Beschluss (EU) 2016/1698 der Kommission vom 20. Februar 2014 über die von Frankreich durchgeführten Maßnahmen SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07) zugunsten des Flughafens Marseille Provence und der den Flughafen nutzenden Luftverkehrsgesellschaften (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 870) (Text von Bedeutung für den EWR)

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t nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten betroffen habe und dass nur der Rest der gewährten Beihilfe in Höhe von 888 457,18 EUR auf seine Vereinbarkeit mit dem AEUV geprüft werden dürfe. (90) Frankreich bringt vor, dass dieser Zuschuss einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse im Zusammenhang mit der Wirtschaftsentwicklung des Departements Bouches-du-Rhône und der Provence diene. (91) Die betreffenden Investitionen seien notwendig und dem Ziel angemessen gewesen, da sie darauf abgezielt hätten, durch die Erneuerung von Start- und Landebahn 1, die Schaffung von Zurollwegen und die Einrichtung von Schnellabrollwegen die Anzahl der stündlichen Flüge zu erhöhen. (92) Frankreich macht geltend, dass die Investitionen zur Aufnahme von zusätzlichem Verkehr unverzichtbar gewesen seien. Durch die ausgeführten Arbeiten sei die Kapazität der Start- und Landebahnen auf 140 000 kommerzielle Flugbewegungen pro Jahr gesteigert worden. Allerdings nennt Frankreich in seiner Antwort Verkehrsziele von 113 909 Flugbewegungen im Jahr 2015 und 122 449 Flugbewegungen im Jahr 2020. Die ausgeführten Arbeiten hätten es somit ermöglicht, für die nächsten zehn Jahren keine kapazitätssteigernden Maßnahmen in Betracht ziehen zu müssen, und gleichzeitig mittelfristig eine zufriedenstellende Nutzungsperspektive geboten. (93) Frankreich bestätigt, dass die Infrastruktur allen Nutzern offensteht, und bringt vor, dass der Handel zwischen Mitgliedstaaten durch die geprüfte Beihilfe nicht beeinträchtigt werde, da der einzige kommerzielle Flughafen, der weniger als 60 min Reisezeit mit dem Auto entfernt liege, und zwar der Flughafen Avignon, ein Flughafen der Kategorie D sei, der mit dem Flughafen Marseille Provence nicht im Wettbewerb stehe. 3.1.3.4. Vereinbarkeit des Zuschusses vom 26. Juli 2004 für die Entwicklung des Flughafens (94) Frankreich weist zunächst darauf hin, dass ein Teil des Zuschusses Investitionen im Zusammenhang mit nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten betroffen habe und dass nur der Rest der gewährten Beihilfe in Höhe von 816 535 EUR angesichts der Vorschriften des AEUV auf Vereinbarkeit geprüft werden dürfe. (95) Frankreich bringt vor, dass dieser Zuschuss einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse diene und mit der Erhaltung des Inlandsverkehrs und dem Ausbau des internationalen Verkehrs am Flughafen Marseille Provence sowie der Bahnanbindung auf die Entwicklung des Gebiets der Stadt Marseille und ihrer Region abziele. (96) Das Erreichen dieses Ziels habe die ausgeführten Arbeiten erfordert, d. h. die Erweiterung der Kapazität von Halle 1 und ihre Anpassung an die internationalen Standards, die Optimierung der Start- und Landebahn 1 und die Erneuerung der Start- und Landebahn 2 sowie die Errichtung eines vom TGV anfahrbaren Bahnhofs. (97) Frankreich macht geltend, dass die Entwicklung des abgewickelten Passagieraufkommens beweise, dass die langfristige Nutzungsperspektive dieser Infrastrukturen zufriedenstellend sei. Zudem könne die Nutzung des Flughafens durch die geplante Bahnanbindung nur intensiviert werden. (98) Nach Angaben Frankreichs steht die Infrastruktur allen Nutzern diskriminierungsfrei offen. Die Aufteilung der Hallen auf Inlands-, Schengen-, und internationale Flüge sei zudem zur flüssigen Abwicklung des Passagieraufkommens unter Beachtung der Vorschriften für die Grenzkontrollen erforderlich, und die Zuordnung der Flüge zu dem einen oder anderen Terminal ändere nichts daran, dass alle Fluggesellschaft entsprechend den von ihnen angebotenen Flügen freien Zugang zu beiden Terminals hätten. (99) Frankreichs weist darauf hin, dass der Handel zwischen Mitgliedstaaten durch die ausgeführten Arbeiten nicht beeinträchtigt werde, da sich im selben Einzugsgebiet kein Flughafen derselben Kategorie befinde und die von dem Zuschuss vom 26. Juli 2004 betroffenen Investitionen im Übrigen nicht direkt zur Steigerung der Kapazität des Flughafens bestimmt gewesen seien. (100) Frankreich macht geltend, dass die Modalitäten der Gewährung des geprüften Zuschusses die Erfüllung des Grundsatzes der Angemessenheit gewährleistet hätten (22). Das Engagement der Gebietskörperschaft sei auf 1 Mio. EUR über drei Jahre begrenzt gewesen. 3.2. ANWENDUNG DES PRIVATINVESTORTESTS AUF DAS TERMINAL MP2 (101) Frankreich macht geltend, die Kritik von PwC, der zufolge der Abzug des Anteils des Investitionszuschusses in den Abschreibungen der Infrastrukturen des Terminals MP2 den Privatinvestortest verfälsche, unbegründet sei. Die geltenden Rechnungslegungsstandards würden vorschreiben, dass die zukünftigen Geschäftsjahren zuzurechnenden Ausrüstungszuschüsse von den Nettobuchwerten des Anlagevermögens abgezogen werden. Zudem sei die Behandlung der Zuschüsse bei den Terminals MP1 und MP2 einheitlich, da beide einen Zuschuss in Höhe von 30 % des Betrags der Arbeiten am Terminal erhalten hätten. Eine Berücksichtigung der Bruttoströme in der Bemessungsgrundlage des Passagierentgeltes hätte dazu geführt, dass der Betreiber den Nutzern Kosten berechnet hätte, die ihm nicht entstanden wären. Frankreich sei davon ausgegangen, dass der vom Conseil général erhaltene Zuschuss mit dem französischen und dem Unionsrecht vereinbar war, und vertritt daher die Auffassung, dass sich die CCIMP wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten hat, indem sie in dem vorgelegten Geschäftsplan keine Kosten erfasst habe, die ihr nicht entstehen würden. (102) Im Hinblick auf die Addition des Nettobuchwerts (NBW) der während der Periode getätigten Investitionen zum berücksichtigten Cashflow im Geschäftsplan bringt Frankreich vor, dass es damit lediglich die Bestimmungen der Leistungsbeschreibung des Konzessionsvertrags von 1987 umsetze. Frankreich macht geltend, dass derartige Bestimmungen in Konzessionsverträgen üblich seien und dass damit die Dauer des Investitionsvorhabens bzw. die Laufzeit des Konzessionsvertrags berücksichtigt werden solle. (103) Zur Rechtfertigung des gewählten Werts von 7,5 % für den gewichteten durchschnittlichen Kapitalkostensatz (WACC, weighted average cost of capital) macht Frankreich geltend, dass er dem mittleren Schätzwert des WACC der französischen Flughäfen entspreche (23), obwohl er aufgrund des regulierten Umfelds des Flughafens und der Tatsache, dass die Schätzung in einem Zeitraum vor den als Referenz genannten Schätzungen (2004) durchgeführt worden sei, leicht darüber liege. Frankreich betont, dass die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Mazars in ihrer Studie den gleichen WACC wie der Betreiber des Flughafens Marseille Provence berücksichtige. (104) Frankreich bringt vor, die Kommission habe zu Unrecht auf das Nichtvorliegen einer Zunahme von betrieblichen Aufwendungen im Zusammenhang mit Ermäßigungen bei Belangen des allgemeinen Interesses (Anreiz für die Einrichtung neuer Strecken) hingewiesen, denn diese Ermäßigungen seien in allen untersuchten Fällen sehr wohl berücksichtigt worden, wenn auch nicht bei den Aufwendungen, sondern als Abschläge bei den Umsätzen mit Lande-, Befeuerungs- und Abstellentgelten. Diese Ermäßigungen seien sowohl den Nutzern von MP2 als auch denen von MP1 zugutegekommen, und ihre Umsetzung im Zeitraum von 2005 bis 2010 ergebe für die beiden Terminals eine ausgeglichene Gesamtbilanz der gewährten Nachlässe ([…]* Mio. EUR bei Terminal MP1 und […]* Mio. EUR bei Terminal MP2). Frankreich legte auch einen nachträglich erstellten Geschäftsplan für die Jahre 2005-2010 vor, der bestätigt, dass die im September 2005 und Mai 2006 vorgelegten Geschäftspläne auf Vorausschätzungen beruhten, die den tatsächlichen Daten sehr nahe kamen, und dass die Rentabilität des Terminals MP2 erwiesenermaßen über der liegt, die zum Zeitpunkt der Investitionsentscheidung in Betracht gezogen wurde. 3.3. BETRIEBSZUSCHUSS ZUGUNSTEN DER CCIMP (105) Im Hinblick auf die von den Behörden an die CCIMP gezahlten Zuschüsse in Höhe von […]* Mio. EUR macht Frankreich geltend, dass sie keine Betriebszuschüsse darstellen würden, sondern die Gegenleistung für Dienstleistungen seien, die die Hauptsparte der CCIMP dem Flughafen Marseille Provence erbracht habe. Angesichts der buchhalterischen Trennung zwischen der Flughafensparte der IHK und ihren anderen Sparten würden die im Rahmen dieses Beschlusses geprüften Summen der Weiterberechnung von Leistungen entsprechen, die dem Flughafen von der Hauptsparte erbracht worden seien, und somit Beiträge für Leistungen darstellen, die für den Zeitraum 2001-2010 berechnet worden seien. (106) Frankreich betont, dass eine Bescheinigung des Abschlussprüfers der CCIMP bestätige, dass keine Zahlungsströme von zentralen Abteilungen der CCIMP an den Flughafen Marseille Provence geflossen seien. (107) Frankreich erläuterte zudem die Funktionsweise des Systems der Flughafensteuer mit dem Ziel, das etwaige Vorliegen einer damit zusammenhängenden staatlichen Beihilfe auszuschließen. Frankreich erinnert daran, dass die Flughafensteuer in Artikel 1609 quatervicies des Code général des impôts (CGI) vorgesehen ist, der verfügt, dass sie zugunsten der den Flughafen betreibenden öffentlichen oder privaten Personen erhoben wird, dass sie von jedem öffentlichen Luftverkehrsunternehmen zu zahlen ist und dass sie ausschließlich zur Erstattung der Kosten verwendet wird, die von den Flughafenbetreibern zur Wahrnehmung hoheitlicher Aufgaben wie Brandschutz-, Rettungs- und Sicherheitsdienste, Bekämpfung des Vogelschlagrisikos und Gefahrenabwehr bestritten werden. Die Höhe der Flughafensteuer werde für jeden einzelnen Flughafen jährlich in Abhängigkeit von den in Anwendung der geltenden Regelungen erbrachten Leistungen und der voraussichtlichen Entwicklung des Verkehrsaufkommens sowie der sonstigen Aufwendungen und Erträge des Betreibers festgelegt. Die Flughafenbetreiber erstellen dazu jedes Jahr eine Erklärung der Kosten und des Verkehrsaufkommens, die sie zur Genehmigung an die örtliche Direktion für die Sicherheit der Zivilluftfahrt übermitteln. Die Steuerberechnung erfolge auf Ebene der zentralen Verwaltung der Generaldirektion für Zivilluftfahrt unter Berücksichtigung der Gesamtergebnisse der Vorjahre. (108) Frankreich weist die Feststellung zurück, dieser Mechanismus könne Elemente staatlicher Beihilfe enthalten. Frankreich betont zunächst, dass diese Maßnahme ganz allgemein für alle französischen Flughäfen nach denselben Regeln gelte. (109) Da der Steuersatz anhand der voraussichtlichen Daten für die Kosten und das Verkehrsaufkommen festgelegt werde, sei zwar der 100 %ige Ausgleich von Einnahmen und Kosten innerhalb eines Jahres nicht immer möglich, eine Überkompensation aber dennoch ausgeschlossen. (110) Die von den Flughafenbetreibern bestrittenen Kosten würden erst im Nachhinein in Abhängigkeit von den Abschreibungen erstattet, und sobald ein positiver Saldo festgestellt werde, werde er auf die Abschlüsse der folgenden Jahre übertragen und zulasten des Betreibers verzinst und die Steuerhöhe im darauffolgenden Jahr angepasst. Frankreich teilt mit, dass das System der Flughafensteuer unter dem Strich seit mehreren Jahren defizitär sei (rund 110 Mio. EUR Ende 2010) und dazu führe, dass ein Teil der von den Flughäfen bestrittenen Kosten für Schutz und Sicherheit nicht ausgeglichen werde und dass dieser Anteil zulasten des Staats verzinst werde. Frankreich betont, dass die nachträglich erfolgenden Steuertariferhöhungen den Auswirkungen auf die Fluggesellschaften Rechnung tragen müssten, was eine zu schnelle Anhebung ausschließe. (111) Schließlich nennt Frankreich den Mechanismus des „Neubeginns bei Null“ im Fall eines Wechsels des Flughafenbetreibers, der den Betreiber zwinge, einen etwaigen positiven Saldo, der am Ende der Konzessionsdauer festgestellt werde, zu erstatten. (112) Frankreich teilt mit, dass das Gesamtdefizit des Systems der Flughafensteuer im Fall des Flughafens Marseille Provence Ende 2000 bei 2,7 Mio. EUR gelegen habe, dass die Wiederherstellung des finanziellen Gleichgewichts im Jahr 2010 mit einem Steuertarif von 8,20 EUR erreicht worden sei und dass der Tarif des Jahres 2011 nach unten korrigiert worden sei (7,774 EUR), um keinen Überschuss zu generieren. 3.4. FESTSETZUNG DER PASSAGIERENTGELTE AN DEN TERMINALS MP1 UND MP2 (113) Frankreich macht geltend, dass die Differenzierung der Entgelte zwischen den Terminals MP1 und MP2 die Bestimmungen der Richtlinie 2009/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (24) erfülle, und weist darauf hin, dass das Terminal MP2 allen Fluggesellschaften offenstehe. Die unterschiedlich hohen Entgelte der Terminals MP1 und MP2 beruhten auf den mit den Passagierdienstleistungen dieser Terminals verbundenen Kostenunterschieden. Frankreich bringt vor, dass der Conseil d'État in seiner Entscheidung vom 26. Juli 2011 anerkannt habe, dass die für Terminal MP1 festgesetzten Entgelte angemessen gewesen seien, und damit nebenbei auch die Gültigkeit der Regeln für die buchhalterische Zuweisung der Aufwendungen und Erträge zu den Terminals MP1 und MP2 bestätigt habe. Schließlich betont Frankreich, dass die Differenz zwischen den Gestehungskosten des Passagierentgelts und der Höhe dieses Entgelts aufgrund des am Flughafen Marseille Provence geltenden Single-Till-Prinzips aus nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen des jeweiligen Terminals bestehe, die ein umsichtiger Wirtschaftsteilnehmer bei der Bestimmung der am Terminal berechneten Entgeltregelung berücksichtigen würde. (114) Frankreich bestreitet, dass die CCIMP nur die zusätzlichen Kosten berücksichtigt habe, die in einem direkten Zusammenhang mit der Inbetriebnahme und dem Betrieb des Terminals MP2 stünden. Frankreich behauptet, es sei aufgrund der räumlichen Trennung der beiden Terminals möglich, alle erforderlichen Investitionen für Terminal MP2, d. h. 8,95 Mio. EUR, zu trennen. Zudem umfasse die Kostenstruktur eines Flughafens im Wesentlichen Fixkosten. (115) Anschließend nennt Frankreich die Faktoren, die zur Ermittlung der dem Terminal MP2 zugewiesenen Betriebskosten geführt hätten: — da das Terminal MP2 nur 8,9 % der Gesamtterminalfläche des Flughafens ausmache, würden nur 9,8 % der Summe des Postens „Steuern, Abgaben und Versicherungen“ auf dieses Terminal entfallen; — da die Unterhaltungs- und Wartungskosten im Wesentlichen die Reparatur von mechanischen Teilen wie Aufzügen, Rollsteigen und Rolltreppen betreffen würden, würden auf das nur vereinfachte Dienstleistungen anbietende Terminal, das weder Rolltreppen noch Rollsteige besitze, nur 5 % des Postens „Wartungs- und Unterhaltungsaufwand“ entfallen; — auf das neue, besser isolierte und eine deutlich geringere Deckenhöhe als Terminal MP1 aufweisende Terminal MP2, das 8,9 % der Terminalfläche des Flughafens ausmache, würden nur 8,6 % der Aufwendungen für „Betriebsstoffe“ (Energie) entfallen; — die Reinigungskosten würden MP2 unter Berücksichtigung des Anteils der genutzten Flächen (8,9 %), des Bodenbelags (Fliesen in Terminal MP2, Teppichboden in Terminal MP1) bei gleicher Reinigungshäufigkeit in den beiden Terminals in Höhe von 7,8 % zugewiesen; — die Einrichtung von Terminal MP2 erfordere keinen zusätzlichen Personalaufwand, mit Ausnahme einer Neueinstellung in der Terminalkoordinationsstelle (TKS) im Jahr 2007, einer Neueinstellung in der Betriebskoordinationsstelle (BKS) und einer Neueinstellung am Informationsschalter (IS) im Jahr 2010, was die von Frankreich vorgelegte Tabelle widerspiegelt, in der auch die Verteilungsschlüssel für die Umlegung der Betriebskosten auf die beiden Terminals aufgeführt sind. (116) Frankreich macht geltend, dass die Zuweisung der Betriebskosten bei konstanter Beschäftigtenzahl erfolgt sei und dass daher die dem Terminal MP2 zugewiesenen Aufwendungen Einsparungen im Rahmen des Passagierentgelts am Terminal MP1 darstellen würden. Im Übrigen betont Frankreich, dass die Terminal MP2 zugeordneten Kosten den Mehrkosten entsprächen, die Terminal MP1 hätte bestreiten müssen, wenn das zweite Terminal nicht gebaut worden wäre (Anhang 44 und Anhang 25). (117) Darüber hinaus bestreitet Frankreich die Schlussfolgerung von PwC, dass die den Terminals nicht direkt zugewiesenen Investitionen indirekt zugewiesen werden müssten, und nennt die vom Passagierentgelt abgekoppelten Investitionen und ihre buchhalterische Berücksichtigung (Investitionen in Gebäude, die von den Terminals getrennt sind und zu gesonderten Mieteinnahmen führen, punktuelle Investitionen zur Ersetzung veralteter Anlagen, die auf spezielle Kostenstellen kontiert würden, Investitionen in das Straßen- und Wegenetz, in die Datenverarbeitung und in eine Fluggastbrücke, die auf eine spezielle Kostenstelle kontiert und ggf. in den Gemeinkostenanteil einbezogen worden seien). Ferner bestreitet Frankreich das Vorbringen von PwC, dem zufolge, da die Fluggäste des Terminals MP2 die Anlagen des Terminals MP1 nutzen könnten, 10 % der Abschreibungen des Terminals MP1 Terminal MP2 zugewiesen werden müssten. Es macht geltend, dass die klare Trennung der Infrastrukturen am Flughafen diese Nutzung sehr unwahrscheinlich mache, dass dies letztendlich dazu führen würde, eine der Gesamtfläche des Terminals MP2 entsprechende Fläche zuzuweisen, und dass dann die kommerziellen Einnahmen des Terminals MP1 in dem gleichen Maße Terminal MP2 zugewiesen werden müssten, was eine Verringerung der Marge des Hauptterminals um […]* Mio. EUR bedeute. (118) Frankreich betont zudem, dass die von PwC in seinen Berichten von 2006 und 2007 berücksichtigten Annahmen für das Fluggastaufkommen auf den im Geschäftsplans von November 2004 bezifferten Vorausschätzungen beruhen würden und weder die Abwärtskorrektur in den Geschäftsplänen von September 2005 und Mai 2006 infolge der Entscheidung von Air France, die Abfertigung von La Navette nicht in Terminal MP2 zu verlegen, noch den Aufschub der Entscheidung über den Bau des neuen Terminals um sechs Monate, der zu einer erheblichen Verringerung des Fluggastaufkommens in den Jahren 2006 und 2007 geführt habe, berücksichtigen würden. Frankreich bestreitet die im Bericht von PwC erwähnte „Kannibalisierung“ des Verkehrsaufkommens von Terminal MP1 durch das Terminal MP2. Es betont im Hinblick hierauf, dass die Fluggesellschaft Air France die geplante Verlegung der Flüge von La Navette nach Orly zu Terminal MP2 letztlich nicht weiterverfolgt habe und dass das Verkehrsaufkommen von Air France im Zeitraum 2008-2011 für jeden der beiden Zielorte, für die Ryanair ab 2009 konkurrierende Strecken vom Terminal MP2 aus angeboten habe, stabil geblieben sei. (119) Frankreich betont, dass das Vorbringen von PwC unbegründet sei und dass daher auch das Entgelt von 3,84 EUR je Passager unbegründet sei, und betont, es liege über dem 2007 am Terminal MP1 berechneten Entgelt. (120) Frankreich erinnert daran, dass der Betreiber nach der Ungültigerklärung der am Terminal MP2 berechneten Entgelte für 2006, 2007 und 2008 und der am Terminal MP1 berechneten Entgelte für 2008 durch den Conseil d'État neue Entgelte für jedes der Terminals festgesetzt hat. Die Anhebung der Entgelte am Terminal MP2 liege in der Forderung des Regulierers (des Ministers für Wirtschaft und des Ministers für Zivilluftfahrt) begründet, die Kosten des Marketingvertrags mit AMS nur diesem Terminal zuzurechnen, ohne dass die Kostenverteilungsschlüssel zwischen den Terminals infrage gestellt worden seien. (121) Die CCIMP habe die Entgelthöhe so festgesetzt, dass für jedes Terminal der gleiche Kostendeckungsgrad erreicht werden könne (d. h. […]* %). Frankreich bringt vor, dass die Richtlinie 2009/12/EG vorsehe, dass die Höhe der Flughafenentgelte insbesondere in Abhängigkeit von den Kosten differenziert werden müsse, und dass, um sicherzustellen, dass diese Entgeltdifferenzierung durch unterschiedliche Kosten gerechtfertigt sei, für jedes Terminal ein gleich hoher Kostendeckungsgrad durch das Passagierentgelt gewährleistet werden müsse. Frankreich ergänzt, dass dieser Deckungsgrad weniger als 100 % betragen könne, da die Regulierung beim Single-Till-Prinzip das wirtschaftliche Gesamtgleichgewicht des Flughafens unter Einbeziehung der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen betrachte. Frankreich erinnert daran, dass die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Mazars in ihrem Bericht geschätzt hat, dass die Deckung der Passagierkosten durch das Aufkommen aus dem Passagierentgelt im Jahr 2007 bei […]* % am Terminal MP1 und bei […]* % am Terminal MP2 gelegen hat. (122) Frankreich folgert daraus, dass die Passagierentgeltsätze am Terminal MP2 keinen wirtschaftlichen Vorteil zugunsten einer Fluggesellschaft im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen könnten, da sie im Verhältnis zu den mit dem Bau und dem Betrieb des Terminals MP2 verbundenen Kosten festgesetzt worden seien, dass die Differenz zwischen den Passagierentgelten für die Nutzung jedes der Terminals objektiv, transparent und durch die jedem von ihnen zugewiesenen Kosten gerechtfertigt sei und dass diese Differenzierung in Artikel 10 der Richtlinie 2009/12/EG ausdrücklich vorgesehen sei. (123) Auch die Selektivität der Maßnahme sei im vorliegenden Fall nicht bewiesen, da die Entgeltregelung unterschiedslos für alle das Terminal MP2 nutzenden Fluggesellschaften gelte. (124) Bezüglich der ermäßigten Passagierentgelten für Inlandsflüge weis Frankreich darauf hin, dass gemäß dem Erlass vom 16. Oktober 2009 nunmehr jede Entgeltdifferenzierung in den Ländern des Schengen-Raums untersagt sei und dass die Kommission in ihrem Beschluss vom 28. Januar 2009 festgestellt habe, dass keine zusätzlichen Maßnahmen erforderlich seien. 3.5. ERMÄSSIGUNGEN DER ENTGELTE FÜR DIE EINRICHTUNG NEUER FLUGVERBINDUNGEN (125) Frankreich macht zunächst geltend, dass die den Fluggesellschaften gewährten Entgeltermäßigungen, die von der Kommission unter den Erwägungsgründen 116 bis 137 des Einleitungsbeschlusses gewürdigt würden, in Frankreich auf allen staatlichen Flughäfen und auf zahlreichen dezentralen Flughäfen gelten würden. (126) Mit diesen Maßnahmen solle die Einrichtung neuer Flugverbindungen gefördert werden. Sie würden einem Ziel von allgemeinem Interesse dienen, das die Verbesserung der Anbindung des Gebiets, die Raumordnung und die Integration des europäischen Marktes betreffe. (127) Frankreich vertritt die Auffassung, dass die Kommission das genannte Ziel von allgemeinem Interesse bei der Prüfung der Vereinbarkeit der gewährten Beihilfen mit dem Unionsrecht berücksichtigen müsse. (128) Ferner macht Frankreich geltend, dass die Entgeltermäßigungen von ihm jährlich im Rahmen eines für alle staatlichen Flughafen geltenden Genehmigungsverfahrens gebilligt würden, das es ermögliche, die Diskriminierungsfreiheit der Maßnahmen zu gewährleisten. Das jährliche Entgeltgenehmigungsverfahren sei daher ausreichend, um die Anforderung zu erfüllen, dass ein Nachprüfungsverfahren auf Ebene des Mitgliedstaats vorgesehen wird, um sicherzustellen, dass jede Beihilfe ohne Diskriminierung gewährt wird, was eine der Voraussetzungen für die Vereinbarkeit der geprüften Beihilfe ist. (129) Frankreich weist darauf hin, dass die für die Festsetzung der Entgelte zuständige Person gemäß den nationalen Rechtsvorschriften, mit denen die Möglichkeit zur Entgeltdifferenzierung eingeführt wurden (Artikel R.224-2-2 Code de l'aviation civile), entsprechend dem angestrebten Ziel Überwachungsindikatoren festlegen müsse. Frankreich macht geltend, dass die vorgesehenen Überwachungsindikatoren es ermöglichen würden, jährlich sicherzustellen, dass die Maßnahme ordnungsgemäß umgesetzt und bei Bedarf nachgebessert werde, und ausreichend seien, um die mit dem Vorliegen eines Sanktionsmechanismus für den Fall, dass ein Luftfahrtunternehmen seinen Verpflichtungen gegenüber dem Flughafen nicht nachkommen sollte, zusammenhängende Voraussetzung für die Vereinbarkeit der Beihilfe zu erfüllen. (130) Frankreich weist darauf hin, dass die Bilanz der Entgeltermäßigungen seit 2005, als die Maßnahme eingeführt wurde, regelmäßig in den Sit