Beschluss (EU) 2016/1698 der Kommission vom 20. Februar 2014 über die von Frankreich durchgeführten Maßnahmen SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07) zugunsten des Flughafens Marseille Provence und der den Flughafen nutzenden Luftverkehrsgesellschaften (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 870) (Text von Bedeutung für den EWR)

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ung von neuem Verkehr für die Jahre 2009 und 2010 für ungültig erklären zu lassen. (48) Vom 1. Februar 2010 bis zum 31. Oktober 2011 wurde der neue Nachlass auf die Lande-, Befeuerungs- und Abstellentgelte zugunsten aller Fluggesellschaften, die die objektiven Gewährungsbedingungen erfüllten, eingeführt. (49) Der Nachlass betrug — 60 % im ersten Betriebsjahr, — 45 % im zweiten Betriebsjahr und — 20 % im dritten Betriebsjahr. (50) Diese Nachlässe wurden nur für neue Strecken gewährt, die die folgenden Bedingungen erfüllten: (15) — die Ermäßigung konnte für Passagierflüge und Frachtflüge gewährt werden; — die neue Strecke musste mindestens einmal wöchentlich über mindestens vier aufeinander folgende Monate betrieben werden; — die neue Strecke musste zu einem Flughafen hin betrieben werden, der mindestens 50 km von einem bereits angeflogenen Flughafen entfernt ist oder dessen Einzugsbereich grundlegend verschieden von dem eines bereits angeflogenen Flughafens ist; — die neue Strecke wurde in den letzten achtzehn Monaten nicht von der Fluggesellschaft selbst, einer ihrer Tochtergesellschaften, einer zum selben Konzern gehörenden oder einer mit ihr wirtschaftlich verbundenen Gesellschaft beflogen. (51) Bei saisonalen Unterbrechungen wurde die degressive Anreizregelung vom Zeitpunkt der Wiederaufnahme der Strecke so fortgesetzt, als ob sie nicht unterbrochen worden wäre, d. h. der Unterbrechungszeitraum war im Ermäßigungszeitraum enthalten. Diese Anreizmaßnahme galt am Flughafen Marseille Provence an beiden Terminals und für alle Fluggesellschaften. 2.3.6. UNENTGELTLICHES NÄCHTLICHES ABSTELLEN (52) Die CCIMP erwähnt in ihrem Schreiben vom 28. Dezember 2010 die Einführung der Maßnahme zur „Umgestaltung des Entgelts für das nächtliche Abstellen“ ab 1. Februar 2010. Danach ist das Abstellen zwischen 22.00 und 6.00 Uhr unter den folgenden Bedingungen kostenlos: — es handelt sich um Passagierflugzeuge; — es finden fünf wöchentliche Flüge zum selben Zielort für die Dauer mindestens einer IATA-Flugsaison statt; — die Flugzeuge sind zwischen 22.00 und 6.00 Uhr mindestens sechs Stunden durchgehend abgestellt. (53) Diese Anreizmaßnahme gilt am Flughafen Marseille Provence an beiden Terminals und für alle Fluggesellschaften. 2.3.7. FINANZIERUNG DER MARKETINGTÄTIGKEITEN (54) Mit Beschluss vom 21. November 2005 führte die CCIMP eine finanzielle Anreizregelung für Neustrecken in Form einer anteiligen Übernahme der spezifischen Marketing- und Werbungskosten für die vom Flughafen Marseille Provence genehmigten Medien ein. Auf der Grundlage dieser Maßnahme musste die begünstigte Fluggesellschaft die Kosten der Werbung für diese Strecke belegen. Der Beihilfebetrag durfte 50 % der nachgewiesenen Kosten nicht übersteigen. (55) Der Beschluss zur Einführung eines „Marketingbeitrags“ wurde ohne vorherige Genehmigung Frankreichs und vor der Veröffentlichung der Mitteilung der Kommission „Gemeinschaftliche Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen“ (16) (im Folgenden „Leitlinien von 2005“) gefasst. Mit Schreiben vom 22. August 2006 forderte Frankreich die CCIMP auf, diesen Beitrag spätestens am 1. Juni 2007 einzustellen, da er nach Auffassung Frankreichs die in den Leitlinien von 2005 aufgestellten Kriterien nicht erfüllte. (56) Die CCIMP bestätigte, dass die ursprünglich geplante Beteiligung an den Marketingausgaben nicht umgesetzt wurde, bis auf eine Beteiligung in Höhe von [weniger als 300 000 EUR]* zugunsten von bmibaby. 2.3.8. VERTRAG MIT AMS ÜBER DEN KAUF VON WERBEFLÄCHE (57) Am 19. Mai 2006 schloss die CCIMP ohne vorherige Ausschreibung oder Veröffentlichung einen Fünfjahresvertrag über den Kauf von Werbefläche mit dem Unternehmen Airport Marketing Services (im Folgenden „AMS“), einer 100 %igen Tochtergesellschaft der Fluggesellschaft Ryanair. (58) Gemäß den Bestimmungen dieses Vertrags hätte die CCIMP Folgendes an AMS zahlen müssen: — […]* EUR monatlich von November 2006 bis Oktober 2007, — […]* EUR monatlich von November 2007 bis Mai 2008, — […]* EUR monatlich ab Juni 2008. (59) Im Beschluss des Cocoéco vom 18. Februar 2009 zur Festsetzung der Tarife, die Gegenstand des Beschlusses vom 25. Mai 2009 waren, heißt es: „die Kosten des AMS-Vertrags über die Vertragslaufzeit, d. h. von Oktober 2006 bis Oktober 2011, belaufen sich auf […]* EUR, d. h. […]* EUR pro Jahr“. (60) Die Kosten des AMS-Vertrags lassen sich auch anhand der von Frankreich vorgelegten Informationen ermitteln und sind in Tabelle 2 dargestellt. Tabelle 2 Kosten des Vertrags mit AMS nach den von Frankreich vorgelegten Informationen in Tausend Euro 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* (61) Zweck dieses Vertrags ist es nach Angaben der CCIMP, für den Zielort Marseille zu werben, um mehr Fluggäste nach Marseille zu locken. Dies würde den Fortbestand des Terminals MP2 und eine angemessene Vergütung der vom Flughafenbetreiber angebotenen Dienstleistungen gewährleisten. (62) Das Erreichen dieses Ziels beruht nach Auffassung der CCIMP auf der Kombination von zwei Faktoren: — eine große Anzahl von Internetnutzern; — europäische Internetnutzer, die für Low-COST-Angebote empfänglich sind. (63) Die CCIMP rechtfertigt den Abschluss dieses Vertrags mit AMS damit, dass nur deren Website im Jahr 2006 den Anforderungen der CCIMP entsprochen und die folgenden Leistungen angeboten habe: — ein einmaliges und exklusives Buchungssystem für die Tickets der Fluggesellschaft Ryanair, die sich als einziges Unternehmen verpflichtet hatte, eine umfangreiche Flugzeugbasis am neuen Terminal MP2 einzurichten; — eine große Zahl von Internetnutzern, die durch die Marketingstrategie der CCIMP angesprochen wurden; — geeignete Marketingdienstleistungen für den Kauf von Flugtickets in die Provence. (64) Die Beschwerdeführerin vertritt dagegen die Auffassung, dass der Vertrag mit AMS eine Beihilfe zugunsten von Ryanair darstellt, die darauf abzielt, Ryanair nach Marseille zu locken. Zum Nachweis dafür bringt sie vorbereitenden Unterlagen für die Sitzung des „Flughafenbeirats“ der CCIMP vom 15. November 2005 bei. 2.3.9. GESCHÄFTSPLAN FÜR DAS TERMINAL MP2 UND ANWENDUNG DES GRUNDSATZES DES MARKTWIRTSCHAFTLICH HANDELNDEN WIRTSCHAFTSBETEILIGTEN (65) Im November 2004 stellte die CCIMP einen Geschäftsplan zum Nachweis der Rentabilität des Terminals MP2 auf. Dieser wurde 2005 aktualisiert. Weitere Aktualisierungen dieses Geschäftsplans wurden auf Antrag von Air France im Februar 2005, November 2005 und Mai 2006 von PricewaterhouseCoopers (im Folgenden „PwC“) bewertet. (66) In dem von Frankreich vorgelegten Geschäftsplan wird für den Zeitraum 2004-2020 ein Szenario mit dem Terminal MP2 mit einem Szenario ohne das Terminal MP2 verglichen. Nach Angaben Frankreichs stellen sich die Summen der jährlichen Cashflows für den Zeitraum 2004-2020 und des Nettobuchwerts im Jahr 2020 wie folgt dar: — […]* Mio. EUR im Szenario ohne das Terminal MP2; — […]* Mio. EUR im Szenario mit dem Terminal MP2. (67) Frankreich folgert daraus, dass das Szenario mit dem Terminal MP2 um […]* Mio. EUR vorteilhafter ist als das Szenario ohne das Terminal MP2, was einer Rendite von […]* % entsprechen würde. (68) Der Geschäftsplan enthält auch eine Sensitivitätsanalyse, bei der für das Fluggastaufkommen und die Entgelte verschiedene Annahmen zugrunde gelegt wurden. Bei den Szenarios für das Fluggastaufkommen wurde ein Szenario „ohne Verlegung von Air France La Navette“ und ein Szenario „weniger starkes Wachstum des Fluggastaufkommens an Terminal MP2“ untersucht. Bei den Szenarios für die Entgelte wurden für MP2 Passagierentgelte von […]* EUR und von […]* EUR untersucht. (69) Der Geschäftsplan wurde 2005 aktualisiert. Dabei wurden die drei folgenden Szenarios simuliert: — Erste Simulation: Die Prognosen für das Fluggastaufkommen für 2005 sind Berechnungsgrundlage geworden; die Verlegung von Air France La Navette zum Terminal MP2 wird im Basisszenario nicht mehr berücksichtigt, und die Berechnungen werden für den Zeitraum 2005-2021 durchgeführt. Ausgehend von diesen Annahmen würde der interne Zinsfuß [mehr als 7,5 %]* betragen. — Zweite Simulation: Der interne Zinsfuß wird auf 7,5 % festgelegt und es wird ermittelt, welche Fluggastzahl diesem internen Zinsfuß entspricht. Die Simulation gelangt zu dem Ergebnis, dass die Fluggastzahl im Zeitraum 2007-2021 gegenüber der ersten Simulation um 1,32 Mio. geringer sein könnte. — Dritte Simulation: Falls das Passagieraufkommen des Terminals MP2 im Jahr 2010 nur 1 Mio. beträgt (anstelle der in der ersten Simulation angenommenen 1,65 Mio.), welches zusätzliche Entgelt müsste dann je Fluggast von 2011 an berechnet werden, um den internen Zinsfuß von 7,5 zu halten? Die Simulation ergibt, dass eine Anhebung des Entgelts um […]* EUR erforderlich wäre. (70) Die Bewertungen, die PwC im Rahmen des Verfahrens vor dem Conseil d'État im Auftrag von Air France vornahm, betrafen Simulationen von Februar 2005, September 2005 und Mai 2006, die von der CCIMP vorgelegt worden waren und den internen Zinsfuß und den Kapitalwert (NPV, net present value) des Projekts „Terminal MP2“ auf der Grundlage der erwarteten Cashflows ermitteln sollten. Bei dieser Gelegenheit äußerte sich PwC mehrfach kritisch zu diesem Geschäftsplan. 3. STELLUNGNAHME FRANKREICHS 3.1. INVESTITIONSZUSCHÜSSE ZUGUNSTEN DER CCIMP 3.1.1. EINIGE DER GEWÄHRTEN ZUSCHÜSSE SEIEN VERJÄHRT (71) Frankreich bestreitet den Standpunkt der Kommission, dass die 7,577 Mio. EUR, die zwischen 2005 und 2007 in den Bau des Terminals MP2 geflossen sind, und die 16 Mio. EUR, die seit 2001 im Rahmen der Investitionen in den Flughafen gewährt wurden, in voller Höhe staatliche Beihilfen darstellen und von der Kommission geprüft werden müssen. (72) In Anwendung des Artikels 15 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates (17) behauptet Frankreich, dass die folgenden in Tabelle 3 aufgeführten Zuschüsse verjährt seien: Tabelle 3 Gewährende Stelle Datum der Unterzeichnung der Vereinbarung Bezeichnung des Zuschusses Gezahlter Gesamtbetrag (in Tausend Euro) Conseil général 14. Dezember 1999 Arbeiten zur Erweiterung und Umstrukturierung der Flughafenanlagen 3 064 Conseil régional 24. Oktober 1997 Arbeiten zur Erweiterung und Entwicklung des Flughafens 8 032 Conseil régional 8. Juli 1994 Umgestaltung des Frachtbereichs 1 372 Staat 26. April 2000 Anpassung der Gebots- und Hinweisschilder an die Vorschriften 290 Staat 23. Juni 1999 Kontrolle des aufgegebenen Gepäcks 579 (73) Frankreich macht geltend, dass die verjährten Zuschüsse nicht zurückgefordert werden könnten und daher zwangsläufig von der Prüfung der Kommission ausgenommen werden müssten. 3.1.2. EINIGE DER GEWÄHRTEN ZUSCHÜSSE HÄTTEN DER FINANZIERUNG NICHTWIRTSCHAFTLICHER TÄTIGKEITEN UND INFRASTRUKTUREN GEDIENT UND SEIEN DAHER KEINE STAATLICHEN BEIHILFEN. (74) Frankreich macht geltend, dass einige Zuschüsse der Finanzierung von Infrastrukturen oder Tätigkeiten im Zusammenhang mit der Wahrnehmung hoheitlicher Aufgaben in den Bereichen öffentliche Sicherheit, Brandbekämpfung und Betriebssicherheit gedient hätten, und zwar: — der vom Staat am 19. Dezember 2001 gewährte Zuschuss in Höhe von insgesamt 5 032 000 EUR insofern, als er dem Ziel gedient habe, die Luftsicherheitsmaßnahmen zu intensivieren und insbesondere die stichprobenartige Durchsuchung eines bestimmten Prozentsatzes des Handgepäcks, die systematische Durchsuchung der den Sicherheitsbereich betretenden Personen und die Beschleunigung des Programms zur Kontrolle des aufgegebenen Gepäcks zu finanzieren, um zu Beginn des zweiten Halbjahres 2002 eine Kontrollquote von 100 % zu erreichen; — der vom Conseil général am 27. September 2002 gewährte Zuschuss in Höhe von insgesamt 209 885 EUR insofern, als er die Verkabelung von Start- und Landebahn 2, die Einrichtung eines Raums für das Disaster Recovery des IT-Systems und eines Bereichs für das Kraftwerk zur Erzeugung von Strom, Wärme und Kälte, die Sanierung der Fassade des Technikblocks der Räume für die Flugsicherung, die Ersetzung der zentralen Niederspannungsschaltanlage von Station B sowie die Anpassung des Terminal-Alarmsystems an die Vorschriften und den Brandschutz des IT-Raums betroffen habe; — der Zuschuss des Conseil général vom 26. April 2003 in Höhe von insgesamt 2 111 542,82 EUR insofern, als er die Erneuerung der Befeuerungsanlagen, die Vergrößerung der Parkhäuser und die Zufahrt dazu, die Umgestaltung des Bereichs für die Grenzschutzpolizei, die Einrichtung eines medizinischen Dienstes, den Bau der Umfahrungsstraße im Süden, die Ersetzung der Gebläsekonvektoren, den Einbau eines Videoüberwachungsanlage, den Austausch des Kessels des Kraftwerks, das Brandschutznetz des westlichen Bereichs und digitale Netzschutzeinrichtungen betroffen habe; — der Zuschuss des Conseil général vom 19. Mai 2005 in Höhe von insgesamt 2 273 258,64 EUR zur anteiligen Finanzierung des Terminals MP2, der teilweise zur Finanzierung von nichtwirtschaftlicher Infrastruktur verwendet worden sei. Frankreich teilt mit, dass die als nichtwirtschaftlich betrachteten Aufgaben in einem Bereich ausgeübt würden, der 16,96 % des Terminals MP2 ausmache, und vertritt die Auffassung, dass ein gleich hoher Anteil der Arbeiten die für diese Aufgaben verwendeten Flächen betraf. Infolgedessen macht Frankreich geltend, dass 16,96 % der Kosten der Arbeiten, nach Abzug der Investitionen im Zusammenhang mit nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten, d. h. 1 416 238,75 EUR, bei der Würdigung durch die Kommission noch abgezogen werden müssten; — der am 26. Juli 2004 von Marseille Métropole gewährte Zuschuss in Höhe von 72 095 EUR insofern, als er die Befeuerung der Start- und Landebahnen betroffen habe; — der am 22. August 2002 gewährte Zuschuss aus dem EFRE in Höhe von insgesamt 587 350,53 EUR insofern, als er die Durchführung von Arbeiten zur Befeuerung der Abstellflächen für die Frachtflugzeuge betroffen habe. (75) Frankreich vertritt die Auffassung, dass die betreffenden Summen von dem der Kommission zur Würdigung vorgelegten Betrag abgezogen werden müssen. 3.1.3. VEREINBARKEIT DER INVESTITIONSZUSCHÜSSE MIT DEN LEITLINIEN FÜR DIE FINANZIERUNG VON FLUGHÄFEN (76) Frankreich macht im Rahmen des Grundsatzes des Vertrauensschutzes geltend, dass die Kommission die Einstufung der vor der Veröffentlichung der Leitlinien von 2005 gewährten Zuschüsse als staatliche Beihilfe angesichts der Leitlinien für staatliche Beihilfen im Luftverkehr vom 10. Dezember 1994 prüfen müsse und infolgedessen zu dem Ergebnis gelangen müsse, dass diese Zuschüsse keine staatlichen Beihilfen darstellten. (77) Hilfsweise vertritt Frankreich die Auffassung, dass die gewährten Zuschüsse angesichts der Leitlinien von 2005 mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. 3.1.3.1. Vereinbarkeit des Zuschusses des Conseil général zur Investition in das Terminal MP2 (78) Frankreich macht geltend, dass dieser Zuschuss einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse gedient habe und mit der Einrichtung neuer Strecken, die weder vom TGV noch von Terminal MP1 bedient worden seien, auf die Schaffung und Erhaltung von Arbeitsplätzen in einer Region mit einer Arbeitslosenquote über dem Landesdurchschnitt, auf die regionale Wirtschaftsentwicklung in einem für regionale Beihilfen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c infrage kommenden Gebiet, auf die Stärkung der Flughafenkapazitäten angesichts der drohenden Kapazitätskrise (18) und auf die Verbesserung der verkehrstechnischen Anbindung einer Region abgezielt habe, die von der gestiegenen Zahl der angeflogenen Zielorte profitiert habe. (79) Nach Ansicht Frankreichs ist die Infrastruktur im Verhältnis zu den angestrebten Zielen notwendig und angemessen. Auch wenn ein Teil des Terminals MP1 nach 2001 unterausgelastet gewesen sei, sei mit dem Terminal MP2 ein neues Produkt mit anderen Dienstleistungen und somit ein komplementäres Angebot zu dem des Hauptterminals geschaffen worden. Zudem habe der Flughafen Marseille Provence unter Berücksichtigung der Prognosen für das Verkehrsaufkommen das Problem der Überlastung bewältigen müssen, das die Eröffnung neuer Boardingbereiche in 2008 und 2018 erforderlich gemacht hätte. Der Bau des Terminals MP2 habe es ermöglicht, die notwendigen Umgestaltungen der Infrastruktur aufzuschieben (bis 2016 und auf die Zeit nach 2020), und gleichzeitig bessere Rentabilitätsaussichten aufgewiesen. Darüber hinaus entspreche das neue Terminal MP2 insbesondere der Strategie des Flughafens, Billigfluglinien aufzunehmen, die sich am Terminal MP1, an dem deutlich höhere Entgelte berechnet würden und das sich für das erforderliche schnelle Boarding und Deboarding der Fluggäste nicht eigne, nicht hätten niederlassen können. Frankreich macht geltend, dass die Auslastung des Terminals MP2 im Jahr 2007, dem ersten vollständigen Betriebsjahr, bei 68 % gelegen habe, sodass eine Überkapazität nicht wirklich gegeben sei. Die Kapazitätsreserve des Terminals MP1 von 2007 bis 2011 habe es in Verbindung mit dem Bau des Terminals MP2 ermöglicht, dem neuen Bedarf der Fluggesellschaft Air France im Rahmen der Eröffnung ihrer Basis am 2. Oktober 2011 zur Einrichtung von 13 neuen Strecken und zur Steigerung der Frequenzen Rechnung zu tragen. Schließlich habe der Bau des Terminals MP2 auf dem Gelände eines ehemaligen Frachtabfertigungsgebäudes eine Minimierung der Investitions- und Instandhaltungskosten ermöglicht, was auch mit dem geringeren Komfort für die Fluggäste an diesem Terminal erreicht worden sei. (80) Frankreich macht geltend, dass die langfristigen Nutzungsperspektiven des Terminals MP2 zufriedenstellend seien. Dieses Terminal sei errichtet worden, damit auf dem Flughafen neuer Verkehr entwickelt werde, der vom Terminal MP1 nicht bedient worden sei, wobei der Flughafen keine Strecken eingerichtet habe, die bereits vom TGV bedient worden seien. Die gestiegene Zahl der Zielorte von 100 im Jahr 2005 auf 119 im Jahr 2010 würde die Attraktivität dieses neuen Service und somit dessen langfristige Nutzungsperspektiven zusätzlich erhöhen. Frankreich betont, dass die Verkehrsprognosen für das Terminal MP2, die durch die Zahlen des tatsächlichen Verkehrsaufkommens für die Jahre 2007 bis 2010 untermauert worden seien, zeigten, dass die Kapazität bereits nach 5 Jahren zu 50 % ausgelastet sei. Schließlich beweise die Zunahme des vom Terminal MP1 abfliegenden Verkehrs von Air France seit dem 2. Oktober 2011, dass die mit dem Terminal MP2 geschaffene zusätzliche Kapazität keine Konkurrenz für das Hauptterminal sei, sondern ein Vorteil für den Flughafen, der es ihm ermöglicht habe, die Nachfrage von Air France zu befriedigen. (81) Frankreich behauptet, die gewährten Zuschüsse würden den Handel zwischen Mitgliedstaaten nur begrenzt beeinträchtigen. Hinsichtlich des weniger als 60 Minuten vom Flughafen Marseille Provence entfernten Flughafens Avignon merkt Frankreich an, dass der Low-COST-Verkehr am Flughafen Avignon seit 2007 stabil geblieben sei, dass auf diesem Flughafen nach 2007 weitere Ausbaumaßnahmen durchgeführt worden seien, als neue Strecken eröffnet wurden, und dass keiner der angeflogenen Zielorte vom Flughafen Marseille Provence aus angeboten werde. Zu dem auf die Flughäfen Nîmes und Toulon erweiterten Bereich merkt Frankreich an, dass sie in die Kategorie der kleinen Regionalflughäfen fallen würden und daher nicht die gleichen Aufgaben wie der Flughafen Marseille Provence mit seinem Fluggastaufkommen von mehr als 5 Mio. Fluggästen hätten. Die Tatsache, dass nicht alle angeflogenen Zielorte (mit Ausnahme von London und Brüssel) vom Flughafen Marseille Provence aus erreichbar seien, beweise, dass diese Flughäfen nicht im Wettbewerb zu einander stünden. (82) Frankreich macht geltend, der Zuschuss des Conseil général sei notwendig gewesen, um die von den Wirtschaftsteilnehmern üblicherweise verlangte Rentabilitätsschwelle zu erreichen. Der Geschäftsplan von Mai 2006 weise unter Abzug des Zuschusses des Conseil général einen IRR (internal rate of return, interner Zinsfuß) von […]* % auf; Frankreich behauptet, dass die Rentabilität des Projekts ohne diesen Zuschuss auf […]* % fallen würde. Zudem werde die Angemessenheit des erhaltenen Zuschusses dadurch belegt, dass er es ermögliche, einen zufriedenstellenden IRR zu erreichen, und dass es keine kostengünstigere Möglichkeit gegeben habe, die es ermöglicht hätte, die gleichen Ergebnisse zu erreichen. Frankreich teilt mit, dass die Bauarbeiten des Terminals öffentlich ausgeschrieben worden seien, was bestätige, dass die Kosten weitestmöglich begrenzt worden seien. Schließlich weist Frankreich darauf hin, dass der gewährte Zuschuss nur 50 % des Gesamtbetrags des Projekts Terminal MP2 decke, d. h. 80 % der Bauarbeiten für die Flugzeuge und 30 % der Bauarbeiten für das Terminal. 3.1.3.2. Vereinbarkeit der Zuschüsse aus dem EFRE vom 22. August 2002 für den Ausbau der Luftfracht (83) Frankreich weist zunächst darauf hin, dass ein Teil des Zuschusses Investitionen im Zusammenhang mit nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten betroffen habe und dass nur der Rest der gewährten Beihilfe auf seine Vereinbarkeit mit dem AEUV geprüft werden dürfe (19). (84) Der Förderantrag des Flughafens Marseille Provence an den EFRE sei im Rahmen des Ziel-2-Programms der Strukturfonds für den Zeitraum 2000-2006 gestellt worden, für das auch die Region Provence Alpes Côte d'Azur infrage gekommen sei, und von der Europäischen Kommission am 22. März 2001 genehmigt worden. (85) Frankreich zufolge dient die gewährte Beihilfe einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse, und zwar der Optimierung der vorhandenen Infrastrukturen für den Ausbau der Luftfracht als Reaktion auf den Rückgang der beförderten Tonnage sowie der Beschäftigungsförderung durch den Flughafen (20) in einer Region mit besonders hoher Arbeitslosenquote. (86) Frankreich macht geltend, dass die betroffene Infrastruktur notwendig und diesem Ziel angemessen sei. Diese Infrastruktur bestehe im Bau einer Umgehungsstraße und eines Kreisverkehrs, um den Straßenverkehr mit Blick auf die Zunahme des Verkehrs sicher zu gestalten, in der Einrichtung des Frachtterminals in leerstehenden Räumen, in der Schaffung von Abstellflächen für die Flugzeuge in der Nähe der Frachtterminals zur Verkürzung der Abfertigungszeiten und in der Vergrößerung des Frachtbereichs zur Steigerung seiner Attraktivität. (87) Frankreich bringt vor, dass die Ergebnisse für das Verkehrsaufkommen (21) beweisen würden, dass die Infrastruktur eine langfristig zufriedenstellende Nutzungsperspektive aufweise, und dass die Infrastruktur allen Wirtschaftsteilnehmern offenstehe. (88) Schließlich macht Frankreich geltend, dass ein Zuschuss, der durch die Notwendigkeit gerechtfertigt sei, ein Gebiet in strukturellen Schwierigkeiten zu entwickeln, und lediglich 28 % der Gesamtprojektkosten finanziere, den Handel zwischen Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigen könne. Die Finanzierung des Projekts könne nicht infrage gestellt werden, wo doch die Förderkriterien des EFRE erfüllt worden seien. Die gewährten Finanzierungen hätten es ermöglicht, die Anbindung der Flughafeninfrastrukturen an den Straßenverkehr zu verbessern und Behinderungen des freien Warenverkehrs zu beseitigen. 3.1.3.3. Vereinbarkeit des Zuschusses vom 26. Juni 2003 für die Erweiterung und Umstrukturierung des Flughafens (89) Frankreich weist zunächst darauf hin, dass ein Teil des Zuschusses Investitionen im Zusammenhang mi