2004/393/EG: Entscheidung der Kommission vom 12. Februar 2004 über die Vorteilsgewährung seitens der Region Wallonien und des Flughafenbetreibers Brussels South Charleroi Airport zugunsten des Luftfahrtunternehmens Ryanair bei dessen Niederlassung in Charleroi (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2004) 516) (Text von Bedeutung für den EWR)

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n beruhen. Diese beiden Maßnahmen verschaffen BSCA im Jahr 2003 einem Vorteil von insgesamt 2400000 EUR. Zieht man dies von dem angekündigten Unternehmensergebnis ab, um ein Maß für den betriebswirtschaftlichen Erfolg von BSCA im Vergleich zu den Annahmen des Geschäftsplans 2001 zu erhalten, ergibt sich ein Verlust in der Gößenordnung von 900000 EUR, was leicht unter den 1066000 EUR des Geschäftsplans liegt, aber keine entscheidende Verbesserung der Situation darstellt wie von den belgischen Behörden behauptet. (229) Was die verlangte und erteilte Bestätigung von Deloitte & Touche bezüglich der Konformität der Prüfung der Geschäftspläne 2001 und 2002 angeht, kann die Kommission die Aussagen der belgischen Behörden und ihres Sachverständigen nicht vollständig teilen. - Sie stellt als erstes fest, dass es sich bei dem Dokument von Deloitte & Touche um ein einfaches Schreiben von einer halben Seite handelt, das dasselbe Datum trägt, an dem diese Prüfung von Sowaer verlangt wurde (27. November 2003); es kann daher nicht als vollständige Prüfung des Geschäftsplans 2001 angesehen werden. - Zwar wird in diesem Schreiben auf eine gewisse Zahl erheblicher Unterschiede zwischen den beiden Geschäftsplänen hingewiesen, etwa auf den Preis für Abfertigungsleistungen für andere Unternehmen als Ryanair, die im Plan 2002 erheblich niedriger als im Plan 2001 sind, oder auf die Personalkosten, aber das Schreiben beschränkt sich doch auf die Feststellung, dass diese Unterschiede Auswirkungen auf die erwarteten Ergebnisse haben, die vorteilhafter als im Geschäftsplan 2001 sind. - Die Kommission stellt jedoch fest, dass die belgischen Behörden selbst anerkannt haben, dass der Unterschied bei den Preisen für Abfertigungsleistungen, beispielsweise mit einer Verringerung von rund 15 auf 10 EUR je Fluggast bei den Fluggastabfertigung für die Liniengesellschaften bis 2010, in den beiden Geschäftsplänen zu einem Rückgang der Erträge um mehr als 5 Mio. EUR im Zeitraum 2001-2010 führt. Dies ist stellvertretend für die Kritikpunkte der Kommission hinischtlich der Margen aus dem Geschäft mit anderen Gesellschaften als Ryanair im Geschäftsplan. - Der Sachverständige äußert sich demgegenüber gar nicht zu den Auswirkungen der unterschiedlichen Annahmen bezüglich der Beziehungen zwischen BSCA, Sowaer und der Region Wallonien, die oben dargelegt wurden, obwohl diese maßgeblich sind. Die Kommission weist darauf hin, dass der BSCA-Wirtschaftsprüfer zu diesen Punkten bei Genehmigung des Vertrags Stellung genommen hatte. - Schließlich stellt die Kommission fest, dass der Berater weder in seinem ursprünglichen Bericht vom Februar 2003 noch in den Zusätzen vom 15. Juli und 27. November 2003, die der Kommission übermittelt wurden, Stellung genommen hat zu den Annahmen zur Geschäftsentwicklung, die dem Geschäftsplan zugrunde liegen. Insbesondere wurden die Maßgeblichkeit der Berücksichtigung von Fluggästen der Liniengesellschaften, die im Plan unterstellte ständige Steigerung ihrer Zahl und die Erträge je Fluggast von Deloitte & Touche nicht erörtert, weder um sie zu bestätigen, noch um sie zu entkräften. Dieser Punkt ist um so wichtiger als der ursprüngliche Bericht, der ausführlichste Bericht des Beraters, sich auf den Zeitraum bis 2005 beschränkt, für den die von den Liniengesellschaften erwarteten Erträge hoher Rentabilität begrenzt bleiben. Das Dokument vom 15. Juli 2003 umfasst nur die Gewinn- und Verlustrechnungen zur Vervollständigung des Zeitraums bis 2010, d. h. genau jenes Zeitraums, für den die Erträge aus dem Geschäft mit den Liniengesellschaften für den Erfolg des Geschäftsplans überragende Bedeutung erlangen, ohne dass eine Kommentierung dieses oder anderer Punkte des Geschäftsplans erfolgt. Kapitalerhöhung (230) Darüber hinaus ist die Kommission der Auffassung, dass sich ein umsichtiger Investor in der Situation von BSCA nicht zu einem Engagement gegenüber Ryanair entschlossen hätte, ohne zuvor eine Zusicherung bezüglich der Rekapitalisierung des Unternehmens zu erhalten. (231) Selbst unter Zugrundelegung der günstigsten Annahme des BSCA-Geschäftsplans hätte die Ansiedlung von Ryanair in Charleroi während der ersten Jahre zu Verlusten für BSCA geführt. Diese vorübergehenden Verluste beliefen sich für Ende 2003-2004 auf fast 4 Mio. EUR und sind den Eigenmitteln von 4,6 Mio. EUR Ende 2000 gegenüberzustellen. Sie müssen daher durch eine Kapitalerhöhung um rund 5 Mio. EUR ausgeglichen werden, um das finanzielle Gleichgewicht des Unternehmens zu erhalten. Die Investitionsentscheidung von BSCA vom 31. Juli 2003 ist jedoch getroffen worden, ohne dass der Verwaltungsrat Gewissheit über eine Rekapitalisierung durch Sowaer gehabt hätte. Zu diesem Zeitpunkt konnte der Verwaltungsrat nur hoffen, dass Sowaer BSCA schriftlich bestätigte, dass Sowaer einen Finanzplan genehmigt hatte, in dem eine Kapitalerhöhung vorgesehen war. Die Mitglieder des Verwaltungsrats haben ihre Besorgnis darüber geäußert ("[Verwaltungsratsmitglied C] ist besorgt darüber, dass der Verwaltungsrat einen Plan zu genehmigen hat, ohne zu wissen, ob der Anteilseigner folgen wird"; "[ein anderes Verwaltungsratsmitglied] stellt fest, dass vom Verwaltungsrat gefordert wird, diesen Vertrag zu genehmigen, ohne dass die Gewissheit besteht, dass Sowaer eine Kapitalerhöhung vornimmt")(86). Es sei daran erinnert, dass BSCA dieses Schreiben am 1. August 2001 übermittelt wurde. (232) Im Zuge der Prüfung des Verhaltens von BSCA nach den Kriterien eines privaten Kapitalgebers und in Beantwortung der Fragen, die von der beteiligten Partei C gestellt wurden, stellt die Kommission fest, dass die Rekapitalisierung von BSCA durch Sowaer schließlich im Dezember 2002 erfolgt ist. Belgien hat erläutert, dass die Entscheidung zur Rekapitalisierung von BSCA von Sowaer gemäß dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers erfolgt ist und sich auf den BSCA-Geschäftsplan vom April 2002 stützte. Diese Entscheidung wurde vom Berater Deloitte & Touche als vernünftig erachtet(87). (233) Die Kommission stellt jedoch fest, dass der Finanzplan von Sowaer, der am 23. Mai 2003 von der wallonischen Regierung genehmigt wurde, zwar die Rekapitalisierung der beiden Flughafenbetriebsgesellschaften Lüttich (SAB) und Charleroi (BSCA) vorsah, die Umsetzung dieser Entscheidung jedoch in sehr verschiedener Weise erfolgte. (234) In beiden Fällen war eine erste Mittelzuführung durch Sowaer in Höhe von 60 Mio. BEF (rund 1,49 Mio. EUR) vorgesehen, anschließend die auf drei Jahre verteilte Beteiligung an weiteren Kapitalerhöhungen von jeweils 30 Mio. BEF (also rund dreimal 0,74 Mio. EUR)(88). Insgesamt sollte für jeden Flughafen eine Mittelzuführung von 150 Mio. BEF (rund 3,72 Mio. EUR) erfolgen, was 25 % einer Kapitalerhöhung von insgesamt 600 Mio. BEF unter maßgeblicher Beteiligung anderer Investoren entsprach. (235) Aus der Rechnungslegung 2002 von Sowaer ergibt sich, dass diese Regel, die in dem Sowaer-Finanzplan festgelegt war, der von der wallonischen Regierung genehmigt worden war, nicht auf gleiche Weise auf SAB und BSCA angewandt wurde und tatsächlich im Fall von BSCA nicht befolgt wurde. - Im Fall von SAB geht aus der Rechnungslegung 2002 von Sowaer hervor, dass 50 Anteile für eine Summe von 1408486 EUR erworben wurden und eine Erhöhung des eingezahlten Kapitals um 2353829,90 EUR mit einem Anteil von 25 % durchgeführt wurde, was dem Geist des Finanzplans entspricht. - Im Fall von BSCA dagegen ist in derselben Rechnungslegung 2002 von Sowaer der Erwerb von 6143 Anteilen für eine Summe von 3808660 EUR ausgewiesen, und in der Rechnungslegung von BSCA für denselben Zeitraum wird dies durch die Verzeichnung einer durch Geldeinlage vorgenommenen Kapitalerhöhung vom 3. Dezember 2002 in Höhe von 3,942 Mio. EUR bestätigt, wovon rund 3,809 Mio. EUR auf Sowaer und der Rest von rund 133000 EUR auf die Minderheitsanteilseigner entfallen. In der BSCA-Rechnungslegung heißt es auch, dass das gesamte gezeichnete Kapital eingezahlt ist. Sowaer hat die Mittelzuführung an BSCA somit vorgezogen. (236) Die Kommission stellt somit fest, dass der Sowaer-Finanzplan in der von der wallonischen Regierung genehmigten Form später den tatsächlichen Bedürfnissen von BSCA angepasst wurde, die sich nicht nur aus der bisherigen Unternehmenstätigkeit, deren Rentabilität belegt war und für die ausreichend Eigenmittel zur Verfügung standen, und aus dem Investitionsbedarf ergaben, sondern die sich vor allem aus der Notwendigkeit einer Zwischenfinanzierung aufgrund des zwischenzeitlich mit Ryanair geschlossenen Vertrags ergaben. Schlussfolgerung (237) Die Analyse der Kommission zeigt, dass die Finanzstruktur von BSCA an die der Region Wallonien angelehnt ist und dass sich BSCA Ryanair gegenüber ohne die Sicherheit und die impliziten Versicherungen, die die Region ihrem öffentlichen Unternehmen verschafft hat (Übernahme bestimmter Ausgaben, Verzicht auf bestimmte Einnahmen, Kapitalaufstockung usw.), sowie angesichts der im Geschäftsplan noch bestehenden Unwägbarkeiten nie verpflichtet hätte. Obwohl sie theoretisch unternehmerische Tätigkeiten im Flughafensektor ausübt, war BSCA nicht in der Lage eines Unternehmens, das seine Risiken und Investitionsentscheidungen abwägen muss, und hat seine Entscheidung nicht in Abhängigkeit von der vernünftigerweise zu erwartenden Rendite getroffen. (238) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Vorteile, die BSCA Ryanair gewährt hat, Vorteile im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag sind, die es ermöglichen, die Betriebskosten des Luftfahrtunternehmens zu senken. 5.1.2. SPEZIFITÄT (239) Nach Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag setzt die Einstufung einer Maßnahme als staatliche Beihilfe eine Begünstigung "bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige" voraus. Im vorliegenden Fall stellt die Kommission fest, dass die in Frage stehenden Vorteile, gleich ob es sich um die von BSCA oder die von der Region Wallonien gewährten handelt, nur Ryanair gewährt wurden. (240) Ryanair und Belgien machten geltend, dass kein anderes Unternehmen unter vergleichbaren Bedingungen wie Ryanair tätig gewesen sei und dass eine Diskriminierung zwischen Ryanair und einem anderen Luftfahrtunternehmen daher gar nicht habe vorgenommen werden können. Belgien versicherte zudem mehrfach, dass die gegenüber Ryanair getroffenen Maßnahmen bekannt gemacht worden seien und dass Belgien sich verpflichtet habe, jedem anderen Unternehmen, das ein mit dem von Ryanair vergleichbares Fluggastaufkommen bewirke, ähnliche Vorteile anzubieten. (241) Die Kommission stellt fest, dass weder BSCA noch die Region Wallonien Systeme mit objektiven Kriterien eingeführt haben, die es ermöglichen, jede Diskriminierung zwischen Luftfahrtunternehmen, die sich in Charleroi niedergelassen haben bzw. niederlassen wollen, auszuschließen, beispielsweise in Abhängigkeit von dem Fluggastaufkommen, das ein Unternehmen dem Flughafen bringen kann. Sie stellt weiter fest, dass die von der Region Wallonien und der BSCA ergriffenen "Veröffentlichungsmaßnahmen" in keiner Weise amtlich waren und somit nicht zum Erwerb von Rechten für andere Flughafennutzer führen konnten. So standen die Ermäßigung der Landegebühr oder die zugesicherte Entschädigung der Region Wallonien nicht "ohne weiteres" allen anderen Flughafennutzern zur Verfügung. Wenn die Branche diese Verträge kannte, die Presse darüber berichtete und die Region Wallonien amtliche Mitteilungen veröffentlichte, so fielen doch die genauen Bestimmungen des Vertrags zwischen Ryanair und der BSCA unter eine Vertraulichkeitsvereinbarung(89). Die Verträge waren Betroffenen nicht unbedingt zugänglich, wie ARACH bezeugt. (242) Die Kommission stellt fest, dass die Argumente im Zusammenhang mit der Bekanntmachung und Diskriminierungsfreiheit die objektive Tatsache, dass die gewährten Maßnahmen anderen Luftfahrtunternehmen nicht auf transparente Weise angeboten wurden und dass sie nur Ryanair eingeräumt wurden, nicht in Frage stellen können. Es handelt sich um spezifische Maßnahmen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag. 5.1.3. STAATLICHE MITTEL (243) Die Kommission verweist im Hinblick auf die Übertragung öffentlicher Mittel zugunsten von Ryanair auf ihre Analyse unter den Randnummern 97 bis 111 des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens. Diese Analyse, und insbesondere die der Zurechenbarkeit der von BSCA ergriffenen Maßnahmen zur Region Wallonien, wurde von den Beteiligten und von Belgien nicht in Frage gestellt. Die belgischen Behörden haben dagegen den Begriff "öffentliche Mittel" im Zusammenhang mit den von BSCA erhobenen Flughafenabgaben angefochten; sie würden der Rechtsprechung PreussenElektra entsprechen. (244) Die Kommission bestreitet diese Analyse und vertritt die Auffassung, dass die Schlussfolgerungen dieses Urteils auf den vorliegenden Fall nicht anwendbar sind. Wie bereits ausgeführt, ist die Festlegung der Flughafen-, Lande- und Abstellentgelte in Belgien ein öffentliches Vorrecht, das vom Staat auf die Regionen übertragen wurde. So hat sehr wohl die Region Wallonien innerhalb ihrer Zuständigkeiten per Erlass die Entgelte festgesetzt und die Zuführung von 35 % dieser Entgelte zu einem jeweils flughafenspezifischen Fonds vorgesehen. Bei der Billigung des Finanzplans der Sowaer beschloss sie dann später nach Aussagen der belgischen Behörden, eine Hoechstgrenze für diesen Fonds einzuführen. Später hat die Region Wallonien selbst einen Vertrag mit Ryanair geschlossen, der eine Kürzung der Mittel von BSCA und der Mittel des Umweltfonds zur Folge hatte. Schließlich beschloss sie bei der tatsächlichen Einführung der Hoechstgrenze für den Fonds im April 2002, eine andere, differenzierte Regelung anzuwenden, die die Aufwendungen von BSCA zunächst bis 2006 begrenzen und später dann leicht anheben sollte. Letztendlich beschloss sie, den Fonds durch die Sowaer zu ersetzen und die von BSCA noch in diesen Fonds einzuzahlenden Mittel an Sowaer zu übertragen. (245) All dies zeigt ganz eindeutig, dass es in diesem Fall nicht um einen Fonds geht, dessen Mittel automatisch und von der Behörde unabhängig zugewiesen werden, was den Gerichtshof beim Urteil PreussenElektra veranlasst hat, darauf zu erkennen, dass keine staatlichen Mittel vorlagen. Die Kommission vertritt in diesem Fall im Gegenteil die Auffassung, dass die Region Wallonien ständig die Möglichkeit hatte, die Flughafenentgelte festzulegen, zu verwenden und nach eigenem Ermessen unter mehreren Beteiligten wie BSCA, dem Umweltfonds, der Sowaer und sogar Ryanair aufzuteilen und damit deren Betriebsbedingungen direkt zu beeinflussen, und von dieser Möglichkeit mehrfach Gebrauch gemacht hat. Daher ist sie der Ansicht, dass die Flughafenentgelte sehr wohl staatliche Mittel sind. (246) Die Kommission folgert daraus, dass die zugesicherten Entschädigungen (die gegebenenfalls die Bereitstellung regionaler Mittel beinhalten) und die Ermäßigung der Landeabgaben (die einen Einnahmeausfall für den Staat beinhalten) eine direkte und dass die Bereitstellung der Mittel von BSCA eine indirekte Vorteilsgewährung der Region Wallonien zugunsten von Ryanair darstellen. Obwohl BSCA ein Unternehmen im Sinne des Wettbewerbsrechts ist und ihre Tätigkeiten einen wirtschaftlichen Charakter aufweisen, ist BSCA ein öffentliches Unternehmen, das die Region Wallonien kontrolliert und auf das sie einen beherrschenden Einfluss ausübt, und diese Maßnahmen sind im Sinne der genannten Rechtsprechung Stardust Marine ihr zuzurechnen. Die Randnummern 97 bis 111 des Beschlusses, das Verfahren einzuleiten, treffen daher nach dieser förmlichen Überprüfung in vollem Umfang zu. 5.1.4. BEEINTRÄCHTIGUNG DES INNERGEMEINSCHAFTLICHEN HANDELS UND DES WETTBEWERBS (247) Die Beteiligten und Belgien haben die Würdigung der Kommission unter Randnummer 112 des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens hinsichtlich der Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten nicht angefochten; diese Würdigung hält die Kommission weiter aufrecht. Dagegen haben Belgien und Ryanair die Würdigung der Kommission hinsichtlich der Beeinträchtigung des Wettbewerbs angefochten. Sie behaupteten, die Maßnahmen hätten auf dem einschlägigen Markt (Low-Cost-Segment) und dem geografischen Markt (Flugstrecken) keine Auswirkungen auf den Wettbewerb haben können. (248) Die Kommission erinnert daran, dass sie eine Beeinträchtigung des Wettbewerbs im Bereich der staatlichen Beihilfen nicht nach der gleichen Logik analysiert wie ein Bündnis oder einen Zusammenschluss zwischen Luftfahrtunternehmen(90). Mit der Ausweitung der Definition des einschlägigen und geografischen Markts, die unter das Wettbewerbsrecht fällt, auf den Bereich der Beihilfen würde man verkennen, dass diese beiden unterschiedlichen Bereiche des Gemeinschaftsrechts jeweils einer eigenen Logik folgen. (249) Im Bereich der Beihilfen führt die Vorteilsgewährung in Form der Übernahme von Betriebskosten, die normalerweise einem Luftfahrtunternehmen obliegen, durch den Staat nicht nur zu einer Verzerrung des Wettbewerbs für eine oder mehrere Strecken und für ein bestimmtes Marktsegment. Der Vorteil, den das Luftfahrtunternehmen daraus zieht, stärkt seine Marktposition für sein gesamtes Streckennetz gegenüber den Wettbewerbern, unabhängig davon, ob es sich um so genannte "traditionelle" Luftfahrtunternehmen, Billigfluganbieter, Chartergesellschaften oder regionale Luftfahrtunternehmen handelt. Ryanair betrieb im Jahr 2003 mehr als 100 Flugverbindungen in 13 Ländern, und Ryanair steht im Wettbewerb mit zahlreichen Luftfahrtunternehmen, nicht nur mit denjenigen, die sich im Rahmen dieses Verfahrens geäußert haben. Die Kommission erinnert daran, dass die Erbringung von Flugverkehrsdiensten ein Sektor ist, in dem seit Inkrafttreten der dritten Phase der Liberalisierung des Luftverkehrs ("drittes Paket") am 1. Januar 1993 ein lebhafter Wettbewerb herrscht(91). 5.1.5. SCHLUSSFOLGERUNGEN (250) Da die Voraussetzungen für die staatliche Beihilfe im vorliegenden Fall erfuellt sind, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Vorteile, die Ryanair von der Region Wallonien und von BSCA gewährt wurden, staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag sind. Die Vereinbarkeit dieser Maßnahmen mit Artikel 87 Absätze 2 und 3 EG-Vertrag und Artikel 61 EWR-Abkommen muss untersucht werden. 5.2. RECHTSGRUNDLAGE DER WÜRDIGUNG (251) In ihrem Beschluss über die Einleitung des Verfahrens zog die Kommission die Vereinbarkeit der Beihilfen auf der Grundlage der im EG-Vertrag vorgesehenen Legalausnahmen und Freistellungen und die Anwendbarkeit einer dieser Ausnahmeregelungen auf diesen Fall in Zweifel. (252) Die Bestimmungen von Artikel 87 Absatz 2 EG-Vertrag können insofern nicht herangezogen werden, als es sich weder um Beihilfen sozialer Art noch um Beihilfen zur Beseitigung von Schäden, die durch Naturkatastrophen oder sonstige außergewöhnliche Ereignisse entstanden sind, noch um Beihilfen für die Wirtschaft bestimmter, durch die Teilung Deutschlands betroffener Gebiete handelt. (253) Artikel 87 Absatz 3 EG-Vertrag enthält eine Aufstellung der Beihilfen, die als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden können. (254) Die Buchstaben a) und c) dieses Absatzes ermöglichen Freistellungen zugunsten von Beihilfen zur Förderung der Entwicklung bestimmter Regionen. In ihren Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung(92) hat die Kommission die Kriterien aufgeführt, die erfuellt sein müssen, damit Beihilfen als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden können. Ziel dieser Leitlinien ist es, das Ziel der regionalen Entwicklung und die Anforderungen des Wettbewerbs in Einklang zu bringen, indem Hoechstsätze für die Gewährung regionaler Beihilfen für Unternehmen festgelegt werden. Diese Hoechstsätze sind so angelegt, dass den Regionen, insbesondere den am stärksten benachteiligten Regionen, wirklich und nachhaltig geholfen wird und gleichzeitig sichergestellt wird, dass Beihilfen für Unternehmen das zur Förderung dieser Entwicklung unbedingt erforderliche Maß nicht überschreiten und verhältnismäßig sind. Die Leitlinien sollen verhindern, dass Regionen oder Mitgliedstaaten unter dem Deckmantel der regionalen Entwicklung in eine Beihilfespirale geraten, d. h. in einen "Subventionswettlauf", bei dem Unternehmen Beihilfen gezahlt werden, um sie - koste es, was es wolle - zum Nachteil der Wettbewerber auf ihrem Gebiet anzusiedeln. Ein grenzenloser Wettbewerb zwischen den Regionen bei der Gewährung von Subventionen wäre der nachhaltigen Entwicklung der europäischen Regionen nicht förderlich und stuende im Widerspruch zur Strukturpolitik der Gemeinschaft. (255) Die Kommission leugnet nicht, dass sich - wie jede staatliche Beihilfe zur Förderung der Wirtschaftstätigkeit eines Unternehmens - auch die Ryanair gewährten Beihilfen in der Region Wallonien sozial und wirtschaftlich auswirken können. Diese Beihilfen entsprechen dennoch nicht der Disziplin, die sich die Kommission seit vielen Jahren auferlegt. (256) Zunächst sind die meisten Ryanair gewährten Beihilfen im Sinne der Leitlinien keine Beihilfen für Erstinvestitionen, sondern Betriebsbeihilfen(93). Diese Art von Betriebsbeihilfe ist im Prinzip verboten, außer in Ausnahmefällen und unter strengen Auflagen in den am stärksten benachteiligten Regionen Europas(94). Wenn der Hennegau auch normalerweise für eine übergangsweise Unterstützung im Rahmen von Ziel 1 in Frage kommt, so handelt es sich dabei nur um den möglichen Einsatz gemeinschaftlicher Finanzmittel wie des Strukturfonds(95). (257) Im Rahmen der staatlichen Beihilfen kommt die Stadt Charleroi, zu der Gosselies als dem Ort der Niederlassung von BSCA gehört, dagegen für Regionalbeihilfen im Rahmen von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag in Frage, der nur Beihilfen für Erstinvestitionen ermöglicht(96), so dass Betriebsbeihilfen, die nur im Rahmen von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) EG-Vertrag vorgesehen sind, ganz klar ausgeschlossen sind. Zudem sind die Ryanair gewährten Beihilfen einzelne Ad-hoc-Beihilfen außerhalb jeder Regelung, die von der Kommission normalerweise stark eingeschränkt werden(97), auch wenn das Urteil Hytasa(98) des Gerichtshofs auf die Vereinbarkeit einer Ad-hoc-Beihilfe im Rahmen der Regionalbeihilfen schließen lassen könnte. In diesem Fall schließt die Kommission eine rein regionale Zielsetzung im Zusammenhang mit einer Investition aus; es handelt sich um eine Beihilfe zur Förderung der luftfahrtbezogenen Tätigkeiten. Sie gelangt deshalb zu dem Schluss, dass die genannten Beihilfen aufgrund ihrer Auswirkungen auf die Entwicklung bestimmter Regionen nicht als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden können. (258) Die Buchstaben b) und d) von Artikel 87 Absatz 3 EG-Vertrag sind nicht anwendbar, da es sich nicht um Beihilfen zur Förderung wichtiger Vorhaben von gemeinsamem europäischen Interesse oder zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats oder um Beihilfen zur Förderung der Kultur und der Erhaltung des kulturellen Erbes handelt. (259) Die Freistellungsbestimmung in Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag im Zusammenhang mit Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige kann Anwendung finden. In diesem Fall müssen die Regeln, die die Kommission für die Würdigung staatlicher Beihilfen mit horizontaler Zielsetzung aufgestellt hat, in Verbindung mit den Leitlinien im Luftverkehrssektor betrachtet werden. Die Kommission stellt fest, dass die Beihilfen nicht die Forschung und Entwicklung(99), den Umweltschutz(100), die Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen(101), die kleinen und mittleren Unternehmen(102) oder das Risikokapital(103) zum Ziel haben. (260) Ryanair vertrat die Auffassung, die Beihilfen zur Pilotenausbildung müssten auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 geprüft werden, da sie Beihilfen zur "allgemeinen" Ausbildung gleichzusetzen seien. Belgien hat diese Rechtsgrundlage für die V