Beschluss (EU) 2016/1698 der Kommission vom 20. Februar 2014 über die von Frankreich durchgeführten Maßnahmen SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07) zugunsten des Flughafens Marseille Provence und der den Flughafen nutzenden Luftverkehrsgesellschaften (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 870) (Text von Bedeutung für den EWR)

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zungsakten des Cocoéco dargelegt worden sei, was die Öffentlichkeit der gewährten Maßnahmen gegenüber den Vertretern der Flughafennutzer beweise und ausreiche, um die mit der Bekanntmachung der betroffenen Maßnahmen zusammenhängende Vereinbarkeitsvoraussetzung zu erfüllen. (131) Frankreich betont, dass die geprüften Entgeltermäßigungen die Bestimmungen der Richtlinie 2009/12/EG erfüllen würden, die zulasse, dass die Mitgliedstaaten Differenzierungen der Flughafenentgelte bei Belangen von öffentlichem und allgemeinem Interesse einführen. Frankreich schließt daraus, dass der Flughafenbetreiber nicht verpflichtet sei, sich wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter zu verhalten, wenn er eine solche Entgeltermäßigung einführe. Frankreich betont, es gebe im französischen Recht weitere Entgeltermäßigungen aufgrund von Belangen des allgemeinen Interesses, insbesondere aus Umweltgründen, wie die Ermäßigung des Landeentgelts in Abhängigkeit von der Flugzeugkategorie und der Tageszeit unter Berücksichtigung der Lärmbelästigungen. (132) Frankreich bestreitet, dass derartige Maßnahmen Anlaufbeihilfen darstellen, und macht geltend, dass sie darauf abzielen würden, bestimmte Komponenten des öffentlichen Interesses (Ausgleich für Umweltbeeinträchtigungen, verbesserte Anbindung des Gebiets usw.) zu internalisieren, die ansonsten bei der Höhe der Entgelte nicht berücksichtigt würden. (133) Frankreich macht geltend, dass ein Geschäftsplan, der aufzeige, dass die gewährten Ermäßigungen nicht rentabel seien, nicht gleichbedeutend damit sei, dass der Betreiber darauf verzichten müsse, da dieser Geschäftsplan die durch die Maßnahmen bedingten Externalitäten wie Einsparungen bei den Schadstoff- oder Lärmemissionen oder eine verbesserte Anbindung und Versorgung der Region nicht berücksichtige. Das Problem, diese Externalitäten finanziell zu bewerten, habe dazu geführt, dass diese Anreizmaßnahmen in der Richtlinie 2009/12/EG gesondert betrachtet würden. (134) Frankreich bestreitet den methodischen Ansatz der Kommission, den Privatinvestortest anzuwenden, da dieser zur Prüfung von Maßnahmen, die darauf abzielen würden, dem öffentlichen Interesse positive Externalitäten zugutekommen zu lassen, ungeeignet sei. (135) Frankreich macht geltend, dass die in Erwägungsgrund 124 des Einleitungsbeschluss der Kommission vorgelegten Informationen falsch seien. In den genannten Tarifen sei von einem variablen Anteil des Landeentgelts je Fluggast die Rede. In Wirklichkeit werde der variable Anteil des Landeentgelts anhand des Flugzeuggewichts in Tonnen und nicht anhand der Zahl der Fluggäste berechnet. (136) Hilfsweise bringt Frankreich vor dass die Entgeltermäßigungen für die Einrichtung neuer Strecken beim Flughafen Marseille Provence wirtschaftlich rentabel seien. In seiner Antwort legt Frankreich eine nachträglich erstellte Studie für die Rentabilität der gewährten Maßnahmen vor. Die anhand der kommerziellen Einnahmen des Jahres 2008 vorgenommenen Berechnungen würden zeigen, dass der durchschnittlich gewährte Nachlass für eine Strecke, die mit Standardflugzeugen von den Terminals MP1 und MP2 aus beflogen werde, geringer sei als die den Terminals zugewiesenen Einnahmen und zu einem Nettoergebnis von […]* EUR je Fluggast bei Terminal MP1 und […]* EUR je Fluggast bei Terminal MP2 führe. Frankreich betont, dass 83 % des mit dieser Maßnahme geschaffenen neuen Verkehrs länger als drei Jahre anhalte und einen zusätzlichen Gewinn bewirke. Frankreich macht geltend, dass für die vom Cocoéco am 6. Dezember 2004 verabschiedeten Ermäßigungen anhand des im Mai 2006 aktualisierten Geschäftsplans von September 2005 eine neue Rentabilitätsstudie auf der Grundlage eines Flugzeugs vom Typ B737 mit einem Gewicht von 67 t für Terminal MP2 und eines Flugzeugs vom Typ A319 für Terminal MP1 erstellt worden sei. Zwei Verkehrshypothesen seien untersucht worden: Bei der ersten beziehe sich der Anstieg des Verkehrsaufkommens ab dem dritten Jahr nach Einführung der Ermäßigungen nur auf zusätzliche Frequenzen auf bestehenden Strecken, während sich bei der zweiten der Anstieg des Verkehrsaufkommens nur auf neue Strecken beziehe. Die erste Hypothese führe zu einer Umsatzrendite von […]* % und einem NPV von […]* EUR, die zweite zu einer Umsatzrendite von […]* % und einem NPV von […]* EUR. (137) Frankreich macht geltend, dass die Ermäßigungen nicht diskriminierend gewesen seien und für alle Fluggesellschaften, die die Voraussetzungen nachweislich erfüllt hätten, gegolten hätten. Frankreich bestreitet daher, dass das Tatbestandsmerkmal der Selektivität für die Einstufung einer Maßnahme als staatliche Beihilfe erfüllt ist. (138) Frankreich weist darauf hin, dass die Kommission in ihrer Entscheidung in der Sache Flughafen Manchester (25), die in ihrer Entscheidung in der Sache Charleroi (26) zitiert wurde, anerkannt hat, dass die Gewährung von Ermäßigungen auf die Landeentgelte eine befristete Maßnahme war, die allen Fluggesellschaften, die eine neue Strecke ab Manchester einrichteten, offenstand, sodass sie keine Wettbewerbsverzerrungen verursachte und nicht in den Anwendungsbereich des Artikels 107 AEUV fiel. Frankreich folgert daraus, dass eine Regelung, die allen Fluggesellschaften offensteht und befristet gewährt wird, vom Anwendungsbereich des Artikels 107 AEUV ausgenommen ist. (139) Frankreich beschreibt die Regelung zur Entgeltermäßigung, die vom 15. Februar bis zum 31. Juli 2009 galt, und teilt mit, dass sie von 24 Fluggesellschaften in Anspruch genommen worden sei. Die Regelung sei mit einem Urteil des Verwaltungsgerichts Marseille vom 30. Juni 2009 mit der Begründung für ungültig erklärt worden, dass die Ermäßigung zu stark gewesen sei, und vom 1. Februar 2010 durch eine Maßnahme mit geringeren Ermäßigungssätzen und strengeren Gewährungsbedingungen ersetzt worden. Frankreich macht geltend, dass die in der Entscheidung Manchester aufgestellten Voraussetzungen im Fall der beiden eingeführten Regelungen zur Entgeltermäßigung erfüllt seien und die in Rede stehenden Ermäßigungen daher nicht unter Artikel 107 AEUV fallen würden. Nach Auffassung Frankreichs wendet die Kommission den Privatinvestortest im Einleitungsbeschluss zu Unrecht auf diese Ermäßigungen an. 3.6. ERMÄSSIGUNGEN AUF DAS ENTGELT FÜR DAS NÄCHTLICHE ABSTELLEN (140) Frankreich macht geltend, dass dieser Nachlass ebenso wie der für Neustrecken aus Erwägungen des Allgemeininteresses heraus eingeführt worden sei. Die Ermäßigung des Entgelts für das nächtliche Abstellen ermögliche es dem Flughafen Marseille Provence, die Anzahl der Flüge in den Morgen- und Abendstunden zu erhöhen und dadurch die Infrastrukturen besser auszulasten. Die Auswirkungen dieser Maßnahme würden sich auf […]* % des Umsatzes des Abstellentgelts, ohne die Auswirkungen der Ermäßigung für die Einrichtung neuer Strecken, beschränken. (141) Frankreich hält es für ungeeignet, Ermäßigungen aufgrund von Belangen des allgemeinen Interesses rein unter dem Gesichtspunkt ihrer Rentabilität zu bewerten. Darüber hinaus sei der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten in diesem Fall auf der Grundlage der Studie „Bestimmung der durch das nächtliche Abstellen bedingten Zusatzkosten“ anhand der Buchführung für 2004 erwiesenermaßen erfüllt. Die Entgeltermäßigung sei ein Anreiz für die Fluggesellschaften, ihre Flugzeuge über Nacht auf dem Flughafen zu parken, wenn das Vorfeld nicht genutzt werde und dem Flughafen daher zu geringen Mehrkosten zur Verfügung stehe. Diese Maßnahme betreffe die von Geschäftsreisenden bevorzugten Zeitnischen, und eben diese Personengruppe generiere die höchsten kommerziellen Einnahmen. Die mit dem Abstellentgelt verbundenen Kosten bestünden zu einem Großteil aus Abschreibungen und Zinsaufwendungen, deren wirtschaftliche Nutzungsdauer durch das bewegungslose nächtliche Abstellen und durch die Gewerbesteuer, die von der Nutzung der Abstellflächen unabhängig sei, nicht beeinträchtigt werde. Die durch das nächtliche Abstellen verursachten Zusatzkosten würden sich daher auf die Kosten für Arbeitskräfte, Instandhaltung, Reparatur und diverse Verbrauchsstoffe beschränken, d. h. auf […]* EUR pro Nacht und Flugzeug. Frankreich führt an, dass die Rentabilitätsberechnungen für diese Ermäßigung des Entgelts für das nächtliche Abstellen auf Untersuchungen der finanziellen Marge je Flug beruhen würden, die in dem im Mai 2006 aktualisierten Geschäftsplan von September 2005 vorgelegt worden seien, und einen Umsatz je Rotation (Hin- und Rückflug) von […]* EUR für Terminal MP1 und […]* EUR für Terminal MP2 ergäben. Bei Terminal MP1 sei man davon ausgegangen, dass nur die Mittelstreckenflugzeuge auf Inlandsstrecken (La Navette Orly) zusätzliche Rotationen bewirken würden. Da Billigfluganbieter von ihrer Basis aus nicht nur einen einmaligen täglichen Abflug und Rückflug anbieten würden, könne am Terminal MP2 jedes ihrer Flugzeuge potenziell eine zusätzliche tägliche Rotation fliegen. Zur Verringerung der Auswirkungen dieser ergänzenden Margen je Rotation sei vorsichtshalber an jedem der Terminal ein Gewichtungsfaktor von 50 % berücksichtigt worden. Unter Berücksichtigung dieser Annahmen legte Frankreich mit seiner Antwort ein Dokument vor, dem zufolge die durchschnittliche Umsatzrendite über den Zeitraum 2005-2021 […]* % erreichen würde und der auf 7,5 % abgezinste Kapitalwert (NPV) […]* EUR betragen würde. Eine Sensitivitätsanalyse für den Gewichtungsfaktor zeige, dass die durchschnittliche Gewinnspanne bis zu einem Faktor von 35 % über […]* % liege, was bedeute, dass der Nachlass auf das Entgelt dem Flughafen selbst dann ein Gewinn bringe, wenn nur eines von drei über Nacht abgestellten Flugzeugen eine zusätzliche Rotation fliege. Tabelle 4 Rentabilitätssimulation für die Ermässigung des Entgelts für das nächtliche Abstellen 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Erträge (Tausend EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Aufwendungen (Tausend EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Marge (Tausend EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Nettomarge (Tausend EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Zinsfuß […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Mittlerer Zinsfuß [> 7,5 %]* NPV bei […]* % über […]* Jahre (Tausend EUR) […]* NPV bei […]* % über […]* Jahre (EUR) […]* (142) Auf der Grundlage einer Studie, die anhand des Jahresabschlusses des Geschäftsjahres 2008 erstellt worden sei, würden die variablen Kosten des Entgelts für das nächtliche Abstellen bei […]* EUR je Flugzeug und Nacht liegen, während die Schätzung von 2004 […]* EUR ergeben habe. Im Fall einer zu 80 % ausgelasteten B737-800 würden diese Kosten […]* EUR je Fluggast und im Fall einer zu 70 % ausgelasteten A319 […]* EUR je Fluggast betragen. Ausgehend von dem auf der Cocoéco-Sitzung vom 18. Februar 2009 vorgelegten Jahresabschluss würden die Einzelhandelsgeschäfte und Parkhäuser es nun aber ermöglichen, [zwischen 100 % und 150 %] % der Fluggastkosten bei Terminal MP1, entsprechend einer Nettomarge von […]* EUR je Fluggast, und [zwischen 100 % und 150 %] % der Fluggastkosten bei Terminal MP2, entsprechend einer Nettomarge von […]* EUR je Fluggast, zu decken. Diese Margen würden die zusätzlichen Kosten für das nächtliche Abstellen bei Weitem decken. (143) Schließlich betont Frankreich, dass die Kommission das am Flughafen Charleroi bestehende Entgeltsystem nicht kritisiert habe. 3.7. FINANZIERUNG DER MARKETINGTÄTIGKEITEN (144) Im Hinblick auf die mit dem Beschluss der CCIMP vom 21. November 2005 eingeführte Beihilferegelung, die zu einer einzigen Zahlung von [weniger als 300 000] EUR zugunsten von bmibaby geführt hat, teilt Frankreich in seinem Schreiben vom 28. Dezember 2010 mit, dass dieser Betrag, sofern er überhaupt eine staatliche Beihilfe darstellen könne, in jedem Fall unter die Verordnung (EG) Nr. 1998/2006 der Kommission (27) falle („De-minimis“-Beihilfe). Darüber hinaus könne die CCIMP aufgrund des angekündigten Verkaufs dieser Fluggesellschaft möglicherweise keine ehrenwörtliche Erklärung zu den an anderen europäischen Flughäfen bezogenen Beihilfen erhalten. 3.8. VERTRAG ÜBER DEN KAUF VON WERBEFLÄCHE MIT AMS (145) Im Hinblick auf den am 19. Mai 2006 mit AMS geschlossenen Vertrag über den Kauf von Werbefläche macht Frankreich geltend, dass der Vertrag gemäß den vergaberechtlichen Vorschriften ohne vorherige Ausschreibung geschlossen worden sei, weil es nur einen einzigen Anbieter gegeben habe. (146) Frankreich weist darauf hin, dass die Marketingstrategie über die Einnahmen aus den Flughafenentgelten und den nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen direkte Auswirkungen auf die Rentabilität einer Flughafeninfrastruktur habe. Die von den Fluggesellschaften selbst betriebene Werbung sei unzureichend, und 2006 sei AMS der einzige Anbieter gewesen, der zum einen ein Buchungssystem für Tickets der Fluggesellschaft Ryanair, die sich als einzige Fluggesellschaft verpflichtet habe, eine Flugzeugbasis am neuen Terminal MP2 einzurichten, und zum anderen eine große Zahl von Internetnutzern, die über die Marketingstrategie gezielt angesprochen worden seien, und geeignete Marketingdienstleistungen für den Kauf von Flugtickets in die Provence angeboten habe. (147) Frankreich betont, die CCIMP habe sich beim Abschluss des Vertrags mit AMS wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten, sodass dieser Vertrag keine Beihilfe in irgendeiner Form enthalte. (148) Zum einen vertritt Frankreich die Auffassung, dass der vereinbarte Preis marktüblich ist, insbesondere angesichts der Ergebnisse der vorab anhand der Website viamichelin.com durchgeführten vergleichenden Untersuchung. Frankreich bestreitet daher, dass die Erbringung von Marketingdienstleistungen durch AMS zu Vorzugsbedingungen erfolge, und erinnert daran, dass die Europäische Kommission in ihrer Entscheidung zum Flughafen Ostende (28) festgestellt hat, dass ein Werbeprogramm über den Katalog eines Reiseveranstalters keine staatliche Beihilfe darstellt. (149) Zudem macht Frankreich geltend, dass der mit AMS geschlossene Marketingvertrag für den Flughafen Marseille Provence und insbesondere für die Entwicklung des Terminals MP2 eine rentable Investition darstelle. Die Modalitäten des Vertrags seien auf der Grundlage einer Rentabilitätsstudie für die Marge eines von Ryanair betriebenen Flugs festgelegt wurden, die vor Abschluss des Vertrags erstellt worden sei und bei der Entscheidungsfindung vorgelegen habe. Diese Studie habe ergeben, dass die Rentabilität des Vertrags vom vierten Betriebsjahr an mit einer Marge von […]* EUR je Flug nach Marketing erreicht werde. Frankreich betont, dass aus derselben Studie hervorgehe, dass eine Kombination aus der Ermäßigung für die Einrichtung neuer Strecken und dem AMS-Vertrag allein für die Flüge von Ryanair für den Zeitraum 2007-2021 eine Rentabilität von durchschnittlich ([…]* %) ergebe, die branchenüblich sei und von der Kommission in ihrer Entscheidung zum Flughafen Bratislava (29) auf 7,31 % angesetzt worden sei. (150) Die anhand der tatsächlichen Verkehrszahlen und der von Mazars geprüften Kosten nochmals aktualisierte Rentabilitätssimulation habe eine Gewinnspanne ab dem dritten Jahr von […]* EUR je Flug ergeben. (151) Frankreich weist darauf hin, dass die mit dem Vertrag mit AMS verbundenen Kosten in dem im Mai 2006 aktualisierten Geschäftsplan von 2005 berücksichtigt worden seien, der zu einer Gesamtrentabilität des Terminals MP2 von [mehr als 7,5]* % im Zeitraum 2005-2021 gelangt sei. Ausgehend von den Entgelten von 2006 habe die mittlere Umsatzrendite des AMS-Vertrags in Bezug auf den Verkehr von Ryanair [mehr als 7,5]* % und der NPV […]* Mio. EUR betragen. (152) Frankreich macht zudem geltend, dass die Marge je abfliegender Fluggast unter Berücksichtigung der luftverkehrsbezogenen Einnahmen, der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen und der Flughafensteuer, aber auch weiterer Aufwendungen, vor der Unterzeichnung des Vertrags (30) […]* EUR betragen habe. Da der durchschnittliche Betrag für die Marketingmaßnahmen (darunter insbesondere AMS) damals auf […]* EUR je abfliegender Fluggast geschätzt worden sei, habe die Nettomarge der Marketingkosten […]* EUR je Fluggast betragen. Der Flughafen habe demzufolge bei jedem Fluggast am Terminal MP2 Gewinn gemacht. (153) So habe der Flughafen zwischen 2006 und 2012 einen durchschnittlichen Rechnungswert je Fluggast zwischen […]* EUR und […]* EUR verzeichnet, mit einem Mittelwert über sieben Jahre von […]* EUR je Fluggast, der leicht hinter den Erwartungen zurückgeblieben, aber weiterhin ausreichend gewesen sei. (154) Frankreich ergänzt, dass der mit AMS geschlossene Vertrag verschiedene Verpflichtungen der Fluggesellschaft Ryanair im Hinblick auf die Zahl der am Flughafen Marseille Provence stationierten Flugzeuge, die Zahl der täglichen Frequenzen und die jährliche Fluggastzahl enthalten habe. (155) Die Summe aus den Kosten des AMS-Vertrags je Fluggast von Ryanair und den inkrementellen Gesamtkosten des Fluggastes von Ryanair ergebe Gesamtkosten je Fluggast in Höhe von […]* EUR, sodass die mit der Präsenz von Ryanair verbundene inkrementelle Marge unter Berücksichtigung der mit dem AMS-Vertrag verbundenen Kosten mit […]* EUR je Fluggast zufriedenstellend sei. (156) Schließlich macht Frankreich geltend, dass der für einstweilige Verfügungen zuständige Richter des Verwaltungsgerichts Marseille in einem Beschluss vom 20. Oktober 2009 darauf erkannt hat, dass die in dem Vertrag mit AMS vorgesehenen jährlichen Beträge bezogen auf die Leistungen, die AMS erbringen müsse, und die Personenzahl, die mit den Marketingmaßnahmen erreicht werde, weder gegenstandslos ist noch einer ausreichenden Gegenleistung entbehrt. 3.9. GESCHÄFTSPLAN FÜR DAS TERMINAL MP2 UND ANWENDUNG DES GRUNDSATZES DES MARKTWIRTSCHAFTLICH HANDELNDEN WIRTSCHAFTSBETEILIGTEN (157) Frankreich macht geltend, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erfüllt sei, wenn die vom Flughafen umgesetzte Strategie positive finanzielle Auswirkungen auf den Flughafenbetrieb habe. Die Prüfung müsse dabei auf der Grundlage mehrjähriger Geschäftspläne anhand von bestimmten Kriterien wie dem Kapitalwert (NPV) und dem internen Zinsfuß (IRR) sowie Sensitivitätsanalysen erfolgen. Der Flughafen habe bei der Prüfung seiner Investitionen zwei Grundsätze zugrunde gelegt: die Berücksichtigung der „echten“ Zahlungen sowie den Wert der Zeit über die Abzinsung dieser Zahlungen. (158) Frankreich vertritt die Auffassung, dass die Errichtung des Terminals MP2 insbesondere Folgendes zur Konsequenz hatte: — die Umlage bestimmter Kosten auf beide Terminals, sodass die Kosten der Hauptterminals sanken; — den Aufschub bestimmter Investitionen, deren Kosten den IRR beeinträchtigen, wie den Bau des Check-in-Bereichs für Europa und die Bordinghalle Europa/International. (159) Die Umlegung der Kosten und der Aufschub der Durchführung bestimmter Investitionen, die das neue Terminal MP2 mit sich bringe, beeinflusse die Höhe der am Terminal MP2 berechneten Entgelte sowie den bei der Berechnung des IRR einbezogenen Umsatz. (160) Frankreich vertritt daher die Auffassung, dass der vom Flughafen gewählte Ansatz dem eines privaten Marktteilnehmers entspricht. Es hält daher die von PwC vorgenommene Prüfung, in der PwC Frankreich vorwirft, keinen Geschäftsplan erstellt zu haben, der „auf spezifischen Annahmen für MP2 aufbaut“, was im Übrigen von PwC nicht näher erläutert werde, für falsch. Frankreich erinnert in diesem Zusammenhang daran, dass die Kostenzuordnung zu den Nutzern der verschiedenen Terminals im Rahmen der differenzierten Entgelte des Flughafens und nicht im Rahmen der Rentabilität des Projekts des neuen Terminals zu prüfen sei. 4. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN 4.1. AIR FRANCE 4.1.1. INVESTITIONSZUSCHÜSSE ZUGUNSTEN DER CCIMP (161) Air France macht geltend, dass die zur Anpassung der Flughafeninfrastruktur gewährten Zuschüsse zwar allen auf am Flughafen Marseille Provence tätigen Fluggesellschaften zugutegekommen seien, die spezifischen Zuschüsse zu den Investitionen in Terminal MP2 jedoch den Wettbewerb zwischen Fluggesellschaften, die jedes der beiden Terminals nutzen, potenziell verfälschen könnten. (162) Air France bestreitet die Einschätzung der Kommission im Einleitungsbeschluss, dass der Zugang zum Terminal MP2 einheitlich und diskriminierungsfrei sei. Die Entscheidung der CCIMP, dieses Terminal ausschließlich Direktflügen vorzubehalten, habe Air France, die auch internationale Flüge betreibe und Transferpassagiere befördere, gezwungen, die Flüge ab Marseille auf zwei Terminals zu verteilen, woraufhin Air France auf die Nutzung von Terminal MP2 verzichtet habe. Dass das Terminal MP2 ab Oktober 2006 für die von Ryanair betriebenen internationalen Flüge geöffnet worden sei, beweise, dass Ryanair von der CCIMP bevorzugt behandelt worden sei. Air France weist darauf hin, dass das Terminal MP2 nur Dienstleistungen für Flugzeuge mit weniger als 200 Plätzen angeboten habe, sodass Flugzeuge vom Typ Airbus 321 ausgeschlossen gewesen seien. Darüber hinaus habe die Fluggesellschaft Air Méditerranée vor dem Verwaltungsgericht Marseille wegen des willkürlichen und diskriminierenden Charakters dieser Klausel der Nutzungsordnung des Terminals MP2 geklagt. (163) Air France macht geltend, dass mit den von der CCIMP anfänglich aufgestellten Nutzungsbedingungen für Terminal MP2 offenbar nur bezweckt worden sei, Air France von der Nutzung des neuen Terminals abzuhalten, da das wirtschaftliche Gleichgewicht des Flughafens mit Sicherheit nicht mehr gewährleistet gewesen wäre, wenn Air France alle ihre Flüge in das Terminal MP2 hätte verlegen können, an dem die Entgelte wesentlich niedriger sind. 4.1.2. BETRIEBSZUSCHÜSSE DER CCIMP (164) Air France bringt vor, dass die Höhe der Flughafensteuer, die für Rechnung des Staates vereinnahmt werde, aber in voller Höhe an den Flughafenbetreiber weitergezahlt werde, möglicherweise nicht den Kosten entspreche, die vom Flughafen tatsächlich zur Finanzierung der unter hoheitliche Befugnisse fallenden Maßnahmen bestritten würden, und somit einen Zuschuss zum Betrieb des Flughafens Marseille Provence darstellen könnte. 4.1.3. BESTIMMTEN FLUGGESELLSCHAFTEN VOM FLUGHAFEN MARSEILLE PROVENCE GEWÄHRTE BEIHILFEN 4.1.3.1. Ermäßigte Passagierentgelte für Inlandsflüge (165) Air France bestreitet die Feststellung der Kommission in ihrem Einleitungsbeschluss, dass die Einrichtung eines Billigflug-Terminals einer Nachfrage des Marktes entsprechen könnte, nicht. Air France weist jedoch darauf hin, dass der Flughafenbetreiber die spezifische Rentabilität dieses Projekts gewährleisten müsse. (166) Air France bestreitet die Behauptung der Kommission, es sei für einen privaten Flughafenbetreiber normal zu versuchen, von Fluggesellschaften, die ihren Fluggästen mehr Komfort bieten wollten und deren Kunden durch eine höhere „Zahlungsbereitschaft“ gekennzeichnet seien, die Zahlung höherer Gebühren zu verlangen. Air France macht geltend, dass sie nicht dazu beitragen habe, das an dem als „komfortabel“ eingestuften Terminal angebotene Dienstleistungsniveau festzulegen, und fragt sich, ob die Zugangsvoraussetzungen, die die Flughafenbetreiber für das neue, für die neuen Billigfluganbieter eingerichtete Terminal aufgestellt haben, wirklich diskriminierungsfrei sind. Air France macht geltend, dass die etablierten Fluggesellschaften oft von den Inf