2004/393/EG: Entscheidung der Kommission vom 12. Februar 2004 über die Vorteilsgewährung seitens der Region Wallonien und des Flughafenbetreibers Brussels South Charleroi Airport zugunsten des Luftfahrtunternehmens Ryanair bei dessen Niederlassung in Charleroi (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2004) 516) (Text von Bedeutung für den EWR)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

diese Beteiligten sind der Ansicht, dass die Vorteilsgewährung zugunsten eines Luftfahrtunternehmen im Tausch gegen die von diesem Unternehmen bewirkten Einnahmen gängige Geschäftspraxis ist. (168) Außerdem hat das Urteil Aéroports de Paris (ADP) im Flughafensektor für Klärung gesorgt, indem es den Betrieb eines Flughafens als Unternehmenstätigkeit einstufte. In Anlehnung an das Urteil ADP kann man die Meinung vertreten, dass BSCA ein Unternehmen im Sinne des Wettbewerbsrechts ist, da seine Tätigkeit, d. h. die Überwachung und Organisation von Bodenabfertigungsdiensten sowie die Bereitstellung der gemeinsam von allen Nutzern und Dienstleistern, die am Flughafen tätig sind, in Anspruch genommenen Einrichtungen, wirtschaftlicher Art ist(74). Der Betrieb der gemeinsam genutzten Infrastrukturen erfordert die Organisation und Koordination aller damit zusammenhängenden Tätigkeiten. Diese Art von wirtschaftlichen Tätigkeiten obliegt auch privaten Flughafenbetreibern wie TBI oder Morrison. (169) Die Kommission erinnert dagegen an die Grenzen der Argumentation für den privaten Kapitalgeber, die sie unter Randnummer 82 der Entscheidung über die Einleitung des Verfahrens definiert hat und die folgendermaßen lauteten: "Als nicht mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers vereinbar sind Verpflichtungen anzusehen, die von einem Flughafenbetreiber eingegangen werden und für die nicht nachgewiesen werden kann, dass sie dazu führen, dass der Flughafenbetrieb als solcher innerhalb einer angemessenen Frist einen angemessenen Nutzen daraus zieht. Selbstverständlich können etwaige positive Auswirkungen auf die Wirtschaft der Region um den Flughafen herum bei der Beurteilung, ob die Intervention Beihilfeelemente enthält oder nicht, nicht zum Tragen kommen." Die Kommission hat auf den ersten Blick Zweifel, dass das Kriterium des privaten Kapitalgebers vor einem Hintergrund wie diesem, in dem Investitionen in die Flughafeninfrastruktur aus öffentlichen Mitteln finanziert und nicht in die Rentabilitätsberechnungen einbezogen wurden, als voll und ganz erfuellt angesehen werden kann. Angesichts des Pilotcharakters dieser Entscheidung und weil dieser Grundsatz im Zuge des Verfahrens von verschiedenen Parteien angeführt wurde, wird die Kommission jedoch untersuchen, ob die Voraussetzungen für die Anwendung dieses Kriteriums erfuellt sind. (170) So hat die Kommission letztendlich in der Logik des Urteils Aéroports de Paris und trotz der schwierigen Umsetzung versucht zu beurteilen, ob die Kriterien für den privaten Kapitalgeber im Fall von BSCA bei ihrem Vertrag mit Ryanair als erfuellt angesehen werden können. b) Vergleiche zwischen "öffentlichen" und "privaten" Flughäfen (171) Ryanair übermittelte der Kommission vertrauliche Daten, aus denen hervorgeht, dass die Nettozahlungen des Luftfahrtunternehmens an BSCA höher sind als die an andere private Flughäfen, mit denen Ryanair Verträge mit einer Laufzeit von 10 bis 20 Jahren geschlossen hat. Das lässt darauf schließen, dass das Verhalten von BSCA dem Verhalten privater Flughäfen und somit dem eines privaten Kapitalgebers entspricht. Ob sich die BSCA aber tatsächlich wie ein privater Kapitalgeber verhalten hat, lässt sich nur dann wirklich bestimmen, wenn man die Betriebsparameter von BSCA, die maßgeblich für ihr Angebot waren, betrachtet. (172) Die Analyse kann im Wesentlichen aus drei Gründen nicht durch Vergleiche mit Angeboten privater Flughafenbetreiber vorgenommen werden. (173) Erstens sind andere Flughäfen nicht unbedingt in der gleichen Position wie BSCA. Die Aufgaben von Flughafenbetreibern sind von Flughafen zu Flughafen verschieden, insbesondere je nach geltender Regelung; das Gleiche gilt für ihre betrieblichen Aufwendungen und Erträge sowie für die geografische Lage und ihre Entwicklungsphase (Fluggastaufkommen, Zahl der Luftfahrtunternehmen, freie Kapazitäten usw.). (174) Zweitens können Vergleiche mit anderen Flughäfen, wie von einigen Beteiligten angemerkt wurde, dadurch verzerrt werden, dass auch private Flughäfen für verschiedene Zwecke öffentliche Mittel erhalten können, insbesondere, um ihnen zu ermöglichen, Luftfahrtunternehmen anzuziehen. So hat der Flughafen Knock, den Ryanair als Beispiel für einen privaten Flughafen nennt, welcher ihr bessere Konditionen als Charleroi einräume, Marketingsubventionen von der irischen Regierung erhalten. Diese Subventionen ermöglichten ihm eine Senkung der Flughafengebühren, die Ryanair und, in geringerem Maße, British Airways zahlen müssen(75). (175) Drittens ist es durchaus möglich, dass Ryanair, als sie beschloss, sich an von privaten Unternehmen betriebenen Flughäfen niederzulassen, Gelder von lokalen Gebietskörperschaften in der Umgebung erhalten hat. So hat sich herausgestellt, dass Ryanair auf dem Flughafen Stockholm-Skavsta, der von TBI betrieben wird und während der Untersuchungen in dieser Rechtssache mehrfach als "Beispiel" genannt wurde, von der Regionalregierung von Nyköping ein Marketing-Paket mit einer Laufzeit von 10 Jahren in Höhe von 55 Mio. SEK erhalten hat. Diese Vereinbarungen wurden aufgrund der Nichtbeachtung der Vorschriften für die Vergabe öffentlicher Aufträge von einem schwedischen Gericht im September 2002 für rechtswidrig erklärt(76). (176) Die Kommission vertritt die Auffassung, dass hier berücksichtigt werden muss, ob beim vertragschließenden Flughafen oder im Rahmen eines parallelen Vertrags öffentliche Mittel vorhanden sind oder nicht und ob dem betroffenen Luftfahrtunternehmen infolge der Bewilligung dieser Mittel durch die öffentliche Hand ein Vorteil gewährt wurde oder nicht. So sind beispielsweise Mittel, die als - an sich nicht angefochtener - Ausgleich für die Übernahme gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gezahlt und anschließend in einen kommerziellen Vertrag mit einem Luftfahrtunternehmen reinvestiert werden, als potenzielle Beihilfen zu betrachten, und dies insbesondere dann, wenn keine buchmäßige Trennung vorliegt und das Risiko einer Überkompensation oder missbräuchlichen Kompensation besteht. (177) Auf dieser Grundlage ist die Kommission der Ansicht, dass die strikte Zweiteilung in "öffentliche Flughäfen" und "private Flughäfen" weitgehend konstruiert ist, da ein privater Flughafen verschiedene Arten öffentlicher Finanzierungen erhalten kann, die es ihm ermöglichen, Luftfahrtunternehmen "Vorteile" zu gewähren. Aus diesem Grund kann die Kommission nicht die von den Parteien genannten "Beispiele" für private Flughafen heranziehen. Sie wird daher das Verhalten von BSCA als privater Kapitalgeber im Zusammenhang mit den Belastungen des Flughafens Charleroi untersuchen und nicht mit Bezug auf andere Flughäfen, die von der Situation, Funktionsweise und Finanzierung her überhaupt nicht vergleichbar sind. c) Anwendung des Grundsatzes im zeitlichen Zusammenhang (178) Es ist nicht möglich, anhand der gegenwärtigen Ergebnisse, d. h. auf der Grundlage von Analysen nach der 2001 getroffenen Investitionsentscheidung, zu bestimmen, ob sich BSCA wie ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber verhalten hat. Um zu untersuchen, ob sich das Unternehmen wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat, muss man sich gemäß der Rechtsprechung des Gerichtshofs in den Kontext der Zeit zurückversetzen, in der die finanziellen Unterstützungsmaßnahmen getroffen wurden. Die Kommission muss sich bei der Beurteilung, ob das Verhalten der BSCA wirtschaftlich vernünftig ist, jeder Beurteilung aufgrund eines späteren Zeitpunkts enthalten(77). Es ist umso wichtiger, sich in den Kontext der Investitionsentscheidung von BSCA im Jahr 2001 zurückzuversetzen, als sich die Aufgaben von BSCA ab 2002 geändert haben und die Konzessionsbedingungen abgeändert wurden. Ihre derzeitige Aufwands- und Ertragsstruktur ist nicht mehr die Gleiche wie zum Zeitpunkt der Investitionsentscheidung in 2001(78). Aus diesem Grund kann sich die Kommission bei der Beurteilung, ob sich BSCA wie ein umsichtiger Kapitalgeber verhalten hat, nicht auf den Geschäftsplan 2002 und auf die Studie von Deloitte & Touche aus 2003 stützen. (179) Ryanair legte nahe, dass die Kommission bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers nicht den gegenwärtigen Zeitpunkt, sondern die Laufzeit des Vertrags (15 Jahre) oder sogar die Laufzeit der Konzession der BSCA (50 Jahre) zugrunde legen sollte. Während eine Prüfung des gegenwärtigen Zeitpunktes in der Tat nicht annehmbar ist, kann die Kommission nicht 50 Jahre als Referenzzeitraum nehmen, wenn der Vertrag über 15 Jahre läuft und kein anderes Element eine solche Dauer rechtfertigt. Die Kommission stellt im Übrigen fest, dass BSCA ihre wichtigsten Finanzplanungen über zehn Jahre erstellt und Validierungen der externen Beteiligten für zehn Jahre gefordert hat. Die Kommission wird sich daher bei ihrer Prüfung auf den Zeitraum 2001-2010 konzentrieren, der Gegenstand der wichtigsten Studien von BSCA und ihren Beratern war. Sie stellt jedoch fest, dass einige der vorbereitenden Aufstellungen für den Geschäftsplan von BSCA einen Zeitraum von insgesamt 15 Jahren bis 2015 umfassen und somit der Vertragslaufzeit entsprechen; diese Planungen brauchen somit nicht extrapoliert zu werden, um Daten über einen längeren Zeitraum zu erhalten. Es ist in der Tat nicht das Ziel der Kommission, anstelle des Kapitalgebers über die Beurteilung zu entscheiden, gleich ob es sich um die gewählte Dauer für die Erstellung der Finanzplanungen oder um die beim Aufbau dieser Planungen unterstellten Annahmen handelt. Wie sie bereits in der Vergangenheit ausführen konnte, ist sich die Kommission "darüber im Klaren ..., dass für unternehmerische Investitionsentscheidungen ein großer Entscheidungsspielraum notwendig ist"(79). Die Kommission wird insbesondere 15-Jahres-Daten verwenden, um das Gesamtkonzept des Vertrags bei der Berechnung der abgezinsten Zahlungsströme oder des internen Zinsfußes des Vorhabens zu erfassen. (180) Die Kommission wird überprüfen, ob sich BSCA tatsächlich wie ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber verhalten hat, indem sie die in den Protokollen der Verwaltungsratssitzungen des Unternehmens enthaltenen Informationen heranzieht, die Stichhaltigkeit des 2001 aufgestellten Geschäftsplans prüft und die Betriebsbedingungen, die Aufgaben und die Pflichten von BSCA nach den damals geltenden wallonischen Rechtsvorschriften und Konzessionsverträgen berücksichtigt. Analyse des Verhaltens von BSCA (181) Die Kommission stellt fest, dass sich der Verwaltungsrat von BSCA auf mindestens vier Sitzungen (15. Juni, 29. Juni, 10. und 31. Juli 2001) wiederholt intensiv mit den Bestimmungen des Vertrags mit Ryanair befasst hat. Er hat mehrfach Personen zu den Verhandlungen gehört (den Rechtsberater des für Flughafenfragen zuständigen wallonischen Ministers sowie die beiden Verhandlungsführer, die sowohl Verwaltungsratsmitglieder als auch Kabinettsmitglieder von zwei wallonischen Ministern waren). (182) Die Mitglieder des Verwaltungsrats trafen am 31. Juli 2001 die Entscheidung, den Vertrag mit Ryanair zu schließen, wobei sie die finanziellen Folgen dieses Vertrags für BSCA beurteilten. Obwohl ihnen die finanziellen Informationen relativ spät(80) vorgelegt wurden, konnten sie sich am 31. Juli 2001 auf Finanzplanungen stützen, über die sie auch berieten. BSCA hat sich auch auf der Grundlagen einer Strategie verpflichtet, die in einem den Verwaltungsratsmitgliedern vorgelegten Leitfaden klar und schlüssig dargelegt wurde. (183) BSCA hat so, wie es auch ein privater Kapitalgeber getan hätte, einen mehrjährigen Geschäftsplan für den Zeitraum 2001-2010 aufgestellt, der die Erträge und Aufwendungen im Zusammenhang mit der Niederlassung von Ryanair enthielt. Die Kommission hat diesen Plan, dessen Schlüsselzahlen in Tabelle 3 dargestellt sind, geprüft und - vorbehaltlich der Angaben unter den Erwägungsgründen 185 ff. - festgestellt, dass er für sämtliche Aufwendungen und Erträge im Zusammenhang mit der Entwicklung der Tätigkeit von BSCA repräsentativ ist. So wurden die Einnahmen auf der Grundlage der erwarteten Fluggastzahlen und der Betriebskosten im Zusammenhang mit den durch Ryanair erzielten Größenvorteilen und der Eröffnung eines neuen Terminals in 2005 prognostiziert. Festzustellen ist, dass der Abschlussprüfer von BSCA, der sich mit dem Geschäftsplan 2001 auseinandergesetzt hat, feststellte: "Die bei der Ausarbeitung dieses Geschäftsplans berücksichtigten Annahmen sind insbesondere im Hinblick auf die Einnahmen aus dem Parkplatzgeschäft und auch hinsichtlich der Gemeinkosten, verglichen mit dem, was Ende Juni tatsächlich ausgegeben wurde, vorsichtig." (184) Obwohl der Verwaltungsrat von BSCA über die Bestimmungen des Vertrags mit Ryanair beraten hat, die langfristigen wirtschaftlichen Folgen für BSCA anhand eines Geschäftsplans für den Zeitraum 2001-2010 beurteilt hat und das Unternehmen auf der Grundlage einer klar und schlüssig erscheinenden Strategie verpflichtet hat, hat die Kommission den Eindruck, dass sich BSCA dennoch nicht wie ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber verhalten hat. Zum Zeitpunkt der Investitionsentscheidung hat BSCA nicht alle Annahmen des geplanten Vertrags mit Ryanair und nur dieses Vertrags kohärent analysiert; auch hat sie mehrere Faktoren, die jede Aussicht auf eine langfristige Rentabilität hätten vereiteln können, nicht berücksichtigt. Damit hat sie Risiken auf sich genommen, die ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber nicht eingegangen wäre. (185) Diese Risiken hängen sowohl mit Daten des Geschäftsplans als auch mit den Beziehungen zwischen BSCA und der Region Wallonien zusammen. Erstere, die sich bei der Prüfung des Geschäftsplans durch die Kommission herausgestellt haben, lassen erkennen, dass BSCA bei der Aufstellung ihres Geschäftsplans positive Annahmen und in jedem Fall Annahmen, die von der geplanten Zusammenarbeit mit Ryanair unabhängig waren, unterstellt hat. Zweitere hängen im Wesentlichen mit den Kosten für Unterhaltung und Brandschutz und mit dem Umweltfonds zusammen, die nicht ordnungsgemäß erfasst wurden. Dabei hat BSCA die künftigen Erträge für den Zeitraum 2001-2011 nach den unterstellten Annahmen mit 33 bis 56 Mio. EUR zu hoch eingeschätzt. Ein privater Kapitalgeber wäre ein solches Risiko nie eingegangen, da dieser Betrag im günstigsten Fall praktisch gleich den Ergebnissen von BSCA für einen Zeitraum von 10 Jahren gewesen wäre (35 Mio. EUR). Finanzlage von BSCA vor Unterzeichnung des Vertrags mit Ryanair (186) Es erscheint der Kommission wichtig, den mit Ryanair angestrebten Vertrag in die Perspektive der bereits existierenden Aktivitäten von BSCA und die damalige Finanzlage des Unternehmens einzuordnen. In den vorangehenden Jahren hatte BSCA eine vorsichtige Managementpolitik ohne besonderes Risiko betrieben. So lag die Aktivität in den Jahren 1997 bis 1999 weit unter dem vertraglich erlaubten Niveau. Der Flughafen wurde jährlich von 210000 bis 235000 Fluggästen genutzt und erzielte Einnahmen von insgesamt 5,9 bis 6,9 Mio. EUR im Jahr. Diese Aktivität führte zu einem positiven Unternehmensergebnis, das zwar gering, aber stetig ausfiel und sich 1997 auf 136000 EUR, 1998 auf 12000 EUR und 1999 auf 168000 EUR belief. Die Lage war 2000, im letzten Geschäftsjahr vor Abschluss des Vertrags mit Ryanair, unverändert geblieben: Der Flughafen war von 255000 Fluggästen genutzt worden und es wurden Einnahmen von 7,3 Mio. EUR und ein Ergebnis von 117000 EUR erzielt. (187) Aus finanzieller Sicht war die Lage gesund, das Unternehmen war fast unverschuldet und das Eigenkapital entwickelte sich in diesem Zeitraum positiv und schwankte zwischen 4,3 und 4,6 Mio. EUR bei einer Gesamtbilanzsumme von 6,3 bis 9,5 Mio. EUR je nach Jahr. Im Geschäftsplan zugrunde gelegte Annahmen (188) Folgende Annahmen, die dem Geschäftsplan zugrunde gelegt wurden, erscheinen der Kommission als falsch, da sie erstens von einer Rentabilitätssteigerung in Verbindung mit der Ankunft von Liniengesellschaften ausgehen, die jedoch aufgrund des mit Ryanair geschlossenen Vertrags weder automatisch noch indirekt zustande kommt, und sie zweitens von einer Begrenzung der Marketingzuschüsse ausgehen, die vertraglich mit Ryanair vereinbart wurden. a) Margenverbesserung durch Steigerung des Verkehrs von Liniengesellschaften (189) Der von BSCA vorgelegte Geschäftsplan bezieht sich auf die Gesamtheit der Aktivitäten, unabhängig davon, ob sie durch den mit Ryanair geschlossenen Vertrag hervorgerufen sind. Dies ist für sich genommen kein Stein des Anstoßes für die Kommission, da beispielsweise 2001, im ersten Jahr des Geschäftsplans, 360000 abfliegende Fluggäste von insgesamt 384400, mithin fast 94 %, von Ryanair befördert wurden. Es kann daher vernünftigerweise unterstellt werden, dass fast alle Kosten und gewerblichen Einnahmen im Geschäftsplan mit dieser Aktivität zusammenhängen. (190) Der Flughafen wird jedoch nur von wenigen anderen Fluggästen, die von anderen Liniengesellschaften als den Billigfluganbietern (16600 im Jahr 2001) und von Chartergesellschaften (7800 im Jahr 2001) kommen, genutzt, insgesamt rund 25000 im Jahr. Der Geschäftsplan geht zwar von einer in etwa gleich bleibenden Zahl von Charterfluggästen aus, unterstellt aber - wie aus den Tabellen 3 und 4 ersichtlich - ein starkes Fluggastwachstum bei den Liniengesellschaften, wo im Jahr 2002 eine Zahl von 20000 und 2003 von 25000 abfliegenden Fluggästen erreicht werden soll. Eine solche Steigerung hat sich bislang jedoch nicht abgezeichnet - im Gegenteil waren laut dem BSCA-Geschäftsbericht für 2002 nur insgesamt 25800 Fluggäste, davon 12900 abfliegende Fluggäste von anderen Luftfahrtunternehmen als Ryanair, sowohl Charter- als auch Liniengesellschaften, zu verzeichnen. (191) Das von diesen Gesellschaften generierte Aufkommen soll laut Geschäftsplan stetig steigen und sich 2004 auf 40000 Fluggäste, 2005 auf 60000, 2006 auf 150000 und ab 2010 auf 300000 Fluggäste und mehr belaufen. (192) Im Geschäftsplan wird dies jedoch nicht genau begründet. Es wurde auf den dem BSCA-Verwaltungsrat am 31. Juli 2001 vorgelegten Startegieleitfaden verwiesen. Darin werden zwar die Möglichkeiten angesprochen, den Flughafen über Ryanair hinaus weiterzuentwickeln, indem auf andere Billigfluganbieter wie Easyjet oder Virgin Bezug genommen wird, wobei letzteres Unternehmen als ein Mischunternehmen zwischen Billigfluganbietern und klassischen Luftfahrtunternehmen dargestellt wird. Die anderen angeführten Liniengesellschaften würden aus Nordafrika oder den osteuropäischen EU-Beitrittsländern kommen. In demselben Leitfaden wird aber angemerkt, dass der Flughafen Charleroi für Regionalfluggesellschaften nur von geringem Interesse ist, und es wird ausgeführt: "Nur eine Sättigung von Zaventem könnte sie zu einem Umdenken bewegen, was aber nicht vor 2005-2010 zu erwarten ist (eventuell auch erst später, falls SABENA den Betrieb in größerem Maß einschränken sollte)." (193) BSCA verweist in demselben Dokument darauf, dass Ryanair angesichts seiner Bedeutung für den Flughafen "immer Vorrang bei der Flugplanung haben wird". Weiter heißt es: "Es ist daher angebracht, Unternehmen in den Zeiten außerhalb der Spitzenbelastung nach Charleroi zu holen, um den Einsatz der Abfertigungs- und Check-in-Mitarbeiter zu optimieren. Dabei sollte nicht gezögert werden, erhebliche Tarifermäßigungen für diese Dienste einzuräumen, die für BSCA Fixkosten darstellen." (194) Die Annahmen des Geschäftsplans sehen für diesen Verkehr jedoch eine erhöhte Marge über die variablen Kosten hinaus vor, und zwar in Höhe von 23 EUR je abfliegenden Fluggast im Jahr 2002-2003, die im Laufe der Zeit noch steigen soll, und zwar auf 27 EUR im Jahr 2007, fast 30 EUR im Jahr 2011 und mehr als 32 EUR im Jahr 2015. Diese Marge umfasst Handling-Erträge in der Größenordnung von [...] bis [...] EUR je Fluggast je nach Jahr, Flughafenentgelte von [...] bis [...] EUR, Erträge aus Pkw-Parkgebühren der Fluggäste (rund [...] EUR) und eine Marge für gelieferten Flugkraftstoff (rund [...] EUR). (195) Die Kommission ist angesichts dessen der Auffassung, dass die Zugrundelegung eines so erheblichen Anstiegs des Verkehrsaufkommens der Liniengesellschaften und die Verknüpfung dieses Verkehrsaufkommens mit einer so hohen Marge je Fluggast bei der Ausarbeitung des Geschäftsplans, mit dem der Vertrag mit Ryanair gerechtfertigt werden sollte, ohne jegliche Sicherheit erfolgte. Dieses zusätzliche Verkehrsaufkommen war, abgesehen von dieser Unsicherheit, darüber hinaus überhaupt nicht mit dem Vertrag verknüpft und konnte im Rahmen einer Prüfung, wie sie ein umsichtiger Investor vorgenommen hätte, nicht als Beleg für die Rentabilität dienen. (196) Des Weiteren ist die Kommission der Auffassung, dass ein umsichtiger Investor nicht das Risiko eingegangen wäre, eine so hohe Marge bei der Bodenabfertigung anzusetzen, wo das unterstellte Fluggastaufkommen in dieser Phase des Geschäftsplans die Zahl von zwei Mio. Fluggästen im Jahr bei weitem überschreitet. Die bereits angesprochene obligatorische Umsetzung der Richtlinie 96/67/EG würde eine derartige Einschätzung dieser kommerziellen Aktivität und einer solchen Rentabilität nicht zulassen, es sei denn, die Anforderungen und wahrscheinlichen Folgen der Umsetzung dieser Richtlinie werden wissentlich verkannt, insbesondere der verstärkte Wettbewerb in einem so rentablen Tätigkeitsbereich. (197) Desgleichen hätte ein umsichtiger Investor keinen Vertrag unterzeichnet, bei dem ihn die Laufzeit von 15 Jahren und das darin veranschlagte Aufkommen in die Situation gebracht hätten, entweder den Vertrag wegen der notwendigen buchhalterischen Transparenz der Bodenabfertigung nicht einhalten zu können oder aber den Markt faktisch anderen Betreibern zu verschließen. (198) Auf der Kostenseite verursachen diese Steigerungen des Abfertigungsvolumens (über 100000 Fluggäste mehr im Jahr zwischen 2006 und 2010, insgesamt eine Steigerung um 500000) jedoch nur einen Anstieg der Personalkosten bei der Abfertigung und Flugscheinausstellung von 2,5 % im Jahr, was lediglich dem Gehaltsanstieg entspricht. Das 2006 oder sogar 2002 vorhandene Personal soll also nach diesen Annahmen in der Lage sein, im Jahr 2010 eine anderthalb bis zweimal so große Fluggastzahl zu bewältigen. Das Argument eines besseren Personaleinsatzes in Nebenzeiten vermag nicht zu überzeugen, wenn gleichzeitig mit Bezug auf die neuen Fluggesellschaften die Arbeitsbelastung angeführt wird, um den durchschnittlich zwölfmal so hohen Preis der Dienstleistung zu rechtfertigen. (199) Auch der Anstieg der Kosten für andere Kategorien ist nicht mit diesen Steigerungen des Verkehrsaufkommens verknüpft. Nach den Annahmen im Geschäftsplan wurden die verschiedenen Dienstleistungen und Güter, die Parkgebühren und die Erlöse im Wesentlichen indexiert, um der Steigerung der Faktorkosten Rechnung zu tragen, außer in bestimmten Jahren wie 2005, für das andere Abweichungen (nach oben und nach unten) im Zusammenhang mit der Indienststellung des neuen Abfertigungsgebäudes berücksichtigt wurden. (200) Die Kommission stellt auch fest, dass eine Reihe dieser Verkehrssteigerungen die Durchführung eines umfangreichen Investitionsprogramms voraussetzt, das unter anderem den Bau eines neuen Abfertigungsgebäudes 2005, die Verlängerung der Start- und Landebahn, Arbeiten an den Flugzeugabstellflächen, den Erwerb neuer Grundstücke usw. umfasst. Dieses Programm wurde im Sowaer-Finanzierungsplan, der am 23. Mai 2001 von der wallonischen Regierung angenommen wurde, auf 3,75 Mrd. BEF, also rund 90 Mio. EUR, beziffert. Diesen Steigerungen des Verkehrsaufkommens, so sie denn eintreten, lägen somit auch ganz andere Gründe als nur die Unterzeichnung des Vertrags mit Ryanair zugrunde. Die Vornahme öffentlicher Neuinvestitionen zur Abfertigung zusätzlicher Fluggäste ist in dieser Hinsicht von wesentlicher Bedeutung. b) Nichtberücksichtigung des Marketing