2004/393/EG: Entscheidung der Kommission vom 12. Februar 2004 über die Vorteilsgewährung seitens der Region Wallonien und des Flughafenbetreibers Brussels South Charleroi Airport zugunsten des Luftfahrtunternehmens Ryanair bei dessen Niederlassung in Charleroi (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2004) 516) (Text von Bedeutung für den EWR)

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tliche notwendigkeit dazu gegeben sei."(47) (98) Öffentliche Flughäfen dürften nicht verpflichtet werden, die Gewährung von Rabatten auf Landegebühren bekannt zu geben, während private Flughäfen, die derartige Verhandlungen ebenfalls führen würden, vor einem Verfahren der Kommission wegen staatlicher Beihilfen geschützt seien. Belgien nennt zahlreiche Beispiele für Flughäfen, die eine Ermäßigung ihrer Entgelte akzeptiert hätten, ohne dass a priori eine Bekanntmachung erfolgt sei. (99) Belgien versichert, der Flughafen Charleroi sei bereit, derartige Nachlässe jedem anderen Luftfahrtunternehmen zu gewähren, das ein mit dem von Ryanair vergleichbares Fluggastaufkommen bewirke. Der Geschäftsplan von BSCA sei im Übrigen auf der Grundlage des von Ryanair gezahlten Betrags für die Landegebühr erstellt worden, d. h. 1 EUR je Fluggast für alle Flughafennutzer, was der Beweis dafür sei, dass die Maßnahmen nicht selektiv seien. Belgien legte der Kommission die Angebote von BSCA an drei Luftfahrtunternehmen ([...]) vor, in denen der gleiche Betrag von 1 EUR angesetzt wurde. (100) Belgien erklärte, die wallonischen Behörden würden eine Änderung des Erlasses vom 16. Juli 1998 vorbereiten, "die es ermöglichen wird, die verschiedenen objektiven Kriterien zur Unterscheidung verschiedener Arten von Nutzern der wallonischen Flughäfen genauer zu berücksichtigen". 4.2.1.2. Entschädigungsklausel der Region Wallonien (101) Belgien widerspricht der Behauptung der Kommission, der Grundsatz des privaten Kapitalgebers sei im Fall der Region Wallonien nicht erfuellt, wenn diese ihre Rechtshoheit ausübe. Belgien antwortet: "Die Kommission kann der Region Wallonien dagegen nicht auferlegen, nach den Kriterien des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers zu handeln, die den Abschluss von gegenseitigen Verträgen beinhalten, und ihr gleichzeitig das Recht absprechen, ihrem Vertragspartner die Rechtssicherheit zu geben, die er berechtigterweise erwarten darf". Es sei völlig normal, dass sich die Region Wallonien bei der Ausübung ihrer Kompetenzen gegenüber ihrem Vertragspartner verpflichten könne, bei einem Vertrag mit einer Laufzeit von 15 Jahren für eine gewisse Rechtssicherheit zu sorgen. (102) Auch müsse betont werden, dass die Region Wallonien weder bei der Gebührenhöhe noch bei den Öffnungszeiten des Flughafens Charleroi auf die Ausübung ihrer gesetzgeberischen Befugnis verzichtet habe. Die Entschädigungsklausel sei nur im Rahmen ihrer Geschäftsbeziehungen mit Ryanair wirksam. Diese Klauseln seien insofern nicht diskriminierend, als kein wirklicher Wettbewerber gleichartige Tätigkeiten wie Ryanair in Charleroi ausübe. Die Region Wallonien versichert, bereit zu sein, diese Klausel jedem potenziellen Wettbewerber von Ryanair, der Linienfluege von Charleroi aus betreiben wolle, zu gewähren. (103) Während der Besprechung vom 24. Juni 2003 fragte die Kommission, ob Ryanair im Fall der Einführung einer neuen Abgabe (wie z. B. einer Umweltabgabe) verpflichtet wäre, diese während der Vertragslaufzeit zu entrichten. Belgien erklärte, dass die Region Wallonien eigenmächtig keine neuen Flughafenentgelte einführen würde, was jedoch der Einführung neuer Regelungen der Gemeinschaft oder Belgiens, zu deren Zahlung Ryanair dann verpflichtet sei, nicht im Wege stuende. 4.2.2. ANWENDUNG DES GRUNDSATZES DES PRIVATEN KAPITALGEBERS AUF BSCA 4.2.2.1. Art der Ryanair gewährten Vorteile (104) Die Bemerkungen der belgischen Behörden zur Art der Ryanair gewährten Vorteile decken sich mit denen des irischen Luftfahrtunternehmens, von TBI und von Morrison: - Die einmaligen Anreizzahlungen seien als Gegenleistung für das hohe Risiko, das Ryanair eingegangen sei, und für die Investitionen im Rahmen der Eröffnung neuer Flugverbindungen von einen Regionalflughafen aus, der sich noch nicht bewährt habe, gewährt worden. BSCA sei bereit, diese Anreizzahlungen auch anderen Luftfahrtunternehmen zu gewähren. - Der niedrige Preis für die Bodenabfertigung lasse sich damit erklären, dass nur eingeschränkte Grundleistungen erbracht würden, und mit einem optimalen Personaleinsatz. Diese Leistungen müssten weiter rationalisiert werden, um die Verluste bei den Ryanair erbrachten Leistungen möglichst gering zu halten. Diese vorübergehenden Verluste müssten im Gesamtzusammenhang mit dem Geschäft mit Ryanair gesehen werden; sie würden durch die Einnahmen aus Flughafengebühren und gewerblichen Tätigkeiten ausgeglichen. - Unter Bezugnahme auf die Bemerkung des Beteiligten B zur Öffnung des Marktes der Bodenabfertigung in Charleroi stellt Belgien klar: "Derzeit ist diese Richtlinie [die Richtlinie 96/67/EG] auf den Flughafen Charleroi nicht anwendbar, da er die Schwelle von zwei Millionen Fluggästen noch nicht überschritten hat. Wenn die Kriterien für die Anwendung dieser Richtlinie erfuellt sind, wird BSCA selbstverständlich alle notwendigen Maßnahmen ergreifen, um ihr nachzukommen." - Zum Marketingbeitrag vertritt Belgien der Auffassung, dass es uninteressant sei, einen Flughafen als solchen zu bewerben, da die Fluggäste eher ein Luftfahrtunternehmen als eine besondere Flughafeninfrastruktur bevorzugen würden. Das Luftfahrtunternehmen sei maßgebend für das Fluggastaufkommen und damit für die Einnahmequellen des Flughafens. Die Werbekampagnen seien zwar auf die Flüge von Ryanair ausgerichtet, würden aber über den Anstieg der Fluggastzahl durch die auf die Tätigkeit des Luftfahrtunternehmens konzentrierte Werbung direkt zur Entstehung der Flughafeneinnahmen und der gewerblichen Einnahmen von BSCA beitragen. Das Image des Flughafens Charleroi werde besser, da es von der Werbung über die Internetseite von Ryanair, der meistbesuchten Internetseite im Sektor der europäischen Flughäfen, profitiere. Regionalflughäfen seien bei Verbrauchern und Luftfahrtunternehmen weniger bekannt und müssten größere Anstrengungen unternehmen, um sich einen Ruf zu verschaffen und als echte Alternative zu den größeren Hauptflughäfen angesehen zu werden, welche über eine bessere Straßen- und Bahnanbindung und einen gefestigteren Ruf verfügen würden. 4.2.2.2. Prozess der Entscheidungsfindung bei BSCA (105) Zum Verlauf der Verhandlungen mit Ryanair teilt Belgien Folgendes mit: - Ein erster Geschäftsplan sei dem Verwaltungsrat von BSCA im Jahr 2000 vorgelegt worden. Dieser Geschäftsplan sei allerdings aufgrund der tendenziellen Unterbewertung bestimmter Aufwendungen und Überbewertung der Erträge als nicht sehr glaubwürdig angesehen worden. - Daraufhin seien neue Kontakte zu Ryanair aufgenommen worden mit dem Ziel, über diese Bedingungen neu zu verhandeln. Nach dreimonatigen intensiven Verhandlungen sei im Februar 2001 eine Grundsatzvereinbarung gefunden worden, die eine Erhöhung der Fluggastgebühr um 200 BEF (ungefähr 5 EUR) auf 7 EUR(48), eine zeitlich gestaffelte Anhebung der Gebühren zur Berücksichtigung der Inflation und eine Anhebung der Hoechstgrenze für die Landegebühr, die ursprünglich nur für die ersten 130 Fluggäste jedes Fluges gegolten habe, vorgesehen habe. - Diese Elemente seien in einen neuen Geschäftsplan eingearbeitet worden, der anschließend vor der Unterzeichnung der Vertragstexte vom Verwaltungsrat von BSCA förmlich gebilligt worden sei. - Zu den Mitgliedern des Verwaltungsrats der BSCA würden mehrere Manager zählen, die mit der Führung großer privatwirtschaftlicher Unternehmen vertraut seien, so dass der Billigung des Vertrags natürlich eine sorgfältige Prüfung vorausgegangen sei. (106) Während der Besprechung vom 24. Juni 2003 fragte die Kommission die belgischen Behörden nach dem genauen Zeitpunkt der Investitionsentscheidung von BSCA gegenüber Ryanair. In ihren schriftlichen Antworten hatten Belgien und Ryanair geltend gemacht, dass der Zeitpunkt der Unterzeichnung der Verträge zwischen Ryanair, BSCA und der Region Wallonien (November 2001) lediglich den formalen Abschluss einer Vereinbarung vom Februar (Ryanair) bzw. April 2001 (Belgien) kennzeichne. Belgien antwortete, die Entscheidung sei auf der Sitzung des Verwaltungsrats von BSCA vom 31. Juli 2001 getroffen worden. Die Protokolle der Verwaltungsratssitzungen von BSCA würden es ermöglichen, den Ablauf der Verhandlungen nachzuvollziehen. (107) Auf seiner Sitzung vom 30. Mai 2001 sei der Verwaltungsrat von BSCA nach der Wahl des stellvertretenden Vorsitzenden und einen neuen Vorstands von dem für Flughafenangelegenheiten zuständigen Vertreter der Regierung der Region Wallonien unterrichtet worden, dass die Verhandlungen mit Ryanair kurz vor dem Abschluss stuenden. Der Vertrag solle dem Verwaltungsrat in Kürze vorgelegt werden, der verlangt habe, "so bald wie möglich eine Finanzplanung für die zukünftigen Geschäfte mit Ryanair" zu erhalten(49). (108) Während der Sitzung vom 15. Juni 2001 sei eine Zwischenbilanz der Verhandlungen mit Ryanair gezogen worden. Diese seien von zwei Mitgliedern des Verwaltungsrats von BSCA geführt worden, die auch Mitglieder des Kabinetts des Ministerpräsidenten und des wallonischen Verkehrsministers gewesen seien. Der Verwaltungsrat habe diese Sitzung vor allem zum Anlass genommen, den Bericht des Abschlussprüfers des Unternehmens über die Aufgaben, die BSCA aufgrund der Konzessionsvereinbarung aus dem Jahre 1991 oblägen, anzuhören. Es habe sich um folgende Punkte gehandelt: Brandschutz unter strenger Beachtung der ICAO-Vorschriften, technische Unterhaltung der Gebäude, der Rollbahnen und der Zufahrten, Flugzeugkraftstoffverkauf, Verwaltung der Hangars, Verwaltung und Ausbau des Parkplatzdienstes, Verwaltung der Räume in den Verwaltungsgebäuden, Cafeteria und Restaurant, Verwaltung der Werbeflächen, Bodenabfertigung, Catering, gewerblich genutzte Flächen, Duty-free-Shop, Informationsdienst für die Fluggäste. Der Konzessionsinhaber müsse im Rahmen der Konzession für die Nutzung von öffentlichem Gut auch die Unterhaltung der Grundstücke, Gebäude und Einrichtungen, Anlagen und Fahrzeuge, die Bestandteil der Konzession seien oder zur Verfügung gestellt würden, übernehmen, damit diese immer für ihren Verwendungszweck geeignet seien. (109) Die Sitzung vom 29. Juni 2001 habe sich schwerpunktmäßig mit den Verhandlungen mit Ryanair befasst. Der Vertreter der wallonischen Regierung habe erklärt, der Vertrag "ist noch immer im Entwurfsstadium, aber es handelt sich um eine feste mündliche Vereinbarung zwischen den Parteien". Mehrere Punkte seien angesprochen worden: - die Zahl der stationierten Flugzeug sei auf zwei bis vier festgelegt worden; - Begrenzung der Zahl der Flüge auf 26 pro Tag, bedingt durch "die Kapazität des Flughafens und auch durch die finanzielle Beschränkung des Beitrags. Langfristiges Ziel sei es auch, zu diversifizieren und andere Luftfahrtunternehmen zu finden, da man nicht wolle, das Ryanair der einzige Kunde des Flughafens Charleroi bleibe". - die Landegebühr: "[Das Mitglied des Verwaltungsrats] erinnert daran, dass die Landegebühr unter den Ziffern 1.2 und 1.4 von der wallonischen Regierung festgelegt werde. Der Minister könne einen Vorzugstarif gewähren, der von BSCA vereinnahmt werde und der Betreibergesellschaft verbleibe. Der Minister sei im Übrigen hierzu im Parlament befragt worden und habe geantwortet, dass für alle Unternehmen, die auf einem Flughafen der Region Wallonien tätig seien, ein und dieselbe Gebühr gelten werde". "[Ein anderes Verwaltungsratsmitglied fragt ihn], ob die 7 EUR aus Punkt 1.4 und der Betrag aus Punkt 1.2 der BSCA gehören würden. [Das Verwaltungsratsmitglied] bejaht dies". (110) Auch die Sitzung vom 10. Juli 2001 habe sich im Wesentlichen mit den Verhandlungen mit Ryanair befasst, wobei der Vertreter der wallonischen Regierung den Verwaltungsratsmitgliedern den Vertragsentwurf erläutert habe. "[Ein Verwaltungsratsmitglied] weist darauf hin, dass der Abschluss des Vertrags dem Grunde nach beschlossene Sache sei, dass die Verwaltungsratsmitglieder aber nur wenig Informationen zur finanziellen Einschätzung des Vertrags hätten. Dieser finanzielle Gesichtspunkt sei sehr wichtig, da der Vertrag den Flughafen binde und infolgedessen die Verwaltungsratsmitglieder in die Verantwortung nähme". Die Verwaltungsratsmitglieder hätten nähere Angaben zu der Möglichkeit für Ryanair, über die vier stationierten Flugzeuge hinaus finanzielle Vorteile zu erhalten, verlangt(50). (111) Auf der Sitzung vom 31. Juli 2001 hätten die Beratungen über den Vertrag mit Ryanair abgeschlossen werden können. Dem Verwaltungsrat hätten damals zwei Dokumente vorgelegen, auf die er sich gestützt habe: ein tabellarisch aufgebauter mehrjähriger Geschäftsplan mit den Einnahmen und Ausgaben und ein Strategieleitfaden. Der 31. Juli 2001 sei also der Zeitpunkt gewesen, zu dem der Verwaltungsrat von BSCA entschieden habe, einen Vertrag mit Ryanair zu schließen. Aus den Protokollen der folgenden Sitzungen gehe hervor, dass die Verzögerung bei der Unterzeichnung der Verträge darauf beruht habe, dass Ryanair Probleme im Zusammenhang mit der Arbeitsweise von Promocy gehabt habe. Nach dem 31. Juli 2001 sei der Verwaltungsrat aber nicht wieder auf die Verträge zu sprechen gekommen. 4.2.2.3. Geschäftsplan 2001 und Strategieleitfaden (112) Auf der Verwaltungsratssitzung vom 31. Juli 2001 seien der in Tabelle 3 wiedergegebene Geschäftsplan und seine einzelnen Bestandteile, insbesondere die Einnahmen aus der Bodenabfertigung, die Vermögenseinnahmen, Fragen im Zusammenhang mit dem Umweltfonds und das Fluggastaufkommen geprüft worden. Der Verwaltungsrat habe den Punkt der Flughafengebühren und der Öffnungszeiten erneut angesprochen, wobei der Vertreter der wallonischen Regierung betont habe: "wenn die Region Wallonien ihren Verpflichtungen nicht nachkommt, hat dies keine Folgen für BSCA", und dass die Region Wallonien bei einer Änderung der Flughafenöffnungszeiten oder einer Gebührenerhöhung haftbar gemacht werde. Er habe weiterhin mitgeteilt, "die Fluggast- oder Boardinggebühren sind für die gesamte Laufzeit festgelegt. Es handelt sich um einen Euro für alle Luftfahrtunternehmen. Die Fluggastgebühr wurde von 5 auf 7 EUR angehoben, so dass die Boardinggebühr gesenkt werden kann". Tabelle 3 >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (113) Im Übrigen hat Belgien Angaben zur Tätigkeit von BSCA nach 2010 gemacht, die in der Tabelle 4 zusammengefasst sind. Tabelle 4 >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (114) Der Verwaltungsrat hat auch einen ihm vorgelegten Strategieleitfaden erörtert. Darin werden für 2010 die vom Flughafen zu erreichenden Ziele beim Fluggastaufkommen (2,5 bis 3 Mio. Fluggäste) genannt, was einen Anteil am belgischen Markt von nicht mehr als 10 % bedeuten würde. Der Leitfaden legt eine Nischenstrategie dar, die darauf abzielt, eine leichte Struktur zu schaffen, die den Luftfahrtunternehmen attraktive Finanzkonditionen und kurze Umkehrzeiten bieten kann und sich auf Kurzreisen aus touristischem oder geschäftlichem Anlass zu nahe liegenden Zielen konzentrieren würde. Als potenzielle Nutzer werden Billigfluganbieter und osteuropäische Luftfahrtunternehmen genannt, und es wird auf die Schwierigkeit hingewiesen, Regionalfluggesellschaften zu gewinnen(51). (115) Die Umsetzung dieser Strategie bedinge die Entwicklung des Flugverkehrs. Der Flugverkehr sollte durch die 26 täglichen Flüge ab Charleroi auf 1400000 Fluggäste pro Jahr gesteigert werden, wobei Ryanair vom Jahr 2000 an eine Million Fluggäste beisteuern sollte. Die Ausweitung der Tätigkeit von Ryanair sollte über Neuverhandlungen und eine Erweiterung der Vereinbarung auf 40 Flüge pro Tag, d. h. rund 2 Mio. Fluggäste pro Jahr, erfolgen, wobei der Leitfaden angibt: "[...]." Vertreten wird die Auffassung, dass es in Gegenwart von Ryanair für einen anderen Billigfluganbieter schwierig sein werde, eine Basis einzurichten, und dass man sich daher als potenziellen Zielort einer anderen Basis anbieten müsse. (116) Der Abschlussprüfer von BSCA habe den Geschäftsplan 2001 intensiv geprüft und dessen Annahmen als vorsichtig bewertet, aber auf gewisse Probleme hingewiesen: "Die bei der Ausarbeitung dieses Geschäftsplans berücksichtigten Annahmen sind insbesondere im Hinblick auf die Einnahmen aus dem Parkplatzgeschäft und auch hinsichtlich der Gemeinkosten, verglichen mit dem, was Ende Juni tatsächlich ausgegeben wurde, vorsichtig. Allerdings ist auf folgende Punkte hinzuweisen: a) Die Ergebnisse berücksichtigen ein Entgelt für Unterhaltung und Brandschutz zu Lasten des Haushalts der Region Wallonien, das zeitlich gestaffelt angehoben wird, sowie Zuschüsse zu Investitionen in Unterhaltung und Brandschutz für den Zeitraum 2001-2003. Diese Erträge unterliegen der Beachtung der Bestimmungen der Konzessionsvereinbarung sowie des Lastenhefts, das - zur Erinnerung - seit dem 31. Dezember 2000 abgelaufen ist [Hervorhebung des Abschlussprüfers]. b) Es muss sichergestellt werden, dass die für Ryanair geltenden Tarife mit dem Erlass der wallonischen Regierung vom 16. Juli 1998 im Einklang stehen, insbesondere mit Blick auf den Abschlag von 4 EUR je Fluggast [Hervorhebung des Abschlussprüfers] ... In dem beigefügten Bericht 'BSCA Stellungnahmen zum Geschäftsplan 2001' wird geltend gemacht, dass der Umweltfonds 'nach oben auf 75 Mio. BEF begrenzt und ab 2003 angepasst wird (bislang kein Vertrag unterzeichnet).'" 4.2.2.4. Prüfung bestimmter Parameter, die im Geschäftsplan 2001 unterstellt wurden Übernahme der Dienste Brandschutz und Unterhaltung (117) Die Kommission stellte fest, dass BSCA von der Region Wallonien einen finanziellen Ausgleich für die Übernahme der Dienste Unterhaltung und Brandschutz erhielt. Dieser Ausgleich ist im Geschäftsplan 2001 auf der Einnahmenseite ausgewiesen. (118) Die Kommission untersuchte, wem - BSCA oder der Region Wallonien - die Verantwortung für diese Dienste oblag. Dazu prüfte sie die Konzessionsverträge zwischen den beiden Parteien. Artikel 12 des Lastenhefts im Anhang zur Konzessionsvereinbarung aus 1991 gibt an, dass es BSCA obliegt, den "Brandschutz unter strikter Beachtung der ICAO-Vorschriften" sowie die "technische Unterhaltung der Gebäude, der Rollbahnen, der Zufahrten, der Fahrzeuge usw." sicherzustellen und auszuführen. (119) In den Übergangsbestimmungen (Artikel 25) wird allerdings festgelegt, dass im Zeitraum 1991 bis 1997 "der Konzessionsgeber [die Region Wallonien] die Kosten für die Dienste Brandschutz und Unterhaltung übernimmt." (120) Nach einer Änderung der Konzession im August 1999 wurden diese Dienste zwar weiter von BSCA übernommen, jedoch von 1997 bis Ende 2000 erneut von der Region Wallonien finanziert: "Während eines Zeitraums von 3 Jahren, beginnend am 1. Januar 1997, übernimmt der Konzessionsgeber [die Region Wallonien] die Kosten für Brandschutz und Unterhaltung gemäß den Artikeln 12 und 19. Die Parteien kommen überein, diese Bestimmungen im Rahmen des Haushalts 2000 zu überprüfen und dabei das finanzielle Gleichgewicht der Konzession sowie die erwartete und budgetierte Entwicklung der Ergebnisrechnung von BSCA für die Folgejahre zu berücksichtigen." (121) Während der Besprechung mit den belgischen Behörden am 23. Juli 2003 machte die Kommission geltend, dass BSCA zum Zeitpunkt der Entscheidung im Juli 2001, die Verträge mit Ryanair zu schließen, keine Gewissheit hatte, dass die Region Wallonien die Kosten für diese Dienste in den darauffolgenden Jahren weiter übernehmen würde. Die damaligen Konzessionsverträge hätten im Gegenteil vorgesehen, dass BSCA diese Kosten tragen sollte(52), was auch vom Abschlussprüfer von BSCA auf der Verwaltungsratssitzung vom 15. Juni 2001(53) erwähnt worden sei. Die Kommission fragte Belgien daher, worauf die BSCA ihre Annahme habe stützen können, die Region Wallonien würde die Kosten für diese Dienste weiterhin bestreiten. Belgien übermittelte die Rechtsgrundlagen der Subventionen für Brandschutz und Unterhaltung, die BSCA für die Jahre 2000 und 2001 gewährt wurden(54). (122) Im letzten Beitrag vom 19. Dezember 2003 legte Belgien ein neues Dokument zu diesen Subventionen für Brandschutz und Unterhaltung vor; es handelt sich um ein Schreiben von BSCA vom 5. Juli 2001 an den wallonischen Verkehrsminister mit einer detaillierten Aufstellung der vom Flughafen für 2002 für diesen Posten veranschlagten Kosten. Diesem Schreiben soll ein Telefonat zwischen den beiden Parteien vorausgegangen sein. Es gab kein Antwortschreiben der belgischen Behörden an BSCA, mit dem die Übernahme dieser Kosten ab 2001 durch die wallonischen Regierung bestätigt wurde. (123) Im gleichen Beitrag vertritt Belgien die Auffassung, dass die Ausgleichszahlungen an BSCA im Rahmen der Brandschutz- und Unterhaltungsaufgaben im Einklang mit der Rechtssprechung des Gerichtshofs in der Rechtssache Altmark(55) stuenden. Der Umweltfonds und das Entgelt für die Bereitstellung der Infrastrukturen (124) Gemäß dem wallonischen Erlass vom 16. April 1998, der noch immer in Kraft ist, werden 35 % der Flughafengebühren einem Umweltfonds zugeführt. Die Kommission fragte Belgien, ob diese 35 % tatsächlich in diesen Fonds gezahlt worden seien, da BSCA einen Teil dieser Einnahmen behalten zu haben schien. (125) Während der Besprechung vom 24. Juni 2003 mit der Kommission teilte Belgien mit, dass es diesen Fonds nicht mehr gäbe und dass diese gesetzliche Bestimmung aufgehoben werden müsste. Die Kommission stellt fest, dass sie heute noch immer in Kraft ist. Im Jahr 2001 soll BSCA 35 % der eingenommenen Entgelte an den Umweltfonds abgeführt haben. Dieser Beitrag sei 2002 nach oben auf 75 Mio. BEF (1,86 Mio. EUR) begrenzt worden. Belgien machte in seinem Beitrag vom 19. Dezember 2003 geltend, dass die Hoechstgrenze des Umweltfonds von jährlich 75 Mio. BEF, die mit 2 % indexiert sei, im Finanzplan der Sowaer, der am 23. Mai 2001 von der wallonischen Regierung gebilligt und BSCA am 1. August 2001 übermittelt worden sei, angegeben worden sei. Seit den Änderungen am Konzessionsvertrag im Jahr 2002(56) sei der Umweltbeitrag in ein Entgelt zugunsten von Sowaer für die Nutzung der Infrastrukturen umgewandelt worden. (126) Zur Bemerkung des Beteiligten C, der behauptet, BSCA zahle nichts für die Bereitstellung der Infrastruktur, antwortet Belgien, dass diese Behauptung nicht richtig sei, da "die nach oben begrenzten 35 % der luftfahrtbezogenen Entgelte im Rahmen der Vereinbarung über eine Unterkonzession zur Nutzung von öffentlichem Gut vom 15. April 2002 an die Sowaer abgeführt" würden und dass "ein Teil der Entgelte, die von den Nutzern dieser Infrastruktur zu zahlen sind, d. h. sowohl von den Luftfahrtunternehmen als auch von den Fluggästen, als Beteiligung an der Finanzierung der Infrastrukturkosten der Sowaer zugeführt werden. Diese Behauptung ist daher ungerechtfertigt"(57). Aufstockung des Kapitals von BSCA durch die Region Wallonien (127) Der Verwaltungsrat von BSCA sei auf seiner Sitzung vom 31. Juli 2001 über die Verluste im Zusammenhang mit der Einrichtung der Basis von Ryanair in den ersten Jahren der Vertragslaufzeit informiert worden. Eine Aufstockung des Gesellschaftskapitals um 5 Mio. EUR durch die Region Wallonien sei für erforderlich gehalten worden, "um zu vermeiden, dass wir in eine bedenkliche Lage geraten"(58). (128) Das Prinzip der Kapitalaufstockung taucht im Mai 2001 in einem Beschluss der wallonischen Regierung(59) und dessen Anhang, dem Finanzplan der Société wallonne des aéroports, auf. Dieser Plan sieht vor: "Eine Beteiligung an BSCA in Höhe von ± 60 Mio. BEF ... und anschließend, verteilt über 3 Jahre, 3 Mal 30 Mio. (Kapital von 600 Mio. und Beteiligung Sowaer 25 %, somit 150 Mio.)". (129) Als die Verwaltungsratsmitglieder von BSCA entschieden, die Verträge mit Ryanair zu schließen, scheinen sie im Hinblick auf diese Kapitalaufstockung jedoch keine Sicherheit gehabt zu haben: "[Verwaltungsratsmitglied A] fragt, ob bei Sowaer bereits ein Antrag auf Kapitalerhöhung gestellt worden sei. [Verwaltungsratsmitglied B] antwortet, dass Sowaer eine Erhöhung des Kapitals um 150 Mio. vorgesehen habe. Diese Kapitalerhöhung müsse in 2002 erfolgen. [Verwaltungsratsmitglied C] äußert Bedenken, weil der Verwaltungsrat einen Pl