2004/393/EG: Entscheidung der Kommission vom 12. Februar 2004 über die Vorteilsgewährung seitens der Region Wallonien und des Flughafenbetreibers Brussels South Charleroi Airport zugunsten des Luftfahrtunternehmens Ryanair bei dessen Niederlassung in Charleroi (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2004) 516) (Text von Bedeutung für den EWR)

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enen. Sie würden gegen Vorlage von Rechnungen bezahlt und müssten im Fall der Aufgabe der Tätigkeit von Ryanair zurückgezahlt werden. Es handle sich um eine gängige Praxis in der Flughafenbranche (z. B. Waterford, Belfast, Bristol, Liverpool, Luton und Stansted); Ryanair erhalte diese Zahlungen auch in Stockholm Skavsta. - Der Marketingbeitrag sei für den Flughafen wahrscheinlich ein besseres Werbeinstrument als die Ermäßigung der Flughafenentgelte. Sowohl der Eigentümer als auch der Betreiber des Flughafens würden von den Werbekampagnen von Promocy profitieren, die zur Steigerung des Fluggastaufkommens, der Einnahmen und des Werts des Flughafens beitragen würden. Sie seien in der Flughafenbranche üblich(26). - Zur Bereitstellung der Büroflächen und zum Zuschuss von 4000 EUR für Büroausstattung betont Ryanair, dass der Betrag von 4000 EUR unerheblich sei; es handle sich um einen Bagatellbetrag. Ryanair habe die angebotenen Büros nicht genutzt, und es habe keine Neubaumaßnahmen zugunsten von Ryanair gegeben. 3.3.3.2. Nichtvorliegen einer Selektivität (68) Ryanair erinnert daran, dass die Verträge von Charleroi eine gewisse Öffentlichkeitswirkung gehabt hätten. Sie seien in der Branche bekannt gewesen, in Belgien, im Vereinigten Königreich und in Irland im Jahr 2001 durch die Presse gegangen und von den wallonischen Behörden im Juli 2001 mit einer Pressemitteilung bestätigt worden; in dieser Pressemitteilung sei darauf hingewiesen worden, dass die gewährten Vorteile auch anderen Luftfahrtunternehmen, die unter ähnlichen Bedingungen in Charleroi investieren würden, zur Verfügung stuenden. Ryanair vertritt die Auffassung, dass eine Veröffentlichungspflicht zur Diskriminierung zwischen öffentlichen und privaten Flughäfen (für die die Verpflichtung nicht gälte) führen und damit gegen Artikel 295 EG-Vertrag verstoßen würde. Die Entscheidung der Kommission im Fall Manchester(27) dürfe nicht als Grundlage dafür dienen, die öffentlichen Flughäfen zu verpflichten, allen Luftfahrtunternehmen, ungeachtet ihrer Stellung, dieselben Konditionen anzubieten. (69) Das Selektivitätskriterium sei in diesem Fall aus mehreren Gründen, die vom Luftfahrtunternehmen angeführt werden, nicht erfuellt: es habe sich nicht um Exklusivverträge gehandelt, die Ermäßigungen könnten auch anderen Benutzern gewährt werden, das belgische Gesetz sähe ein Rabattsystem vor und in den Werbeunterlagen des Flughafens Charleroi werde auf mögliche Ermäßigungen hingewiesen. Der Flughafen habe vor und nach den Verträgen mit Ryanair einen Vorstoß bei 35 Luftfahrtunternehmen unternommen und würde über zusätzliche Kapazitäten zur Aufnahme weiterer Luftfahrtunternehmen verfügen. 3.3.3.3. Auswirkungen auf den Wettbewerb (70) Ryanair vertritt die Auffassung, dass die Wettbewerbsbedingungen auf dem einschlägigen Markt, den sie in Anlehnung an das Wettbewerbsrecht definiert, um ihn auf das Recht der staatlichen Beihilfen auszuweiten, nicht beeinträchtigt wurden. Im Hinblick auf die Art der Erzeugnisse (Charter- und Linienfluege) und den geografischen Markt (die bedienten Strecken) habe es in der Tat keinen Wettbewerb gegeben. (71) Entgegen den Behauptungen der Kommission seien die vom Flughafen Charleroi aus fliegenden Luftfahrtunternehmen keine Wettbewerber von Ryanair. Es handle sich um Chartergesellschaften, die - überwiegend in den Sommermonaten - ein oder zwei Flüge pro Woche ab Charleroi anbieten würden. Ryanair vermute im Übrigen, dass nicht diese Unternehmen Beschwerde eingelegt hätten. Dies lasse sich damit erklären, dass die Verträge zwischen der Region Wallonien, BSCA und Ryanair keine Auswirkungen auf diese Unternehmen hätten. Sie würden von den Marketingaktivitäten von Ryanair und BSCA, die den Flughafen Charleroi bekannt machen würden, eigentlich eher profitieren. Zudem seien Chartergesellschaften im Hinblick auf die Flughafennutzungskosten im Allgemeinen nicht sehr kleinlich, da sie teure und unregelmäßige Dienste erbrächten, bei denen die Bodenabfertigungs- und Flughafenentgelte nur einen Bruchteil des gesamten Reise- oder Paketpreises ausmachen würden. Umgekehrt entfalle ein extrem hoher Anteil des Ticketpreises von Ryanair auf die Flughafengebühren. (72) Ein gewisser Wettbewerb zwischen Ryanair und Luftfahrtunternehmen, die von anderen Flughäfen aus tätig seien, bestuende zwar, sei aber nicht verzerrt worden, weil die anderen Flughäfen andere Wettbewerbsvorteile anbieten würden. Die unmittelbaren Wettbewerber von Ryanair wie Easyjet und Virgin Express hätten die Nutzung des Flughafens Charleroi abgelehnt; ihre Wettbewerbsposition habe somit durch die Verträge von Charleroi nicht beeinträchtigt werden können. 3.3.3.4. Vereinbarkeit der Beihilfe (73) Sollte die Kommission zu der Entscheidung gelangen, dass es sich um staatliche Beihilfen handle, müsste sie die Vereinbarkeit der Maßnahmen mit dem Gemeinsamen Markt auf der Grundlage der einschlägigen Rahmenregelungen, der Freistellungsverordnungen oder individuell bestimmen. Die sozioökonomischen Vorteile für die Region müssten analysiert werden. Ryanair behalte sich das Recht vor, eine ausführlichere Stellungnahme abzugeben, falls sich die Kommission intensiv mit der Vereinbarkeit der Maßnahmen auf der Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 EG-Vertrag befassen sollte. (74) Im Anhang zu ihrer Antwort(28) erklärt Ryanair, dass die wirtschaftlichen Auswirkungen der Flughafentätigkeit auf die Region stärker als bei anderen Flughäfen seien, da es sich nicht um Transitfluggäste handle. Um das Jahr 2005 herum dürfte Ryanair fast 1,95 Mio. Fluggäste befördern und, einschließlich der 126 Angestellten von Ryanair, mindestens 1400 Arbeitsplätze geschaffen haben(29). Um 2010 herum würde Ryanair bei 60 Flügen in der Lage sein, 4235 zusätzliche Arbeitsplätze zu schaffen (2329 direkte und 290 indirekte). Ihre Tätigkeit veranlasse weitere Unternehmen, sich in der Region anzusiedeln, wobei der Flughafen internationalen Aktivitäten die Tür öffne. Ryanair fördere auch die Entwicklung der Fremdverkehrstätigkeit und -einnahmen in Belgien. Sie schaffe mit ihrer Niedrigpreispolitik einen Anreiz für die Fluggäste, erneut nach Belgien zu kommen. (75) Ryanair weist darauf hin, dass der Hennegau zu den ärmsten Regionen Belgiens gehöre und unter Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag falle; sollten die Beihilfen nicht a priori jede der Bedingungen der einzelnen Rahmenregelungen und Freistellungsverordnungen erfuellen, müsste die Kommission dennoch jeden Fall individuell beurteilen(30). Ryanair ersucht die Kommission insbesondere, die Vereinbarkeit der Beihilfen für die Pilotenausbildung auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 der Kommission vom 12. Januar 2001 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf Ausbildungsbeihilfen(31) zu beurteilen. 4. STELLUNGNAHMEN BELGIENS (76) Belgien übermittelte seine Bemerkungen bei der Einleitung des Verfahrens im Februar 2003. Neben Anmerkungen zum Ausbau der sekundären Flughäfen und den Beziehungen zu Ryanair sowie zum Verhalten der Region Wallonien als privater Kapitalgeber enthielt diese Antwort die Beweisführung für das Verhalten des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers von BSCA. Der Kommission wurde ein Geschäftsplan des Unternehmens vom April 2002 übermittelt, dem ein Gutachten der Unternehmensberatung Deloitte & Touche aus dem Jahr 2003 zur Evaluierung der Plausibilität in Bezug auf die Ergebnisse des Unternehmens beilag. Das der Kommission vorgelegte Gutachten habe es den Beratern ermöglicht, die Struktur und die allgemeinen Annahmen, die im Geschäftsplan von BSCA zugrunde gelegt worden sei, zu validieren. Die Berater seien sogar zu dem Schluss gelangt, dass die aus heutiger Sicht erwarteten Ergebnisse die im Geschäftsplan ausgewiesenen Ergebnisse noch übertreffen würden: "Wenn es auch bei der ersten Durchsicht den Anschein hat, dass der Verwaltungsrat durch den Vertrag mit Ryanair die Auslastung zu Lasten der Rentabilität steigert, so zeigt doch die Entwicklung der Folgejahre, dass die Ergebnisse des Geschäftsplans ab 2004 wieder positiv werden und sich weiter verbessern, wie auch unsere Stellungnahmen zur Rentabilität der Investition hinsichtlich der Eigenmittel aufzeigen ... Man kann daher davon ausgehen, dass die Entscheidung des Verwaltungsrats durch einen Geschäftsplan gerechtfertigt war, der sich bislang als vorsichtig und zuverlässig erweist, und dass das Durchschreiten eines dreijährigen Tals mit roten Zahlen einen normalen Übergang zwischen verschiedenen Betriebsbedingungen darstellt."(32) (77) Belgien legte der Kommission im Mai 2003 als Antwort auf die Stellungnahmen der Drittbetroffenen weitere Informationen vor. Bei dieser Gelegenheit machte Belgien geltend, dass der Verwaltungsrat von BSCA für 2003 dank des guten Geschäftsgebarens und einer schnelleren Entwicklung der gewerblichen Einkünfte als erwartet ein Budget mit einem positiven Ergebnis gebilligt habe und dass im dritten und vierten Quartal des Geschäftsjahres 2002 ein Gewinn von [...](33) EUR bzw. ein ausgeglichenes Ergebnis verzeichnet worden sei. (78) Die Kommission ersuchte um Besprechungen mit den belgischen Behörden, um einige noch offene Fragen zum Verhalten von BSCA als marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber, zu den Flughafengebühren, zum Umweltfonds, zu den Ausgleichszahlungen für Unterhaltung und Brandschutz und zur Aufstockung des Kapitals von BSCA zu klären. (79) Kernfrage während dieser Besprechungen war das Verhalten von BSCA. Die Kommission machte geltend, dass der ihr übermittelte Geschäftsplan von BSCA sowie das Gutachten der Unternehmensberatung keine geeignete Grundlage für die Anwendung des Grundsatzes des privaten Kapitalgebers seien. Dieser Geschäftsplan stamme aus dem Frühjahr 2002, somit aus einer Zeit nach der Entscheidung von BSCA im Jahr 2001, sich an Ryanair zu binden. Dieser Plan aus 2002 sei umso unzulässiger, als er auf anderen Geschäftsdaten beruht habe als denen, die BSCA 2001 kannte. Er habe in der Tat Elemente einbezogen, die die Änderung der Konzessionsbedingungen widerspiegeln würden, die im Jahr 2002(34) erfolgt sei und im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens beschrieben werde. (80) Die Kommission forderte die belgischen Behörde daher auf, ihr den von BSCA im Jahr 2001 erstellten Geschäftsplan sowie alle zweckmäßigen Unterlagen zu übermitteln, die es nach ihrer Praxis und der Rechtsprechung des Gerichtshofs ermöglichen würden, die Argumentation für den privaten Kapitalgeber zum Zeitpunkt der Investitionsentscheidung zu analysieren. Dieser Geschäftsplan wurde von Belgien übermittelt und von der Kommission bei der im Hinblick auf diese Entscheidung durchgeführten finanziellen Analyse verwendet. 4.1. ENTWICKLUNG DER REGIONALFLUGHÄFEN UND BEZIEHUNGEN ZU RYANAIR (81) Belgien gab an, dass die Infrastruktur des Flughafens Charleroi wie bei zahlreichen anderen Regionalflughäfen auch unausgelastet und unrentabel gewesen sei. Bei der Übertragung des Betriebs und der Bewirtschaftung der Regionalflughäfen 1988 auf die Regionen habe die Regierung der Region Wallonien beschlossen, das wirtschaftliche Potenzial dieser Flughäfen zu nutzen, und mehrere Investitionen in den Ausbau getätigt(35). Mit Beschluss vom 20. Juli 2000 billigte sie die Leitlinien eines Investitionsprogramms für Charleroi in Höhe von 113,73 Mio. EUR (4588 Mio. BEF)(36). (82) Belgien unterstreicht, dass die Regeln des Vertrags für staatliche Beihilfen auf diese Art von Finanzierungen nicht anwendbar seien. Die Leitlinien der Kommission für die Anwendung der Artikel 92 und 93 EG-Vertrag und Artikel 61 EWR-Abkommen über staatliche Beihilfen im Luftverkehr(37) (im Folgenden "Leitlinien im Luftverkehr") gäben an: "Der Bau oder Ausbau von Infrastrukturanlagen (z. B. Flughäfen, Autobahnen, Brücken) ist eine allgemeine wirtschaftspolitische Maßnahme, die von der Kommission nicht gemäß den Vertragsbestimmungen über staatliche Beihilfen kontrolliert werden kann. Entscheidungen über die infrastrukturelle Entwicklung fallen insofern nicht in den Anwendungsbereich dieser Mitteilung, als sie der Erfuellung von Planungserfordernissen oder der Durchführung nationaler umwelt- oder verkehrspolitischer Entscheidungen dienen." (83) Belgien macht geltend, dass gemäß der in Erwägungsgrund 48 angeführten Studie der Universität Cranfield kleine Regionalflughäfen bei einem Aufkommen von weniger als einer Million Fluggästen pro Jahr ohne öffentliche Beihilfen nicht überleben könnten und dass die Auswirkungen des Fluggastaufkommens auf die Kosten je Einheit, die die Flughäfen tragen müssten, maßgeblich seien. Die Kosten je Einheit würden bei mehr als 500000 Fluggästen erheblich sinken und sich bei etwa drei Millionen Fluggästen stabilisieren. Um diese Fluggastzahlen anzuziehen, seien ab 1995/1996 Anstrengungen unternommen worden, um Luftfahrtunternehmen an den Standort Charleroi zu holen. (84) Man habe Kontakte zu Billigfluganbietern (Virgin Express, Ryanair, Easyjet, Debonair) und zahlreichen Regional- und Charterfluggesellschaften (Neckermann, Sunsnacks, Pégase, Sunair, Jet Air, Best Tours, Bosphorus) aufgenommen, und der Flughafen habe den Charterflugbereich in Zusammenarbeit mit Thomas Cook, British World Airlines und Wasteels Travel ausbauen und Flüge nach Algerien und Jemen einrichten können. Verschiedene Handicaps des Flughafens(38) sowie bestimmte Gründe der angesprochenen Luftfahrtunternehmen hätten die Niederlassung von Luftfahrtunternehmen in Charleroi jedoch erschwert(39). (85) 2001 habe das Unternehmen Grands Travaux de Marseille (GTM), das an einer Beteiligung an BSCA interessiert gewesen sei, das Entwicklungspotenzial des Flughafens untersucht. Die Untersuchung habe ergeben, dass Ryanair für BSCA die einzige, sofort realisierbare Option gewesen sei, um den Flughafen in einen kurz- oder mittelfristig gewinnbringenden Geschäftsbetrieb zu verwandeln. Belgien führt aus: "Ryanair forderte zwar von BSCA höhere finanzielle Zugeständnisse als die anderen angesprochenen Billigfluganbieter, aber diese anderen Unternehmen waren kaum oder gar nicht interessiert, so dass sie keine denkbare Alternative zur Niederlassung von Ryanair in Charleroi darstellten." (86) Belgien betont, dass die Regionalflughäfen und die Billigfluganbieter ein "Winning team" seien. Zum einen seien diese Flughäfen in der Lage, geeignete Zeitnischen, ein nicht überlastetes Umfeld, extrem kurze Umkehrzeiten und stark ermäßigte Flughafengebühren zu gewähren und flexible und für diese Art von Luftfahrtunternehmen geeignete Dienstleistungen zu bieten. Zum anderen, hätten diese Bündnisse den unausgelasteten Regionalflughäfen ein rasantes Wachstum beschert(40). Jede neu eröffnete Verbindung von Ryanair mit täglicher Frequenz generiere ein Aufkommen von ungefähr 100000 Fluggästen pro Jahr. Ein Flughafen profitiere demnach erheblich von der Eröffnung einer Strecke. Die Einrichtung einer Basis ermögliche es, eine kritische Masse von Einnahmen zu erreichen und dadurch schneller kostendeckend zu arbeiten. Durch die Einrichtung der Basis von Ryanair sei die Zahl der Fluggäste von 773431 in 2001 auf 1171979 in 2002 gestiegen. Das Fluggastaufkommen für 2003 sei auf 1700000 veranschlagt worden. Das sofort verfügbare umfangreiche Streckennetz verstärke den Erfolg des Flughafens. Die Flughäfen Stansted, Liverpool und Luton hätten aufgrund der den Billigfluganbietern eingeräumten Rabatte zunächst Verluste hinnehmen müssen, dann jedoch dank der durch diese Unternehmen generierten Passagierzahlen ein fantastisches Wachstum erfahren und Gewinne verzeichnet. (87) Die Flughäfen hätten gelernt, ihre Einnahmequellen zu diversifizieren, und verstanden, dass ihre Rentabilität in erster Linie von der Zahl der ihre Infrastrukturen nutzenden Fluggäste abhängig sei. Insbesondere bei den wichtigsten Flughäfen würden die gewerblichen Einkünfte die luftfahrtbezogenen Einnahmen bald überholen. Diese Flughäfen, die sich somit zu überwiegend kommerziellen Unternehmen entwickelt hätten, würden daher fallweise über günstigere Konditionen verhandeln, um für Luftfahrtunternehmen interessant zu sein und ihr Verkehrsaufkommen zu steigern. So hätten sich nach der Ansiedlung von Ryanair mehrere Unterkonzessionsinhaber in Charleroi niedergelassen(41). Die garantierte Vertragslaufzeit habe die Festlegung der Rentabilitätsparameter für den Bau des neuen Terminals erleichtert; dieses Terminal ermögliche eine Steigerung der gewerblichen Kapazitäten des Flughafens durch die verbesserte Aufnahme von mehr Fluggästen und die Vergrößerung der zu bewirtschaftenden Ladenflächen. (88) Belgien betont das Interesse privater Betreiber von privaten Flughäfen an BSCA, wie beispielsweise Grands Travaux de Marseille(42) oder Morrison, die an der Übernahme einer 25%igen Kapitalbeteiligung interessiert seien: "Die Tatsache, dass private Partner wie Vinci und Morrison ihr Interesse am Erwerb einer 25%igen Beteiligung an BSCA geäußert haben, beweist umfassend, dass der Vertrag mit Ryanair auch mit einem privaten Kapitalgeber hätte geschlossen werden können, da klar ersichtlich ist, dass BSCA in naher Zukunft ein rentables Unternehmen wird." (89) Zu den Flughafenkapazitäten teilt Belgien mit, dass es nicht richtig sei, den Flughafen als ausgelastet zu betrachten. Derzeit seien noch 25 % der gewerblichen und 50 % der operationellen Kapazitäten verfügbar. Die theoretische Kapazität der derzeitigen Flughafeninfrastruktur werde auf 5,5 Mio. Fluggäste geschätzt; realistisch betrachtet, könnten 2,5 Mio. Fluggäste aufgenommen werden, so dass gegenüber dem Fluggastaufkommen des Jahres 2002 eine Marge von rund 50 % bleibe. Laut BSCA werden die Kapazitäten durch das neue Terminal um 100 % steigen, so dass mindestens zwei weitere Luftfahrtunternehmen eine Basis in Charleroi einrichten könnten. Weitere Nutzer könnten sich in Charleroi niederlassen, wie beispielsweise das Unternehmen Flyeco, das beabsichtige, im Dezember 2003 fünf Flugverbindungen zu eröffnen und bereits im ersten Jahr seiner Tätigkeit mit 300000 Passagieren rechne. 4.2. ANWENDUNG DES GRUNDSATZES DES MARKTWIRTSCHAFTLICH HANDELNDEN PRIVATEN KAPITALGEBERS 4.2.1. ANWENDUNG DES GRUNDSATZES DES PRIVATEN KAPITALGEBERS AUF DIE REGION WALLONIEN 4.2.1.1. Ermäßigung der Landegebühr (90) Belgien vertritt die Auffassung, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers im Fall der Region Wallonien als erfuellt angesehen werden muss und begründet dies damit, dass ihr Vorgehen "der Ausübung wirtschaftlicher Tätigkeiten und nicht der Ausübung hoheitlicher Befugnisse" entsprochen habe. Entgegen ihren früheren Behauptungen erklärt Belgien, dass die Flughafengebühren als Entgelte und nicht als Gebühren betrachtet werden müssten, wobei das Entgelt vom Benutzer verbrauchsabhängig getragen werden müsse, während der Begriff "Gebühr" die Gleichheit aller Benutzer impliziere. Es handle sich um "ein Entgelt, das den Preis für die Flughafennutzung durch die Nutzer als Gegenleistung für erbrachte Dienstleistungen darstellt". (91) Während der Besprechung am 24. Juni 2003 fragte die Kommission, welcher Dienstleistung das Entgelt denn genau entspräche. Belgien antwortete, dieses Entgelt entspräche keiner einzelnen Dienstleistung, sondern stelle einen anteiligen finanziellen Beitrag zur Nutzung der Flughafeninfrastruktur gemäß dem wallonischen Erlass vom 16. Juli 1998 dar. (92) Während dieser Besprechung fragte die Kommission auch, ob das Aufkommen aus der Abgabe der Region Wallonien oder BSCA zufließe. Belgien antwortete, dass es zunächst der Region Wallonien zufließe, die dann 65 % des Aufkommens an BSCA zurückübertrage. Die Kommission fragte, ob, wenn der Erlass vom 16. Juli 1998 vorsähe, dass BSCA die Flughafengebühren erhebe, der Begriff "erheben" einfach nur "einnehmen" bedeuten würde oder ob BSCA ein Eigentumsrecht an diesen Einnahmen besitze. Belgien antwortete, es handle sich einfach um das Einnehmen. (93) In seinem Schreiben vom 27. August 2003 machte Belgien allerdings andere Angaben. Es erklärte, BSCA sei mit der Erhebung bei den Flughafennutzern Eigentümerin der Gebühren, mit Ausnahme der in den Umweltfonds eingezahlten 35 %(43). Belgien erklärt, dass BSCA eine Konzession über öffentliche Dienstleistungen verliehen worden sei: "Es handelt sich um eine Konzession über öffentliche Dienstleistungen, d. h. die Verwaltung einer öffentlichen Dienstleistung durch ein Privatunternehmen auf dessen Kosten und Gefahr unter der Aufsicht und nach Modalitäten, die vom Konzessionsgeber festgelegt werden, gegen eine Vergütung, die von den Konzessionsinhabern bei den Nutzern zu erheben ist." Da BSCA diejenige Einheit sei, die den Flughafen betreibe und bewirtschafte und den Nutzern Dienstleistungen erbringe, "ist es nur folgerichtig, dass sie die Entgelte, die eine Gegenleistung für die den Nutzern erbrachten Dienstleistungen darstellen, erhebt und behält". (94) Belgien vertritt die Auffassung, dass die Tatsache, dass BSCA über 65 % der Flughafengebühren verfügt, keine staatliche Beihilfe der Region Wallonien zugunsten von BSCA darstellt, da keine öffentlichen Mittel von einer Einheit auf eine andere übertragen werden. Sie beruft sich auf die Rechtssprechung im Fall PreussenElektra(44). (95) Belgien betont, dass es den einzelnen Mitgliedstaaten oder Behörden obläge, die Flughafengebühren für die in ihre Zuständigkeit fallenden Flughäfen festzulegen. Einige Flughäfen würden ihre Tarife unter der Aufsicht einer Regulierungsbehörde selbst festlegen. Diese Tarife seien schwer vergleichbar, da sie ganz unterschiedlichen Strukturkosten, Geschäftspolitiken, Entwicklungsphasen, Verkehrspolitiken und Flughäfen entsprächen. Regionalflughäfen hätten niedrigere Strukturkosten und geringere Gebühren als die großen Flughäfen. Was den Vergleich mit anderen Flughäfen angeht, ist Belgien der Ansicht, dass die Behauptung, derzufolge vom Beteiligten B in Zaventem 32 EUR verlangt würden, während Ryanair für dieselben Leistungen nur 4 EUR zahlen müsse, falsch ist. Ryanair zahle je Fluggast 1 EUR Landegebühr, 1 EUR für die Bodenabfertigung, 7 EUR Fluggastentgelt und 4 EUR Promocy-Beitrag, somit insgesamt 13 EUR. (96) Belgien rechtfertigt den Ryanair gewährten Rabatt auf den Betrag der Landegebühr mit dem "Fluggastaufkommen, das dieses Luftfahrtunternehmen bringt, d. h. mindestens 27 Mio. Fluggäste während der 15jährigen Vertragslaufzeit". "Die wallonischen Behörden können nach eigenem Ermessen Rabatte gewähren, um neue Nutzer wie Ryanair anzuziehen, die es einem Regionalflughafen wie Charleroi ermöglichen, mehr als eine Million Fluggäste abzufertigen und die Rentabilitätsschwelle zu erreichen." Bei der Ermäßigung der Landegebühren dürfe nicht vergessen werden, dass das Gesamtaufkommen der Gebühren dank Ryanair erheblich steigen werde; es betrage nun 5,2 Mio. EUR, während ohne den Flugverkehr von Ryanair nur 310000 EUR eingenommen worden wären. (97) Belgien vertritt die Auffassung, dass "BSCA [die wallonische Regierung(45)] bei der Gewährung von Rabatten auf die Landegebühren vor einer 'geschäftlichen Notwendigkeit' [stand], da die Gefahr des Ausweichens auf einen anderen Flughafen gegeben war und Ryanair den Vertrag ohne weiteres mit einem anderen Flughafen hätte schließen können" und verweist auf die Rechtssprechung Van der Kooy in einer Rechtssache, in der es um die Tarifgestaltung für die Lieferung von Gas in den Niederlanden ging(46). In seinem Urteil vom 2. Februar 1988 vertrat der Gerichtshof die Auffassung, dass ein Vorzugstarif für Gartenbaubetriebe keine Beihilfe darstellt, "wenn gezeigt würde, dass der betreffende Vorzugstarif im Kontext des betreffenden Marktes objektiv durch wirtschaftliche Gründe wie die Notwendigkeit gerechtfertigt ist, auf diesem Markt im Preiswettbewerb mit anderen Energiequellen zu bestehen." Der Gerichtshof bestätigte diese Rechtssprechung in einem Urteil vom 29. Februar 1996, demzufolge "es eine gängige Geschäftspraxis [sei], dass ein Unternehmen einen vertretbaren Preisnachlass gewähre, wenn eine wirtschaf