2004/393/EG: Entscheidung der Kommission vom 12. Februar 2004 über die Vorteilsgewährung seitens der Region Wallonien und des Flughafenbetreibers Brussels South Charleroi Airport zugunsten des Luftfahrtunternehmens Ryanair bei dessen Niederlassung in Charleroi (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2004) 516) (Text von Bedeutung für den EWR)

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an billigen solle, ohne zu wissen, ob der Aktionär folgen werde, da BSCA nur in dem Fall diesen Vertrag erfuellen könne. [Verwaltungsratsmitglied B] schlägt vor, diesen Punkt auf die Tagesordnung der nächsten Verwaltungsratssitzung der Sowaer zu setzen. [Ein weiteres Verwaltungsratmitglied] stellt fest, dass vom Verwaltungsrat verlangt werde, diesen Vertrag zu genehmigen, ohne die Gewissheit zu haben, ob von Sowaer eine Kapitalerhöhung erhalten werde ... [Verwaltungsratsmitglied B] informiert den Verwaltungsrat, dass Sowaer BSCA schriftlich bestätigen werde, dass der Verwaltungsrat von Sowaer den Finanzplan, in dem eine Kapitalerhöhung vorgesehen sei, gebilligt habe."(60) (130) Die belgischen Behörden übermittelten am 19. Dezember 2003 ein Schreiben, das am 1. August 2001 von Sowaer an BSCA gesandt wurde und eine Kopie des Beschlusses der wallonischen Regierung vom 23. Mai 2001 über die Aufstockung des Kapitals von zwei wallonischen Flughäfen um jeweils 150 Mio. BEF enthielt. Der genaue Wortlaut dieses Dokuments sei von Sowaer am 1. Juli 2001 gebilligt worden. (131) Der Punkt der Aufstockung des Kapitals von BSCA wurde vom Beteiligten C angesprochen. In den schriftlichen Antworten teilte Belgien mit, dass die Erhöhung des Kapitals von BSCA um 3961340 EUR, deren Grundsatz 2001 beschlossen worden sei, von Sowaer am 3. Dezember 2002 verwirklicht worden sei. (132) Dieser Vorgang sei entsprechend dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers durchgeführt worden. Die Unternehmensberatung Deloitte & Touche habe bei ihrer Prüfung des Geschäftsplans 2002 betont, die Region/Sowaer habe als privater Kapitalgeber gehandelt, da das in BSCA investierte Kapital angesichts der erwarteten Ergebnisse von BSCA für den Zeitraum 2001-2010 eine Kapitalrendite von 27 % bringen sollte(61). (133) In ihrem Beitrag vom 19. Dezember 2003 teilten die belgischen Behörden mit, dass Sowaer Deloitte & Touche am 27. November 2003 beauftragt habe, den Vergleich der Geschäftspläne 2001 und 2002 zu analysieren. Sie übermittelten auch die Antwort von Deloitte & Touche vom 27. November 2003; darin meint der Experte, dass die allgemeinen Schlussfolgerungen bei seiner Prüfung des Geschäftsplans 2002 unter dem Strich auch auf den Geschäftsplan 2001 angewandt werden könnten. 4.2.2.5. Weitere Stellungnahmen der belgischen Behörden (134) Auf die Äußerungen des Beteiligten C zur Finanzierung der Sicherheitsmaßnahmen antwortet Belgien, dass diese Maßnahmen "öffentliche Aufgaben des Mitgliedstaats" seien und dass sie "von der Region Wallonien selbst, ohne irgendeine Beteiligung von BSCA" ausgeführt würden. "Es ist Sache des Mitgliedstaats zu bestimmen, wie er diese Maßnahmen finanziert, aber die Tatsache, dass die Region Wallonien beschlossen hat, BSCA kein Sicherheitsentgelt aufzuerlegen, beruht auf einer politischen Entscheidung, die in keiner Weise eine staatliche Beihilfe zugunsten von BSCA darstellt." (135) Belgien teilt den Standpunkt von Ryanair hinsichtlich des einschlägigen Marktes: Die anderen Luftfahrtunternehmen, die den Flughafen nutzen würden, seien Chartergesellschaften, deren Beförderungsdienstleistungen sich von denen der Billigfluganbieter unterscheiden würden, wie die Entscheidungen der Kommission zu Unternehmenszusammenschlüssen(62) zeigen würden. (136) Die belgischen Behörden führen in ihrem Beitrag vom 19. Dezember 2003 aus, dass das Auftreten von BSCA als privater Kapitalgeber auch dadurch untermauert werde, dass nachträglich festgestellt worden sei, dass die für 2003 erwarteten Ergebnisse die im Geschäftsplan veranschlagten bei weitem übertreffen würden; gegenüber einem im Geschäftsplan veranschlagten Verlust von 1531793 EUR würde ein Reingewinn von rund 1500000 EUR ausgewiesen(63). 5. WÜRDIGUNG DER BEIHILFE 5.1. BEURTEILUNG DES VORLIEGENS EINER BEIHILFE GEMÄSS ARTIKEL 87 ABSATZ 1 EG-VERTRAG (137) Nach Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag und Artikel 61 Absatz 1 EWR-Abkommen sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem EG-Vertrag und dem EWR-Abkommen unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten und zwischen Vertragsparteien beeinträchtigen. 5.1.1. RYANAIR GEWÄHRTE VORTEILE (138) Die Kommission unterschied in ihrem Beschluss über die Einleitung des Verfahrens zwei Arten von Vorteilen zugunsten von Ryanair: die von der Region Wallonien gewährten und die von BSCA gewährten Vorteile. 5.1.1.1. Von der Region Wallonien gewährte Vorteile (139) Bevor sie auf die speziellen Vorteile eingeht, die Ryanair in Form von Rabatten auf die Landegebühr von schätzungsweise etwa 50 % des allgemeinen Tarifs erhalten hat, wobei sie an dieser Stelle nicht auf die Höhe des Rabatts eingehen wird, erinnert die Kommission daran, dass sie unter bestimmten Bedingungen nichts dagegen einwendet, dass Luftfahrtunternehmen Ermäßigungen gewährt werden. In der genannten Entscheidung Manchester entschied die Kommission, dass befristet verfügbare Rabatte, die den Flughafennutzern diskriminierungsfrei gewährt werden, nicht in den Anwendungsbereich von Artikel 87 EG-Vertrag fallen, da sie keine Wettbewerbsverzerrungen verursachen. Die Kommission führte dagegen aus, dass ein Rabatt oder Rabattsystem, mit dem einem Unternehmen eine Vorzugsbehandlung zuteil wird, in den Anwendungsbereich von Artikel 87 EG-Vertrag fällt(64). (140) Die Kommission vertritt die Auffassung, dass im vorliegenden Fall die zweite Annahme zum Tragen kommt: Die Ermäßigung der Landegebühr sowie die zugesicherte Entschädigung wurden nur einem einzigen Unternehmen für die Dauer von 15 Jahren und nicht allen in Charleroi niedergelassenen Luftfahrtunternehmen gewährt. Artikel 87 EG-Vertrag ist daher anwendbar, wenn der Nutzen, der sich aus der Gewährung einer Ausnahme von der allgemeinen Tarifordnung ergibt, nicht durch objektive wirtschaftliche Gründe gerechtfertigt ist. (141) Zunächst ist daher zu untersuchen, ob Ryanair ein "Vorteil" im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag gewährt wurde. Belgien und Ryanair vertreten in der Tat die Auffassung, dass Ryanair keinen Vorteil im Sinne der Vorschriften für staatliche Beihilfen erhalten hat, weil sich die Region Wallonien wie ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber verhalten habe, der zwar einen Vorzugstarif, aber einen wirtschaftlich vertretbaren Tarif angeboten habe. (142) Unter Randnummer 76 des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens führte die Kommission an, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers auf das Verhalten der Region Wallonien nicht angewandt werden könne, um die Ermäßigung der Landegebühr und die für den Fall der Änderung der Öffnungszeiten oder der Höhe der Flughafengebühren zugesicherte Entschädigung zu rechtfertigen. Sie wies darauf hin, dass dieser Grundsatz "nur im Rahmen der Ausübung wirtschaftlicher Tätigkeiten und nie im Rahmen der Ausübung von Regelungsbefugnissen" zum Tragen kommt und dass "eine Behörde nicht damit argumentieren kann, dass sie als Eigentümer eines Flughafenunternehmens einen wirtschaftlichen Nutzen erzielen kann, um eine Beihilfe zu rechtfertigen, die im Wege der diskriminierenden Ausübung ihrer Rechts- oder Steuerhoheit gebilligt wurde". (143) Im Laufe des Verfahrens machten Belgien und Ryanair geltend, dass Ryanair diese Vorteile nicht in Ausübung hoheitlicher Befugnisse, sondern im Rahmen wirtschaftlicher Tätigkeiten als Gegenleistung für Verpflichtungen und von Ryanair erbrachte Nutzeffekte gewährt worden seien. Die Region Wallonien habe so gehandelt, wie es auch andere Flughäfen - insbesondere private - in Europa täten, und entsprechend dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers. (144) Die Kommission bleibt dabei, dass die Festlegung der Flughafengebühren unter die Rechtsetzungs- und Regelungskompetenz der Region Wallonien fällt und dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers unter diesen Umständen nicht anwendbar ist. Die Organisation der wallonischen Flughäfen fällt unter den folgenden rechtlichen Rahmen: - Die Zuständigkeit der Region Wallonien für den Flughafen beruht auf einem belgischen Bundesgesetz: Die Zuständigkeit für die Einrichtung und die Bewirtschaftung der öffentlichen Flughäfen und Flugplätze in ihrem Hoheitsgebiet wird der Region mit dem belgischen Bundesgesetz vom 8. August 1988 zur Änderung des Sondergesetzes vom 8. August 1980 übertragen. - Die wallonische Regierung wurde auf der Grundlage eines Rechtsaktes des wallonischen Parlaments aus dem Jahr 1994(65) ermächtigt, den Zugang zu den wallonischen Flughäfen (Charleroi, Lüttich, Saint-Hubert und Spa) zu regeln. Dieser Rechtsakt ermöglicht es der wallonischen Regierung, die Bewirtschaftung der wallonischen Flughäfen zu konzessionieren, und ermächtigt sie, "nach von ihr bestimmten Modalitäten Entgelte festzulegen und zu erheben (...) und gegebenenfalls das Recht zur Erhebung der Entgelte an die Konzessionsinhaber abzutreten". Wenn der wallonische Gesetzgeber auch vorsah, dass das Erhebungsrecht unter bestimmten Bedingungen an einen Konzessionsinhaber abgetreten werden konnte, so konnte doch das Recht zur Festlegung der Entgelte weder damals noch kann es heute abgetreten werden. Es obliegt der Regierung der Region Wallonien. Weder BSCA noch die Flughafenbetreibergesellschaft von Lüttich-Bierset können das Recht zur Festlegung der Entgelte besitzen. Sie sind nur die "passiven" Begünstigten eines Teils des Aufkommens, besitzen aber keinerlei Befugnis hinsichtlich der Entgelthöhe. Im Besonderen wurde der an einen Umweltfonds abzuführende Anteil in Höhe von 35 % der vereinnahmten Entgelte von der Region Wallonien regelmäßig geändert; diese Änderungen betrafen die Einführung bzw. den Wegfall von Hoechstgrenzen, den Empfänger, d. h. einen speziellen Fonds oder den neuen staatlichen Aktionär von BSCA, die Sowaer, und schließlich die Auflösung dieses Fonds und die Verwendung der von BSCA an ihn abzuführenden Summen. - Die wallonische Regierung schuf mit dem Erlass vom Juli 1998, der durch den Erlass von 2001 geändert wurde, den Rahmen für den Zugang zu allen wallonischen Flughäfen und Flugplätzen. Dieser Erlass legte die Höhe der bei den Nutzern zu erhebenden Entgelte fest, führte in Artikel 7 Absätze 1 und 2 ein für alle verfügbares Rabattsystem für die Landegebühr in Abhängigkeit von der Flugzeugmasse ein, sah die Sitzung eines beratenden Ausschusses der Flughafennutzer zur Abgabe einer Stellungnahme bei geplanten Änderungen des Gebührensystems oder der Gebührenhöhe(66) vor, bestimmte die Modalitäten für die Erhebung der Entgelte und sah vor, dass "die Entgelte und Grundpreise den Nutzern mit allen zweckmäßigen Mitteln, insbesondere durch Aushang und Veröffentlichung in den A.I.P. (Aeronautical Information Publication), bekannt gegeben werden". (145) Über die geltende Regelung, die im Moniteur belge veröffentlicht wurde, handelt die Region Wallonien als Behörde, indem sie den Zugang zu öffentlichem Gut der Region Wallonien zu gleichen Bedingungen für alle Nutzer regelt und sicherstellt. Wenn die Region Wallonien, wie Belgien und Ryanair behaupten, in einem Wirtschaftszweig interveniert, dann ist ihre Rolle der eines Regulierers gleichzusetzen. Mit der Festlegung der Höhe der Flughafengebühren, die von den Nutzern für die Inanspruchnahme der wallonischen Flughäfen zu zahlen sind, schafft sie einen Rahmen für einen Wirtschaftszweig, tritt aber sicher nicht als Unternehmen auf. (146) Im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens wurden die von der Region Wallonien für den Flughafen Charleroi festgelegten Flughafentarife als "Gebühren" bezeichnet, und auch in dieser Entscheidung wurde diese Bezeichnung bislang beibehalten. Man kann in Betracht ziehen, dass es sich um das handelt, was der Europäische Gerichtshof als "parafiskalische Abgaben" bezeichnet, d. h. um Abgaben, die sich dadurch kennzeichnen, dass sie schon zum Zeitpunkt der Erhebung dazu bestimmt sind, zur Finanzierung einer bestimmten Mittelzuweisung zu dienen(67). In diesem Fall wurden die von der Region Wallonien festgelegten Flughafenabgaben dem Flughafenbetrieb zugewiesen und gingen zu 65 % an die Betreibergesellschaft und zu 35 % an einen Umweltfonds. Sie ermöglichen die Finanzierung einer bestimmten Mittelzuweisung. Derartige Finanzierungsmodalitäten wurden vom Gerichtshof unter dem Gesichtspunkt der parafiskalischen Abgaben untersucht(68). (147) Im vorliegenden Fall könnte bei einer Interpretation im weitesten Sinne die Bezeichnung "Entgelt", das als Vergütung einer erbrachten Leistung definiert ist, gewählt werden. Im wallonischen Flughafentarifsystem ist der unmittelbare und offenkundige Bezug zwischen der Abgabenhöhe und der den Nutzern erbrachten Leistung dagegen schwach ausgeprägt. Die erhobenen Abgaben entsprechen nicht der direkten Vergütung einer Leistung, die Leistungen, die dieser Vergütung entsprechen, werden nicht genau definiert und die "Entgelte" sind nicht mit direktem Bezug auf einen Parameter, wie beispielsweise die Betriebskosten, sondern relativ "abstrakt" definiert(69). (148) Die Kommission muss dagegen ihre Praxis bei früheren Entscheidungen zum Thema Flughafengebühren berücksichtigen; dabei entschied sie mehrfach, hierfür den Begriff "Entgelte" zu wählen(70). Auch wenn es in diesen Entscheidungen im Allgemeinen nicht darum ging, zwischen Gebühren und Entgelten zu unterscheiden, und die dort verwendete Terminologie unabhängig von der in der eigentlichen Notifizierung gewählten Definition sein mag, ist die Kommission der Auffassung, dass es gängige Praxis ist, diese Abgaben eher als Entgelte denn als Gebühren zu bezeichnen. Die Kommission stellt auch fest, dass der Gerichtshof diese Bezeichnung nicht angefochten hat(71). (149) Die Kommission hält es daher über die eigentliche Definition hinaus für angemessen, die von der Region Wallonien für das Landen oder Abstellen von Flugzeugen festgesetzten Beträge rechtlich als Entgelte anzusehen und den Oberbegriff Flughafenabgaben zu verwenden. (150) Die Kommission stellt in jedem Fall fest, dass diese Frage der Begrifflichkeiten nichts an ihrer Analyse bezüglich der Würdigung dieser Abgaben ändert, welche von der regionalen Behörde festgelegt werden und auf Beschluss dieser Behörde teilweise dem Flughafen als Konzessionsinhaber und teilweise einem eingerichteten Umweltfonds zugewiesen werden. (151) Der wallonische Erlass vom 16. Juli 1998 sah in Artikel 7 Absatz 3 vor, dass vom wallonischen Verkehrsminister zu Werbezwecken noch günstigere Rabatte auf die Landeabgaben gewährt werden konnten. Bei Bedarf wäre es auch möglich gewesen, die Bemessungsgrundlage für das Flughafenentgelt (Fluggast oder Tonne) innerhalb des geeigneten Rechtsrahmens zu ändern. (152) Stattdessen haben die wallonischen Behörden die Landeabgaben für einen einzigen Nutzer im Wege eines privatrechtlichen Vertrags, der nicht bekannt gemacht werden sollte, für einen Zeitraum von 15 Jahren nach einer anderen als der in der Regelung genannten Bemessungsgrundlage gesenkt, ohne dass anderen Nutzern daraus Ansprüche erwachsen sind. Die Region Wallonien hat sich auch verpflichtet, für den Fall, dass Ryanair durch die Ausübung ihrer Rechtshoheit Nachteile entstehen sollten, Entschädigungen zuzusichern. (153) Die Kommission vertritt die Auffassung, dass die Befugnisse der Region Wallonien unklar abgegrenzt sind. Statt im Rahmen ihrer hoheitlichen Befugnisse zu handeln, hat sie, als sie sich Ryanair gegenüber verpflichtete, gegen die von ihr selbst aufgestellten Regeln verstoßen. Die "geschäftliche Notwendigkeit", Ryanair nach Charleroi zu holen, ließ sie daher den in der Region Wallonien geltenden Rahmen für die Festsetzung der Abgaben überschreiten. Belgien gibt dies implizit zu, indem es erklärt, dass die wallonischen Behörden eine Änderung des Erlasses vom 16. Juli 1998 vorbereiten würden, "die es ermöglichen wird, die verschiedenen objektiven Kriterien zur Unterscheidung verschiedener Arten von Nutzern der wallonischen Flughäfen genauer zu berücksichtigen". Diese unklare Abgrenzung der Befugnisse und die Ryanair gewährten Vorteile können nicht mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers gerechtfertigt werden. (154) Ryanair machte geltend, dass die Kommission, falls sie entscheiden sollte, dass die Region Wallonien nicht berechtigt gewesen sei, Ryanair diese Vorteile zu gewähren, ohne auch nur zu betrachten, ob ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber dies getan hätte, zwischen öffentlichen Flughäfen (deren Entgelte oft von einer Regierung oder einer Regulierungsbehörde festgelegt und überwacht würden) und privaten Flughäfen (die für die Dauer eines Vertrags in der Festsetzung der Entgelte frei seien) diskriminieren würde. Damit würde sie zwischen öffentlichen und privaten Flughäfen diskriminieren, obwohl es in Artikel 295 EG-Vertrag heiße: "Der Vertrag lässt die Eigentumsordnung in den verschiedenen Mitgliedstaaten unberührt". (155) Die Behauptung Ryanairs, derzufolge private Flughäfen die Abgaben frei festlegen könnten, während die Abgaben öffentlicher Flughäfen von einer Behörde oder Regulierungsbehörde festgelegt und überwacht würden, ist nicht stichhaltig. In Europa werden die Flughafenentgelte oder -gebühren in den einzelnen Mitgliedstaaten oder sogar innerhalb eines Mitgliedstaats auf unterschiedliche Weise festgelegt(72). Diese unterschiedlichen Arten der Entgelt- oder Gebührenfestlegung lassen sich nicht strikt, wie von Ryanair vorgebracht, in die Dichotomie "öffentliche Flughäfen" und "private Flughäfen" einteilen. (156) Ein Flughafen erfuellt immer eine gemeinnützige Aufgabe, weshalb er im Allgemeinen auch gewissen Formen der Regulierung unterworfen ist, selbst wenn er einem privaten Unternehmen gehört und/oder von einem solchen betrieben wird. Private Flughafenbetreiber können dieser Regulierung unterworfen werden, und ihre Entgeltfestsetzungsbefugnisse werden aufgrund ihrer Monopolstellung oft durch Vorschriften nationaler Regulierer geregelt. Die starke Position der Flughäfen gegenüber ihren Nutzern kann so über die Festlegung von Gebührenhöchstsätzen ("Price caps") von den nationalen Regulierern eingegrenzt werden. Die Behauptung, ein privater Flughafen sei in der Festlegung seiner Entgelte frei, ohne irgendeiner Form der Regulierung unterworfen zu sein, ist in jedem Fall nicht richtig. (157) Unrichtig ist auch die Behauptung, ein öffentlicher Flughafen sei in der Festlegung seiner Flughafenabgaben nicht "frei". Nichts steht dem im Wege, dass ein öffentliches Unternehmen, das einen Flughafen betreibt, die Höhe selbst festlegt, wobei diese Befugnisse gegebenenfalls reguliert werden können. So hätte die Region Wallonien entscheiden können, dass BSCA das Entgelt für die den Nutzern erbrachten Leistungen unter Beachtung bestimmter Grundsätze und Bedingungen selbst festgelegen kann. Öffentliche und private Flughäfen im Bereich der Festlegung von Flughafenabgaben einander gegenüberzustellen, ist eine unrichtige Vereinfachung eines wesentlich komplexeren Sachverhalts. (158) Die Kommission diskriminiert in keiner Weise zwischen öffentlichen und privaten Flughäfen. Sie beschränkt sich darauf, das von der Region Wallonien gewählte und frei eingeführte System zu untersuchen und festzustellen, dass die Region Wallonien bei der Festsetzung der Flughafenabgaben und somit auch bei ihrer Entscheidung, von dieser Rahmenregelung abzuweichen, nicht als Unternehmen sondern als Behörde handelt. Die Kommission beurteilt lediglich die Merkmale einer Organisationsform und begibt sich damit nicht in einen Widerspruch zu Artikel 295 des Vertrags. (159) Die Kommission weist nachdrücklich darauf hin, dass es der Region Wallonien ihrer Ansicht nach völlig frei gestanden hat, ganz legal ein Anreizsystem für die Flughafenabgaben am Flughafen Charleroi einzuführen. Diese Möglichkeit gibt ihr das in ihren eigenen Rechtsvorschriften vorgesehene transparente Rabattsystem. Die Kommission hat, beispielsweise in der genannten Entscheidung Manchester, bereits anerkannt, dass ein Flughafen ein diskriminierungsfreies und befristetes Rabattsystem einführen darf. Das System der so genannten Werberabatte des Verkehrsministers könnte in diesem Rahmen gesehen werden. Da die Praktiken der Mitgliedstaaten und/oder Flughafenbetreiber im Hinblick auf die Flughafentarifgestaltung derzeit in Europa nicht harmonisiert sind, stand und steht es der Region Wallonien völlig frei, als Anreiz für die verstärkte Nutzung des Flughafens Charleroi einen neuen öffentlichen, günstigeren Tarif für Luftfahrtunternehmen einzuführen. Die Kommission muss dagegen feststellen, dass die Region Wallonien von keiner dieser legalen Möglichkeiten, die es ermöglicht hätten, den Ryanair eingeräumten Tarif diskriminierungsfrei allen interessierten Luftfahrtunternehmen anzubieten, Gebrauch gemacht hat. (160) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers auf das Verhalten der Region Wallonien nicht anwendbar ist und dass die Ermäßigung der Flughafenabgaben und die zugesicherte Entschädigung einen Vorteil im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellen. Diese Vorteile ermöglichen Ryanair eine Senkung ihrer Betriebskosten. 5.1.1.2. Ryanair von BSCA gewährte Vorteile a) Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers auf einen Flughafen, dessen Finanzstruktur an die des Staates oder an die von Regionen oder anderen Gebietskörperschaften angelehnt ist (161) In ihrem Beschluss über die Einleitung des Verfahrens vertrat die Kommission die Auffassung, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers nicht ohne weiteres auf BSCA anwendbar sei: "Die Behördenrolle der Region und die Unternehmerrolle des Flughafenbetreibers BSCA waren nicht eindeutig gegeneinander abgegrenzt, was die Anwendung dieses Grundsatzes (Anm.: des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers) stark erschwert". (162) In der Tat ist BSCA, deren Finanzstruktur eng an die der Region Wallonien angelehnt ist, nicht allen Risiken ausgesetzt, die eine unternehmerische Tätigkeit kennzeichnen. (163) Erstens hat BSCA über eine Konzession mit einer Laufzeit von 50 Jahren, die es ihr ermöglicht, 65 % der Flughafengebühren, die von den im Flughafen niedergelassenen Geschäftsleuten gezahlten Vermögenseinnahmen, die von ihr frei festgelegten Bodenabfertigungsentgelte sowie weitere Einnahmen (Kraftstoffverkauf, andere Dienstleistungen für die Flughafennutzer) zu kassieren, ein ausschließliches Recht erhalten, nämlich das Recht, einen Flughafen zu betreiben. (164) Zweitens trägt BSCA nicht alle Kosten und somit Risiken, die mit dem Flughafenbetrieb in Charleroi verbunden sind(73). Zudem steht es der Region Wallonien frei, die Aufgaben von BSCA über Änderungen an den Konzessionsverträgen im Hinblick auf eine finanzielle Entlastung zu modifizieren, indem sie Kosten übernimmt oder auf den Steuerzahler abwälzt. (165) Drittens bleibt auch der Status von BSCA unklar. Es handelt sich um eine Gesellschaft, die mit nicht eindeutig bestimmten Aufgaben des öffentlichen Dienstes betraut ist, deren Ausgleich ebenfalls nicht eindeutig bestimmt wird. (166) Unter diesen Umständen kann die Kommission nicht wirklich überprüfen, ob die Finanzierungen, die BSCA für ihre Aufgaben von allgemeinem Interesse erhält, nicht eine Überkompensation beinhalten. Derartige Einnahmen können dann zur Finanzierung gewerblicher Tätigkeiten dienen. Die Gefahr einer Quersubventionierung zwischen verschiedenen Tätigkeitsarten kann daher nicht ausgeschlossen werden. (167) Die Stellungnahmen der Beteiligten, insbesondere Ryanair und private Flughafenbetreiber, betreffen jedoch schwerpunktmäßig die Analyse des Verhaltens von BSCA als privater Kapitalgeber;