eine Maßnahme ergriffen, um die im Rahmen der rückwirkenden Anhebung der Passagierentgelte am MP2 geschuldeten Gebührenaufschläge beizutreiben. Air France stellt fest, dass der Conseil d'État mit seiner einstweiligen Verfügung vom 28. Juli 2009 zwar das am Terminal MP1 berechnete Passagierentgelt zu 20 % aufgehoben habe, die CCIMP die Höhe des am Terminal MP2 berechneten Passagierentgeltes aber dennoch nicht angehoben habe. Air France erinnert daran, dass, da der Conseil d'État die am Terminal MP1 berechneten Entgelte nicht für ungültig erklärt habe (Beschluss vom 27. Juni 2011), die auf der einstweiligen Verfügung beruhenden 20 % letztendlich in voller Höhe an die CCIMP gezahlt worden seien. (169) Air France weist darauf hin, dass die Kommission in einer früheren Entscheidung (31) im Zusammenhang mit je nach Flugziel (national/international) unterschiedlich hohen Flughafengebühren das Vorliegen einer mit dem Binnenmarkt unvereinbaren Beihilfe festgestellt hat. Air France erinnert daran, dass die Kommission, nachdem Frankreich Maßnahmen zur Aufhebung dieses Systems getroffen hatte, keine zusätzlichen Maßnahmen ergreifen wollte. Air France folgert daraus, dass die frühere Entscheidung der Kommission jede neue Untersuchung zu dieser Regelung gegenstandslos macht. 4.1.3.2. Entgelte für die Einrichtung neuer Flugverbindungen (170) Air France stimmt zu, dass ein solches Vorgehen Sache jedes Flughafens sei, weist jedoch darauf hin, dass der Flughafen nachweisen müsse, dass er sich tatsächlich wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten habe. In diesem Zusammenhang müsse er nachweisen, dass die Maßnahme langfristig auf eine Kapitalrendite abziele. Das Ziel müsse demnach die Verbesserung seiner Einnahmen und nicht die Zunahme des Fremdenverkehrs in die Region sein. (171) Air France ergänzt, eine solche Maßnahme sei nur zulässig, wenn sie transparent, diskriminierungsfrei, degressiv und befristet sei, damit sie keine staatliche Finanzierung der Betriebskosten der davon profitierenden Fluggesellschaft darstelle. 4.2. RYANAIR 4.2.1. INVESTITIONSZUSCHÜSSE ZUGUNSTEN DER CCIMP (172) Ryanair macht geltend, dass die für den Bau des Terminals MP2 gewährten Investitionszuschüsse dem Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entsprechen würden. (173) Nach Auffassung von Ryanair müssten bei der Prüfung der Kommission die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen berücksichtigt werden, die am Terminal MP2 durch Autovermietung und Parkgebühren generiert würden, sowie die zusätzlichen kommerziellen Einnahmen durch Verkäufe an Fluggäste des Terminals MP2, die in das weniger als eine Gehminute vom Terminal MP2 entfernte Hauptterminal gehen könnten, um dort in den Einzelhandelsgeschäften einzukaufen. Ryanair folgert daraus, dass die durch die Fluggäste des Terminals MP2 generierten nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen erheblich zur Rentabilität des Hauptterminals beitragen würden. (174) Die Schließung des Flughafens, die zusätzliche Kosten (Entlassungen, Sanierung, Opportunitätskosten der bereits getätigten Investitionen) nach sich gezogen hätte, da der Verkaufspreis des Flughafens niedrig oder gar negativ hätte sein können, sei im Jahr 2006 keine wirtschaftlich sinnvolle Alternative gewesen. (175) Die vom Flughafen verfolgte Strategie, die zu einem Anstieg des Fluggastaufkommens und der Einnahmen und zur Verringerung der ungenutzten Flughafenkapazität geführt habe, habe zur Steigerung des Marktwerts des Flughafens beitragen. Ryanair macht geltend, dass die Vermögenswerte des Terminals MP2 und die getätigten Investitionen entgegen dem Vorbringen von PwC im Fall eines Verkaufs zu einer Höherbewertung führen könnten. 4.2.2. FESTSETZUNG DER PASSAGIERENTGELTE AM TERMINAL MP2 (176) Ryanair macht geltend, dass der Beschluss zur Festsetzung des am Terminal MP2 berechneten Passagierentgelts gemäß den von der Rechtsprechung in der Rechtssache Stardust Marine (32) dargelegten Kriterien nicht dem Staat zuzurechnen sei. Ryanair betont, dass die IHK nach französischem Recht einer besonderen Kategorie öffentlicher Einrichtungen angehören, die dadurch gekennzeichnet sei, dass kein Unterordnungsverhältnis bestehe (33). Ryanair bestreitet daher die Haltung der Kommission, die Zurechenbarkeit der Maßnahmen zum Staat allein damit zu begründen, dass die CCIMP unter staatlicher Aufsicht stehe, und erinnert daran, dass die Kommission die besonderen Umstände des Einzelfalls prüfen müsse, um die Zurechenbarkeit oder Nichtzurechenbarkeit der Maßnahme zum Staat festzustellen. (177) Ryanair ergänzt, dass Frankreich im Fall der CCIMP weder die Initiative habe ergreifen können noch so habe handeln können, dass die Annahme der strittigen Maßnahmen durch den Flughafen hätte gefördert werden können. Ryanair macht geltend, dass die DGAC ganz im Gegenteil die von der CCIMP beschlossenen Entgelte mehrfach abgelehnt habe (34). (178) Hilfsweise bringt Ryanair vor, dass die Kriterien des Privatinvestortests bei der Festsetzung der Passagierentgelte für das Terminal MP2 erfüllt seien. Ryanair behauptet, die Kommission habe den Privatinvestortest bei ihrer Prüfung aus mehreren Gründen nicht ordnungsgemäß und entsprechend den Anforderungen des Gerichtshofs (35) angewandt. (179) Zum Ersten habe die Kommission unterlassen, die am Flughafen Marseille Provence berechneten Entgelte vor allem mit dem Marktpreis zu vergleichen. Ryanair legte eine Studie vor, in der es heißt, dass der Marktpreis für Flughafendienstleistungen auf der Grundlage des Vergleichs mit den Preisen ermittelt werden könne, die in ganz Europa auf vergleichbaren privaten Flughäfen gezahlt würden. Die Fluggesellschaft zieht den Vergleich mit den Flughäfen Luton, Eastern Midlands, Prestwick und Liverpool heran. Ryanair behauptet, diese Flughäfen würden ohne staatliche Beihilfen und ohne staatliche Intervention betrieben, und die Preise, die Ryanair dort zahle, lägen im Schnitt um das Dreifache unter denen des Flughafens Marseille Provence. Ryanair folgert daraus, dass der Preis, den sie am Flughafen Marseille Provence für die Flughafendienstleistungen zahlt, nicht unter dem Marktpreis für dies Dienstleistungen liegt und dass der gezahlte Preis daher keine Elemente staatlicher Beihilfe enthält. (180) Zum Zweiten habe die Kommission in ihre Berechnungen die uneinbringlichen Kosten einbezogen, statt bei der Bewertung nur die inkrementellen Kosten zugrunde zu legen. Ryanair weist hierzu darauf hin, dass der Flughafen Marseille Provence 1992 gebaut worden sei und vor der Liberalisierung des Luftverkehrs für den vom Staat als öffentliche Dienstleistung finanzierten Regionalverkehr und zur Stationierung von Löschflugzeugen zur Waldbrandbekämpfung genutzt worden sei. Ryanair ergänzt, dass der Flughafen, um den zwischen 2001 und 2003 verzeichneten Rückgang des Fluggastaufkommens zu bewältigen, eine Strategie der Öffnung für Billigfluganbieter entwickelt und ein speziell für sie gestaltetes Terminal eingerichtet habe. Mehre Jahre lang seien mehr als 40 % des Verkehrsaufkommens am Terminal MP2 auf Ryanair entfallen. Ryanair macht geltend, dass Regionalflughäfen für Fluggesellschaften wenig attraktiv seien und sie sich von den Verhandlungen mit dem Flughafen berechtigterweise niedrigere Tarife als auf Flughäfen mit hohem Fluggastaufkommen erwarten könnten. Ryanair weist darauf hin, dass die Kommission die Lage zum Zeitpunkt der Gewährung der Maßnahme berücksichtigen müsse, um auf das Vorliegen einer Beihilfe zu schließen. Im vorliegenden Fall habe der Flughafenbetreiber zu dem Zeitpunkt, als Ryanair den Betrieb am Flughafen Marseille Provence aufgenommen habe, angesichts ihrer vertraglichen Verpflichtungen im Hinblick auf die beförderte Fluggastzahl berechtigterweise mit einem starken Anstieg des Verkehrsaufkommens durch die Präsenz von Ryanair auf dem Flughafen rechnen können. Da die Wirtschaftslage kleiner unterausgelasteter Regionalflughäfen sich von der, die der Gerichtshof im Urteil Charleroi geprüft habe, unterscheide, müsse die Prüfung anhand der Kosten, sofern anwendbar, angepasst werden. Bei Berücksichtigung der reinen inkrementellen Kosten und Einnahmen im Zusammenhang mit den mit Ryanair geschlossenen Verträgen zeige sich das Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten. Ryanair ergänzt, dass Kosten in Verbindung mit Investitionen, die vor dem Markteintritt von Ryanair getätigt worden seien, und betriebliche Fixkosten nicht berücksichtigt werden dürften. Die Rentabilität oder Unrentabilität des Flughafens ganz allgemein sei im Hinblick auf das Vorliegen einer Beihilfe zugunsten der Fluggesellschaft nicht relevant. (181) Ryanair macht geltend, dass die von der Kommission beim Privatinvestortest durchgeführte Analyse der Kosten falsch sei, da das am Terminal MP2 angebotene Dienstleistungsniveau nicht berücksichtigt worden sei, das geringer als bei den etablierten Fluggesellschaften sei und daher der Entgelthöhe entspreche. Ryanair macht geltend, dass das Terminal MP2 lediglich Basisinfrastrukturen biete (36) und eine erheblich geringere Fläche je Fluggast als das Hauptterminal aufweise (1,66 m2 gegenüber 6,06 m2). Ryanair behauptet, Billigfluganbieter müssten keine Entgelte für Dienstleistungen zahlen, die sie nicht oder in geringerem Maße als die etablierten Fluggesellschaften in Anspruch nehmen würden (37). Ryanair weist darauf hin, dass das Unternehmen Gebühren für Gepäck berechnet, um seine Fluggäste davon abzuhalten, Gepäck aufzugeben, was dazu geführt habe, dass nur ein Drittel der Ryanair-Fluggäste Gepäck aufgebe. Zudem würden die Fluggäste von Ryanair ihr Gepäck selbst von den Check-in-Schaltern zur Gepäckkontrolle mitnehmen und dadurch jede Infrastruktur im Terminal überflüssig machen. Ryanair betont, dass Air France die mit der Gepäckannahme am Flughafen verbundenen Bodenabfertigungsdienste vergleichsweise wesentlich intensiver nutze. (182) Ryanair macht geltend, dass es am Flughafen Marseille Provence die größten Flugzeuge betreibe, wodurch dem Flughafen die Opportunitätskosten im Zusammenhang mit dem Betrieb kleinerer Flugzeuge, bezogen auf die Zahl der beförderten Fluggäste, erspart blieben. Ryanair betont, mit Turnaround-Zeiten von 25 Minuten zu arbeiten, während etablierte Fluggesellschaften wie Air France Turnaround-Zeiten zwischen 45 und 60 Minuten hätten. Kurze Turnaround-Zeiten würden nun aber die Belegungszeit der Bodenflächen durch Flugzeuge und Passagiere verringern. Ryanair weist darauf hin, dass die Nutzungsbedingungen des Terminals MP2 den Einsatz von Flugzeugen der Kategorie C mit bis zu 200 Sitzen, die mit kurzen Turnaround-Zeiten betrieben werden, vorschreiben würden. (183) Schließlich kritisiert Ryanair, dass die Kommission in ihrem Beschluss nicht die mit der Präsenz von Ryanair auf dem Flughafen verbundenen positiven Externalitäten berücksichtige, d. h. die Tatsache, dass der Wert der Infrastruktur mit ihrer Nutzung steige, und dies unter Berücksichtigung der Risiken, die mit dem Betrieb der ersten vom Flughafen abgehenden Strecken verbunden gewesen seien. Zudem bringt Ryanair vor, dass die Präsenz einer Fluggesellschaft auf einem Flughafen eine Aufwärtsspirale auslösen könne, die die Anzahl der Fluggäste auf dieser Plattform erhöhe und dadurch die kommerziellen und Verkehrsinfrastrukturen am Flughafen verbessere, wodurch die Attraktivität der Plattform weiter steige. Ryanair betont, sich vertraglich zur Beförderung einer bestimmten Zahl von Fluggästen zum Flughafen Marseille verpflichtet zu haben und damit zur Generierung dieser Externalitäten beizutragen; dies werde zum einen durch die Zunahme des Verkehrsaufkommens auf dem Flughafen und insbesondere am Terminal MP2 und zum anderen durch die gestiegene Zahl der Fluggesellschaften, die Flüge vom Flughafen aus anböten, bewiesen. Darüber hinaus betont Ryanair, dass mit derartigen Verpflichtungen das gesamte, mit dem Betrieb der Strecke verbundene Risiko auf die Fluggesellschaft abgewälzt werde und rechtfertige, dass der Flughafen eine geringere Kapitalrendite als ohne diese Verpflichtungen akzeptieren könne. (184) Ryanair fordert die Kommission auf, bei ihrer Prüfung den Single-Till-Ansatz anzuwenden, der dazu führt, alle luftverkehrsbezogenen Einnahmen und die kommerziellen Einnahmen, die durch die Präsenz einer Fluggesellschaft auf einem Flughafen generiert werden, zu berücksichtigen. Ryanair weist hierzu darauf hin, dass sie mehr Passagiere pro Flug befördere als Air France und dass sie Direktflüge betreibe, deren Fluggäste mehr kommerzielle Einnahmen als Transitfluggäste generieren würden. Ryanair betont, dass sich seit Beginn ihrer Tätigkeit in Marseille Provence zahlreiche Einzelhandelsgeschäfte und mehrere Autovermietungen am Terminal MP2 niedergelassen hätten und dass die dadurch bewirkten nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen zur Rentabilität dieses Terminals beitrügen. (185) Schließlich bringt Ryanair vor, dass die Tatsache, dass die für das Terminal MP2 festgesetzten Entgelte den Privatinvestortest bestehen würden, beweise, dass keine Weitergabe von dem Flughafenbetreiber gewährten staatlichen Mitteln an Ryanair vorliege. Für den Fall, dass das Vorliegen einer Beihilfe zugunsten des Flughafens nachgewiesen werden sollte, bestreitet Ryanair, dass man zu dem Ergebnis gelangen würde, dass Ryanair der Endempfänger sei. (186) Ferner macht Ryanair geltend, dass die am Terminal MP2 berechneten Entgelte keinesfalls selektiv seien, da die Kommission nicht nachgewiesen habe, dass für Ryanair am Flughafen Marseille günstigere Konditionen als für die anderen Fluggesellschaften gelten würden. Ryanair betont, dass die Feststellung, dass den einzelnen Fluggesellschaften unterschiedliche Entgeltsätze berechnet würden, nicht ausreiche, um auf eine Selektivität zu schließen, sondern dass die Kommission die Kosten der jeder Fluggesellschaft angebotenen Dienstleistungen sowie die von jeder Fluggesellschaft generierten positiven Externalitäten und nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen berücksichtigen müsse. Ryanair erinnert daran, dass sie aufgrund ihres Geschäftsmodells bei jedem Flug mehr Passagiere als andere Fluggesellschaften befördere und dass diese Einsparungen für den Flughafen aufgrund der entfallenden Opportunitätskosten sich in den Ryanair berechneten Entgeltsätzen niederschlagen müssten. (187) Schließlich bringt Ryanair vor, dass die Differenzierung der Entgelte zwischen Inlandsflügen und internationalen Flügen eine missbräuchliche Diskriminierung im Sinne des Artikels 102 AEUV darstelle, da sie auf einer Entscheidung des Flughafens beruhe, der bei der Bereitstellung der Infrastruktur eine beherrschende Stellung innehabe. Ryanair macht geltend, dass sich die den Fluggästen erbrachten Dienstleistungen bezogen auf das Ziel (Inlandsflug, internationaler Flug) nicht grundlegend unterscheiden würden und dass die Kontrolle der Reisedokumente der internationalen Passagiere zu den hoheitlichen Aufgaben des Staates gehöre und daher nicht über die Flughafenentgelte finanziert werden dürfe. Ryanair bedauert, dass Frankreich die getroffene Feststellung zur Differenzierung zwischen Inlandsflügen und Schengen-Flügen nicht auf Flüge zu Zielen außerhalb des Schengen-Raums ausgeweitet habe, für die am Hauptterminal ein um 56 % höheres Entgelts berechnet werde. Ryanair macht zudem geltend, dass die Differenzierungsmaßnahme eine staatliche Beihilfe darstelle. Ryanair betont, dass Air France und die ihr angegliederten Fluggesellschaften die meisten Inlandsflüge betreiben und demzufolge vom System der Entgeltdifferenzierung profitieren würden. Ryanair ersucht die Kommission daher, unter die hier geprüften Maßnahmen auch den Vorteil aufzunehmen, der Air France im Zusammenhang mit der Differenzierung der Entgelte zwischen Schengen- und Nicht-Schengen-Flügen gewährt werde, um vor den französischen Gerichten Schadenersatzansprüche geltend machen zu können. (188) Ryanair übermittelte ergänzende Informationen zu AMS und zu der von der Kommission vorzunehmenden Prüfung. Ryanair bringt vor, dass das Vorliegen der Beihilfe im Vertrag mit AMS separat von den anderen Maßnahmen gewürdigt werden müsse. Für den Fall jedoch, dass die Kommission beschließen sollte, sie gemeinsam mit den Konditionen, die Ryanair am Flughafen gewährt werden, zu würdigen, legt Ryanair eine wirtschaftliche Analyse vor und gelangt auf dieser Grundlage zu dem Schluss, dass der Vertrag mit AMS für den Flughafen kurzfristig rentabel gewesen sei. 4.3. CCIMP 4.3.1. INVESTITIONSZUSCHÜSSE ZUGUNSTEN DER CCIMP (189) Die CCIMP schließt sich dem Vorbringen Frankreichs an, dass die verjährten Zuschüsse sowie die zur Finanzierung nichtwirtschaftlicher Tätigkeiten verwendeten Zuschüsse nicht als staatliche Beihilfen angesehen werden dürften. Die vor Inkrafttreten der Leitlinien von 2005 gewährten öffentlichen Finanzierungen würden auf der Grundlage der Mitteilung von 1994 in keinem Fall staatliche Beihilfen darstellen. Hilfsweise seien die staatliche Beihilfen darstellenden Zuschüsse insbesondere auf der Grundlage des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit den Vorschriften des AEUV vereinbar. Die CCIMP teilt den Standpunkt Frankreichs zur Vereinbarkeit der geprüften Beihilfen mit den in den Leitlinien vorgesehenen Bedingungen, insbesondere den Bedingungen der Angemessenheit und Notwendigkeit. (190) Die CCIMP betont die direkten und indirekten wirtschaftlichen Auswirkungen des neuen Terminals auf die Region Marseille und seine Rolle für die Entlastung der zentralen Flughäfen, den territorialen Zusammenhalt in der Union und die Stärkung der Flughafenkapazitäten angesichts der drohenden Kapazitätskrise (38). (191) Die CCIMP vertritt die Auffassung, dass die Einrichtung eines neuen Terminals unumgänglich war, um die Niederlassung von Low-COST-Airlines zu ermöglichen, die selten etablierte Infrastrukturen anfliegen würden, da deren Merkmale ihrem Geschäftsmodell nicht entsprächen. Die CCIMP weist darauf hin, dass nur der Bau eines Billigflug-Terminals es ermöglicht habe, den Billigfluganbietern im Hinblick auf die Flughafenentgelte unter transparenten und diskriminierungsfreien Bedingungen entgegenzukommen. 4.3.2. BETRIEBSZUSCHÜSSE ZUGUNSTEN DER CCIMP (192) Die CCIMP weist wie Frankreich in seiner Stellungnahme darauf hin, dass es sich bei den Zahlungsströmen in Höhe von insgesamt […]* Mio. EUR um Beiträge gehandelt habe, die für erbrachte Leistungen an die Hauptsparte des Flughafens gezahlt worden seien. Sie betont, dass keine finanziellen Mittel von der IHK auf den Flughafen Marseille Provence übertragen worden seien. Sie weist darauf hin, dass der Flughafen Marseille Provence wie jedes Unternehmen der Region verpflichtet sei, die Steuer für die Ausgaben der Industrie- und Handelskammern zu entrichten, und deshalb im Jahr 2010 insgesamt 213 553 EUR gezahlt habe. 4.3.3. FESTSETZUNG DER PASSAGIERENTGELTE AM TERMINAL MP2 (193) Die CCIMP weist darauf hin, dass das Billigflug-Terminal MP2 reduzierte Dienstleistungen biete und es ermögliche, differenzierte Tarife anzubieten, und bestätigt, dass bei der Festsetzung dieser Tarife alle Kosten berücksichtigt worden seien. Die CCIMP folgert daraus, dass sich der Flughafen Marseille Provence auf den Grundsatz des umsichtigen Wirtschaftsteilnehmers berufen könne, um das Bestehen differenzierter Entgelte an den Terminals zu rechtfertigen. (194) Die CCIMP vertritt die Auffassung, die so genannte „Beitragsmethode“ zur Berechnung der Rentabilität des Terminals MP2 sei die einzige, die es ermögliche, die Verlegung einer Fluggesellschaft von einem Terminal zu einem anderen zu berücksichtigen, wobei Skaleneffekte eine Stabilität der betreffenden Kosten beinhalten würden, während ihre Aufteilung nach Terminals zu einer Verringerung dieser Kosten am Hauptterminal führen würde. Sie weist darauf hin, dass der Bau des Terminals MP2 zur Folge gehabt habe, bestimmte Kosten auf beide Terminals umzulegen, was eine Verringerung der Kosten der Hauptterminals und den Aufschub bestimmter Investitionen (Aufschub des Baus des Check-in-Bereichs für Europa und der Boardinghalle Europa/International) nach sich gezogen habe. 4.3.4. ANREIZMASSNAHMEN FÜR DIE EINRICHTUNG NEUER STRECKEN (195) Die CCIMP erklärt, einen Entwicklungsplan zur Förderung der Nutzung des Flughafens, insbesondere durch die Einrichtung neuer Strecken, umgesetzt zu haben. Die Anreizmaßnahmen hätten diesem Ziel gedient und seien gemäß der Entscheidung der Kommission in der Sache Flughafen Manchester als ganz normales Verhalten des Flughafenbetreibers anzusehen (39). Die eingeführte Regelung sei daher eine übliche Geschäftspraxis und im Sinne des Artikels 107 AEUV vollkommen beihilfefrei, da sie allen offenstehe und diskriminierungsfrei sei und für eine begrenzte Dauer auf der Grundlage objektiver Kriterien gelte. (196) Die CCIMP macht geltend, dass eine Einstufung als staatliche Beihilfe auch deshalb ausgeschlossen werden müsse, weil ein umsichtiger, marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer unter Umständen ebenso hätte vorgehen müssen. Die CCIMP macht geltend, dass die angenommenen Ermäßigungen unter dem Aspekt der Maximierung der Rentabilität des Flughafens zu sehen seien und auf einem Geschäftsplan beruhen würden, der in den vorbereitenden Unterlagen der Cocoéco-Sitzung vom 14. September 2009 enthalten gewesen sei. Die Rentabilität der Maßnahmen werde durch die in der Antwort Frankreich erläuterte Aktualisierung des Plans bestätigt. (197) Die CCIMP ergänzt, dass die Regelung angesichts der marktüblichen Praktiken, vor deren Hintergrund ihr Verhalten zu würdigen sei, angemessen sei. 4.3.5. MARKETINGBEIHILFEN — VERTRAG MIT AMS (198) Die CCIMP betont, sich beim Abschluss des Vertrags mit AMS wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten zu haben. Sie teilt mit, einen angesichts der branchenüblichen Praktiken offenkundig angemessenen und verhältnismäßigen Preis für die erbrachten Leistungen gezahlt zu haben, und bestreitet die Relevanz der von Air France vorgelegten Studie, die nur allgemeine Websites betreffe. Die CCIMP weist darauf hin, dass sich die auf der Website von Ryanair beworbenen Produkte ganz im Gegenteil an eine große Zahl von Internetnutzern richten würden, die auf der Suche nach Flugtickets seien. (199) Da das Ziel darin bestanden habe, das Fluggastaufkommen des Terminals MP2 und insbesondere das Aufkommen internationaler Passagiere mit hoher Kaufkraft zu steigern, sei nur eine gezielte Marketingaktion geeignet gewesen. Die Website von Ryanair habe eine maximale Sichtbarkeit und Effizienz der Werbung geboten. (200) Die CCIMP weist darauf hin, dass die jährlichen Kosten des Vertrags mit AMS, bezogen auf die Zahl der beförderten Fluggäste, im Jahr 2010 […]* EUR betragen hätten.