2004/393/EG: Entscheidung der Kommission vom 12. Februar 2004 über die Vorteilsgewährung seitens der Region Wallonien und des Flughafenbetreibers Brussels South Charleroi Airport zugunsten des Luftfahrtunternehmens Ryanair bei dessen Niederlassung in Charleroi (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2004) 516) (Text von Bedeutung für den EWR)

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en müssten und seiner Ansicht nach mittelfristige Gewinne ausschließen würden: - das Kapital von BSCA sei im Dezember 2002 von der Region Wallonien um 4 Mio. EUR aufgestockt worden; - BSCA "erhält für den Zeitraum 2001-2006 eine Befreiung in Höhe von 50 % der an die Region Wallonien abzuführenden Entgelte. Dieser Vorteil macht eine Million Euro pro Jahr aus, die die BSCA dennoch ab 2007 zurückzahlen muss"; - die Kommission müsse die Kosten der Arbeiten zur Erweiterung des Flughafens Charleroi, die auf 95 Mio. EUR geschätzt würden, sowie die Finanzierungskosten berücksichtigen. Falls diese Arbeiten nicht von BSCA übernommen würden, müssten die Bedingungen für die Bereitstellung dieser Infrastrukturen zugunsten von BSCA durch die Region Wallonien geprüft werden. Dieser Beteiligte bezweifelt, dass der Flughafen beim derzeitigen Zustand seiner Infrastrukturanlagen in der Lage sei, genügend Fluggäste aufzunehmen, um eine ausgeglichene Finanzlage von BSCA zu gewährleisten; - die Region Wallonien stelle BSCA kostenlos das erforderliche Material und Personal für alle Sicherheitsaufgaben am Flughafen Charleroi zur Verfügung, d. h. für die Personen- und Gepäckkontrolle vor dem Boarding. Der Beteiligte C fügt hinzu: "der Kommission ist sicher bekannt, dass die Kosten für die Sicherheit normalerweise von den Flughafennutzern getragen werden, entweder über ein Sicherheitsentgelt, das an den Flughafenbetreiber gezahlt wird, oder über eine Gebühr, falls diese Dienste von Behörden wahrgenommen werden". 3.3. ÄUSSERUNGEN DER BETEILIGTEN, DIE DIE RECHTMÄSSIGKEIT DER VERTRAEGE VERTRETEN 3.3.1. TBI (35) TBI besitzt weltweit mehrere Flughäfen und betreibt verschiedene Arten von Flughafendiensten. Es besitzt und betreibt die Flughäfen London Luton, Cardiff International, Belfast International und Stockholm Skavsta. Es betreibt vier weitere Flughäfen, die Regionen und lokalen Gebietskörperschaften gehören. Außerdem erbringt es spezielle Flughafendienstleistungen auf 28 weiteren Flughäfen. (36) TBI versichert, zur Zeit der Verhandlungen zwischen Ryanair und dem Flughafen Charleroi mit Ryanair über die Nutzung von Stockholm Skavsta verhandelt zu haben; die in Charleroi geschlossenen Verträge seien den Vereinbarungen, die TBI, insbesondere in Stockholm Skavsta, mit Ryanair und anderen Billigfluganbietern getroffen habe, ähnlich. (37) TBI macht geltend, dass die Entwicklung von Flughäfen wie Charleroi gegenüber den privaten Wettbewerbern nicht einfach deswegen gebremst werden dürfe, weil es sich um öffentliche Flughäfen handle: - Die Gewährung von Rabatten auf Landegebühren und Bodenabfertigungspreise sei eine gängige Geschäftspraxis, um Luftfahrtunternehmen anzuziehen, die in der Lage seien, ein hohes Fluggastaufkommen zuzusichern. Diese Fluggastzahlen würden dem Flughafen gewerbliche Einkünfte sichern(13). Ohne diese Fluggastzahlen müsste der Flughafen ständig um das Erreichen der Rentabilitätsschwelle kämpfen. - Öffentliche Flughäfen müssten im Fall einer Erhöhung der Gebühren durch die regionalen Behörden Entschädigungen zahlen können, denn private Flughäfen könnten die Entgelte für die Vertragslaufzeit festschreiben. - Beiträge in Form einer Übernahme von Hotel-, Personalausbildungs- oder Marketingkosten seien nicht unüblich und müssten den getätigten Investitionen und dem Risiko, das ein Luftfahrtunternehmen mit der Stationierung eines Flugzeugs auf einem relativ unbekannten Flughafen eingehe, gegenübergestellt werden. - Marketingbeiträge seien bei schwach ausgelasteten Flughäfen üblich. Luftfahrtunternehmen, die diese Flughäfen nutzen würden, müssten erhebliche Anstrengungen zur Vermarktung ihrer Flüge unternehmen. Von diesen Marketingmaßnahmen würde der Flughafen durch die Verbesserung des Images und steigende Fluggastzahlen profitieren. TBI biete solche Beiträge vor allem dann an, wenn ein Unternehmen einen neuen Dienst einrichte oder die Frequenz bestimmter Flüge für eine bestimmte Strecke erhöhe. - Es sei ungerecht, öffentliche Flughäfen zur Bekanntmachung von Verträgen mit Luftfahrtunternehmen zu verpflichten, da sie dadurch im Wettbewerb mit privaten Flughäfen, die dieser Veröffentlichungspflicht nicht unterlägen, in einen ungünstigeren Stand versetzt würden. (38) TBI erklärt, dass Regionalflughäfen über Jahre hinweg unausgelastet gewesen seien, weil vor der EU-weiten Öffnung der Märkte kein Wettbewerb zwischen Luftfahrtunternehmen stattgefunden habe und sich danach die traditionellen Luftfahrtunternehmen auf ihre Drehkreuze konzentriert hätten. Die Entwicklung von Luftfahrtunternehmen wie Ryanair, die Punkt-zu-Punkt-Verbindungen von kleineren Flughäfen aus anböten, habe zu einer Trendwende geführt und diesen Flughäfen die Chance zum Erreichen der Rentabilitätsschwelle eröffnet. Die Erfahrungen der Flughäfen London Luton, der zu 70 % von Billigfluganbietern genutzt werde (Easyjet, Ryanair, Hapag Lloyd)(14), Cardiff, der zu 65 % von Billigfluganbietern genutzt werde (insbesondere Bmibaby)(15), Belfast (Easyjet, Go) und Stockholm Skavsta(16), der im Januar 2003 Basis von Ryanair geworden sei, seien anschauliche Beispiele dafür. 3.3.2. HRL MORRISON AND CO (39) HRL Morrison and Co ist über ihre Tochtergesellschaft Infratil zu 67 % Eigentümer von Glasgow Prestwick, dessen Geschichte sie kurz schildert. Zum Zeitpunkt des Verkaufs durch die British Airport Authority im Jahr 1992 sei der Flughafen Glasgow nur zu 1 % ausgelastet gewesen. Da es unmöglich gewesen sei, die traditionellen Luftfahrtunternehmen zu gewinnen, habe der Flughafen 1994 beschlossen, mit Ryanair einen Vertrag mit einer Laufzeit von 15 Jahren über zwei Flüge pro Tag zwischen Glasgow und Dublin zu schließen. Im ersten Jahr seien zwischen Irland und Schottland 114000 Fluggäste befördert worden. Seitdem habe Ryanair mehrere Strecken eröffnet und dürfte 2003 rund 1,7 Mio. Fluggäste von Glasgow aus befördern. Dank Ryanair habe der Flughafen seine gewerblichen Tätigkeiten ausbauen und eine kritische Größe und die Rentabilitätsschwelle erreichen können. (40) Nach Ansicht von Morrison hätte ein privater Kapitalgeber wie der Flughafen Charleroi vorgehen können. Er würde seinem Angebot bestimmte maßgebende Faktoren zugrunde legen, und zwar das Fluggastaufkommen, das ein Luftfahrtunternehmen dem Flughafen verschaffen könne, den Wunsch, sich vertraglich langfristig zu binden, die spezifischen Erfordernisse des Unternehmens, den Zeitplan der Flugbewegungen und dessen Übereinstimmung mit der Flughafentätigkeit (bestehender Verkehr) und die Erfordernisse im Hinblick auf Terminalressourcen und Bodenabfertigungsdienste. Er würde die erwarteten Gewinne aus dem Vertrag mit Ryanair global berechnen (und nicht für die einzelnen Elemente). Die Gewinne aus einem solchen Geschäft müssten über einen Zeitraum von rund 20 Jahren betrachtet werden, mit einem richtigen Durchstarten der Tätigkeiten nach drei bis fünf Jahren. Einen Vertrag mit einer Laufzeit von 15 Jahren würden die Anteilseigner von Morrison für wirtschaftlich vertretbar halten, wenn etwa fünf Jahre nach der Vertragsunterzeichnung eine Rendite zu erwarten sei. (41) Morrison äußert sich zu den Rabatten auf Entgelte, den Beiträgen und den Anreizzahlungen im Grunde genauso wie TBI und führt aus: - dass es für Flughäfen nicht ungewöhnlich sei, als Gegenleistung für ein bestimmtes Fluggastaufkommen und eine langfristige Bindung von Ryanair über Abschläge auf die Flughafengebühren und die Bodenabfertigungspreise zu verhandeln, wenn dadurch verhindert werde, dass die Entscheidung auf einen anderen Flughafen falle(17); - dass die Flughäfen im Hinblick auf die Werbung in einer schwierigen Lage seien, da die einzige wirklich effiziente Art der Werbung die für die vom Flughafen abgehenden Flugverkehrsdienste sei. Dass der Name des Flughafens nicht an erster Stelle stehe, sei unwesentlich; was zähle, seien die Gewinne aus den Werbekampagnen, d. h. der Anstieg der Fluggastzahl. (42) Der beste Beweis für den kommerziellen Charakter der Verträge von Charleroi sei, dass Morrison an der Übernahme einer Beteiligung an BSCA interessiert sei, obwohl sie keinen Zugriff auf die Bilanzen von BSCA gehabt habe. (43) Morrison ist der Ansicht, dass die Kommission Unrecht hätte, wenn sie einen Flughafen verpflichten würde, allen Luftfahrtunternehmen dieselben Konditionen einzuräumen, ohne nach dem auf sie entfallenden Verkehrsaufkommen zu unterscheiden. Sie wäre auch im Unrecht, wenn sie eine Veröffentlichungspflicht für privatrechtliche Geschäfte auferlegen würde, da den Konkurrenzflughäfen dadurch sensible Informationen, die unter das Geschäftsgeheimnis fielen, übermittelt würden. 3.3.3. RYANAIR (44) Ryanair betont ganz allgemein die Folgen der Entscheidung der Kommission für den Fortbestand der Regionalflughäfen und die Liberalisierung der Luftverkehrsdienste in den nächsten 20 Jahren. Durch das Eingehen von Risiken hätten die Billigfluganbieter geschafft, was den traditionellen Luftfahrtunternehmen nicht gelungen sei, nämlich unausgelastete Regionalflughäfen wie London Stansted, Glasgow Prestwick, London Luton, Belfast usw. wirtschaftlich lebensfähig zu machen. Diese Flughäfen stuenden im Wettbewerb mit den großen Flughäfen, was die früheren Monopolisten zwinge, ihre Preise zu senken und ihre Effizienz zu steigern. Gewinner einer solchen Entwicklung seien die Verbraucher, die sich nunmehr erschwingliche Flugtickets leisten könnten. Die Kommission dürfe den sekundären Flughäfen auf dem Festland die Erfahrungen der Flughäfen im Vereinigten Königreich, die ebenfalls Anreize böten, nicht verwehren. (45) Sollte die Kommission zu dem Ergebnis kommen, dass es sich um staatliche Beihilfen handle, würde sie damit: - durch die Diskriminierung zwischen privaten und öffentlichen Flughäfen gegen Artikel 295 EG-Vertrag verstoßen. Die Kommission dürfe der Eigentumsordnung in den Mitgliedstaaten nicht vorgreifen; - öffentliche Flughäfen daran hindern, die gleichen finanziellen Konditionen wie private Flughäfen anzubieten, was politisch wie rechtlich unannehmbar wäre; - durch die Verpflichtung des Flughafens zur Bekanntgabe all seiner Abgaben, obwohl es keine rechtliche Verpflichtung hierzu gäbe, die Befugnisse missbrauchen, die sie gemäß den Bestimmungen des EG-Vertrags auf dem Gebiet der staatlichen Beihilfen besitze, obwohl der Vertrag zur Rechtsetzung im Bereich der Flughafengebühren mit Artikel 80 eine andere Rechtsgrundlage vorsähe(18). Der Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über Flughafengebühren(19) beruhe auf dieser Rechtsgrundlage. (46) Nach Darstellung der Beziehungen zum Flughafen Charleroi macht Ryanair geltend, dass die Verträge zwischen Ryanair, BSCA und der Region Wallonien aus drei Gründen keine Beihilfeelemente enthalten würden: es gelte der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers, es habe keine Selektivität vorgelegen, und die Verträge würden den Wettbewerb nicht verzerren. 3.3.3.1. Beziehungen zwischen Ryanair und sekundären Flughäfen (47) Um für Investitionen in ihre Infrastrukturen interessant zu sein, würden sekundäre Flughäfen eine kritische Masse von Fluggästen benötigen, die nur über langfristige Verträge mit einem Luftfahrtunternehmen erreicht werden könne. Die zugesicherten Fluggastzahlen würden sich danach unterscheiden, ob es sich um Basen oder eröffnete Verbindungen von Ryanair handle, wie in den Tabellen 1 und 2 gezeigt. Tabelle 1 - Basen von Ryanair (Fluggastaufkommen) >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Tabelle 2 - Flugverbindungen von Ryanair (Fluggastaufkommen) >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (48) Um für Luftfahrtunternehmen interessant zu sein, seien die Flughäfen bereit, über Rabatte zu verhandeln, wie eine von der Kommission in Auftrag gegebene Studie(20) zeige. Ryanair übermittelte der Kommission vertrauliche Informationen über die Preise, die das Unternehmen an Charleroi und an "private" Flughäfen wie Stockholm-Skavsta, Glasgow Prestwick, Frankfurt-Hahn, Ancona, Bournemouth, Liverpool oder Knock zahlt; diese Informationen zeigen, dass die Nettozahlung zugunsten von Charleroi höher sind als die Zahlungen an die anderen Flughäfen(21). (49) Bevor sich Ryanair in Charleroi niedergelassen habe, habe der Flughafen nur 20000 Fluggäste pro Jahr abgefertigt, d. h. durchschnittlich 50 pro Tag. Dank der am 1. Mai 1997 aufgenommenen Verbindung Charleroi-Dublin habe Ryanair 178000 Fluggäste im Jahr 2000 befördert. Nach vier Jahren habe sie mehr Fluggäste zwischen diesen beiden Städten befördert als im Jahr 1997 insgesamt über die Verbindung Brüssel-Dublin befördert worden seien. Im Jahr 2002 habe der Flughafen mehr als 1,25 Mio. Fluggäste - fast 4000 Fluggäste täglich - für zehn Ziele in ganz Europa aufgenommen. Das Verkehrsaufkommen sei damit zwischen 1997 und 2002 um 1455 % gestiegen. (50) Ryanair machte einige Anmerkungen zur Darstellung des Ablaufs der Verhandlungen mit dem Flughafen im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens: - im Sommer und im Herbst 2000 habe Ryanair Verhandlungen mit anderen Flughäfen aufgenommen, entweder zur Einrichtung einer neuen Ryanair-Basis oder zur Aufstockung der Zahl der Flugzeuge für bestimmte Strecken ab dem Sommer 2001; - die Verträge zwischen BSCA, Ryanair und der Region Wallonien seien im Februar 2001 gebilligt worden. Die Unterzeichnung im November 2001 stelle nur den formalen Abschluss dar. Die Verhandlungen mit Charleroi seien wie alle Geschäftsverhandlungen abgelaufen. Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers (51) Der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers müsse sowohl für BSCA gelten, die wie jeder andere Flughafenbetreiber auch angestrebt habe, die Rentabilität des Flughafens zu maximieren, als auch für die Region Wallonien, die als Eigentümerin des Flughafens wie jeder andere Flughafenaktionär versucht habe, den Wert des Flughafens zu maximieren. Die Verträge seien wie mit mehreren anderen privaten Flughäfen unter marktüblichen Bedingungen geschlossen worden. Im Übrigen seien Ryanair von London Luton günstigere Konditionen angeboten worden. (52) Der Eigentümer und Betreiber des Flughafens habe vom Markteintritt Ryanairs stärker profitiert als Ryanair selbst, beispielsweise durch die Wertsteigerung des Flughafens (enorme Investition von vier Flugzeugen, die ständig in Charleroi stationiert seien, durchschnittlich 4000 Fluggäste pro Tag, mehr als 1,5 Mio. Fluggäste in 2003, effiziente Nutzung des Flughafens, bedeutende Gewinne in zwei Jahren, eine der höchsten Zuwachsraten für einen europäischen Flughafen auf der Grundlage eines 15-Jahres-Vertrags, zehn Flugziele in vier europäische Länder, Investitionen in das Marketing des Flughafens, hohe Geldbußen für Ryanair bei Nichterreichen der vertraglich festgelegten Fluggastzahlen, Erfahrung in der Führung eines der effizientesten Luftfahrtunternehmen der Welt und erfahreneres Personal, Anstieg der Mieteinnahmen, Steigerung des Werts des Flughafens als unternehmerische Einheit, verstärkte Attraktivität des Flughafens für neue Investoren). (53) Die Laufzeit der Verträge (15 Jahre) sei nicht unüblich. Ryanair habe mit fast allen genutzten Flughäfen Verträge mit einer Laufzeit von 10 bis 20 Jahren geschlossen. Erst diese Laufzeiten würden Einnahmen garantieren, die langfristige Investitionen in Infrastrukturen ermöglichen würden. Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers auf die Region Wallonien (54) Ryanair vertritt die Auffassung, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers für die Region Wallonien gilt, da die Region die Maßnahmen rein als Wirtschaftsteilnehmer und nicht als Regulierer in Ausübung hoheitlicher Befugnisse getroffen hat. Die Kommission möge sich erinnern, dass die Region Wallonien als Eigentümerin des Flughafens handle. Da die Region Wallonien zudem der größte Aktionär von BSCA sei, komme jeder Gewinn für BSCA auch dem Flughafeneigentümer zugute. (55) Der Wert des Flughafens Charleroi sei seit der Niederlassung von Ryanair vor sechs Jahren und insbesondere in den letzten vier Jahren erheblich gestiegen. Wie bei jedem anderen Flughafen sei dieser Wert von der Zahl der Fluggäste abhängig, die insbesondere von Billigfluganbietern befördert würden(22). Der Geschäftserfolg von BSCA lasse sich an dem Interesse ablesen, das Unternehmen wie Morrison, Vinci und Aéroports de Paris an der Übernahme von 25 % von BSCA bekunden würden. Als Beispiele für diese Wertsteigerung nennt Ryanair die Flughäfen Glasgow und Kopenhagen sowie die der British Airport Authority gehörenden Flughäfen(23). (56) Mit der Änderung der Landegebühren zugunsten von Ryanair habe die Region Wallonien wie ein Marktteilnehmer und nicht wie ein Regulierer oder eine Steuerbehörde, die "Gebühren" anhebe oder senke, gehandelt. Im Übrigen handle es sich den Rechtsvorschriften der Region Wallonien zufolge nicht um "Gebühren", sondern um "Entgelte". Die Flughafenentgelte würden in voller Höhe an BSCA und nicht an die Region Wallonien gezahlt. Diese Entgelte würden im Allgemeinen und in der Praxis von den Flughäfen (entsprechend den Verhandlungen und Verträgen) bei den Luftfahrtunternehmen erhoben. Die veröffentlichten Tarife könnten zwar von den Regierungen gebilligt werden, würden aber im Wesentlichen von den Flughäfen festgelegt und direkt zwischen den Flughäfen und den Luftfahrtunternehmen ausgehandelt. (57) Ermäßigungen der Landegebühren für die Eröffnung neuer Flugverbindungen oder die Erhöhung der Frequenzen seien branchenüblich, außer auf überlasteten Drehkreuzen wie Heathrow oder Charles de Gaulle. (58) Die Kommission scheine die Auffassung zu vertreten, dass es unüblich oder sogar rechtswidrig sei, die Höhe der Landegebühr je Fluggast und nicht nach der Flugzeugmasse festzulegen. Ryanair habe jedoch mit mehreren Flughäfen Verträge nach diesem Muster geschlossen. (59) Ryanair macht geltend, dass die im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens angegebenen Massen nicht stimmen würden. Die Masse einer für Ryanair ausgestatteten Boeing 737-800 - dem einzigen Flugzeugtyp, der in Charleroi eingesetzt werde - betrage 67 und nicht 78 Tonnen. Demnach betrage die Ermäßigung durchschnittlich 36,7 % und nicht 50 %. Wenn es diesen besonderen Vertrag nicht gäbe, käme für Ryanair das in den belgischen Rechtsvorschriften aus dem Jahr 1998 vorgesehene Ermäßigungssystem in Frage, das Rabatte von 5 bis 25 % vorsähe. (60) Was die Entschädigungen betreffe, die von der Region Wallonien für den Fall einer Änderung der Flughafengebühren bis 2015 und die Änderung der Flughafenöffnungszeiten zugesichert worden seien, bzw. die "Verpflichtung, keine Änderung vorzunehmen", so handle es sich nicht um "regulatorische" Fragen, sondern um wesentliche kaufmännische Entscheidungen zur Einrichtung einer Basis von Ryanair. Diese Zusicherungen seien "Stabilisierungsklauseln" oder "Comfort Letters" gleichzusetzen, die bei langfristigen Verträgen zwischen privaten Unternehmen und staatlichen Einrichtungen beispielsweise im Sektor der Tunnel oder Pipelines oder im Rahmen von Privatisierungen eingesetzt würden. Es sei durchaus üblich, dass Muttergesellschaften Dritten, die Verträge mit ihren Tochtergesellschaften abschlössen, solche Sicherheiten gewähren würden. Wesentlich sei, dass Ryanair eine gewisse Sicherheit seitens einer Regierung erhalte. Diese Sicherheiten würden die Souveränität der Region Wallonien nicht dadurch einschränken, dass sie daran gehindert werde, das Gesetz zu ändern; Entschädigungen würden nicht fällig bei Änderungen aufgrund von Maßnahmen, die nicht in die Zuständigkeit der Region Wallonien fallen würden (Maßnahmen auf Bundes-, EU- oder internationaler Ebene). Ryanair zufolge dürften diese Verpflichtungen nicht als Einschränkung oder Gefährdung der Ausübung der Rechtsetzungsbefugnis ausgelegt werden. (61) Sollte die Kommission entscheiden, dass die Region Wallonien nicht berechtigt gewesen sei, diese Sicherheiten zu gewähren, ohne auch nur zu betrachten, ob ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber dies getan hätte, würde sie zwischen öffentlichen Flughäfen (deren Entgelte oft von einer Regierung oder Regulierungsbehörde festgelegt und überwacht würden) und privaten Flughäfen (die für die Dauer eines Vertrags in der Festsetzung der Entgelte frei seien) diskriminieren. Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers auf BSCA (62) Ryanair kritisiert, dass die Kommission die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers auf BSCA im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens aufgrund der Komplexität der Beziehungen zur Region Wallonien als schwierig beurteilt hat. Die Kommission müsse bei der Anwendung dieses Grundsatzes die verschiedenen Tätigkeiten der Region Wallonien und der BSCA voneinander trennen und nicht den gegenwärtigen Zeitpunkt, sondern die Vertragslaufzeit (15 Jahre) oder sogar die Dauer der Konzession von BSCA (50 Jahre) zugrunde legen. Dass BSCA in den ersten Jahren Verluste verzeichnet habe, sei nicht von Bedeutung, da eine Rendite erst nach einigen Jahren erzielt werde(24). Sofern die Planungen von BSCA eine angemessene Grundlage hätten und innerhalb eines Zeitraums von fünf Jahren eine angemessene Kapitalrendite ausweisen würden, hätte die Kommission keine objektiven Gründe, auf das Vorliegen staatlicher Beihilfen zu erkennen. Die Kommission dürfe auch die nachträglichen Beweise nicht außer Acht lassen, die zeigen würden, dass die Investitionsentscheidungen richtig gewesen seien. (63) Die Kommission müsse sämtliche Einnahmen von BSCA nach dem Grundsatz des "Single-till" betrachten, d. h. ohne zwischen luftfahrtbezogenen Einnahmen auf der einen Seite und Einnahmen aus der gewerblichen Tätigkeit von BSCA auf der anderen Seite zu trennen. Sobald die kritische Masse von Fluggästen (die im Allgemeinen bei zwei Millionen Fluggästen liege) erreicht sei, könne BSCA damit rechnen, dass die gewerblichen Einkünfte ein mögliches Defizit aus der Luftfahrttätigkeit ausgleichen würden. (64) Die Rentabilität des Flughafens werde infolge des Netzwerkeffekts ("Network effect") steigen, da es positive Externalitäten zwischen einem Flughafen und den Luftfahrtunternehmen gäbe, wobei das wirtschaftliche Wachstum der einen Seite für die andere Seite einen Anreiz darstelle, ebenfalls zu expandieren(25). Ein zweiter Grund für die Rentabilität des Flughafens hänge mit der "Learning curve" und Größenvorteilen zusammen, die ebenfalls eine Senkung der Flughafengebühren pro Einheit zur Folge hätten. Angesichts des schnellen Anstieg des Verkehrs am Flughafen hätten sich die Manager in dieser Phase wahrscheinlich stärker auf die Erfordernisse, die durch die Abfertigung dieser Fluggastzahlen bedingt gewesen seien, als auf die Größenvorteile konzentriert. (65) Die Kommission dürfe bei Flughäfen wie Charleroi die Infrastrukturkosten nicht berücksichtigen; diese müssten als uneinbringliche Kosten ("Sunk costs") betrachtet werden, die vor Jahren, bisweilen im Rahmen der Militärausgaben einer Regierung, investiert worden seien. Ryanair erinnert weiter daran, dass die Kommission die Finanzierung von Infrastrukturen bislang im Allgemeinen nicht als staatliche Beihilfe betrachtet habe, wenn sie nationalen oder europäischen verkehrspolitischen Zielen entsprochen habe. (66) Die Vorteile, die sich für BSCA aus dem Vertrag mit Ryanair ergäben, beträfen insbesondere das Flughafengebührenaufkommen, das von Ryanair für den Zeitraum 2001-2015 auf 243 Mio. EUR geschätzt wird, und die von Ryanair erbrachten Marketingdienstleistungen, die sie zu einem deutlich günstigeren Preis als andere Partner erhalte (Wert der Werbung, Wert eines Links zur Website Ryanair.com, Wert der Sonderangebote usw.). (67) Ryanair äußert sich zu den erhaltenen Vorteilen folgendermaßen: - Die einmaligen Anreizzahlungen in Höhe von schätzungsweise 2,5 Mio. EUR würden eher zur Eröffnung neuer Flugverbindungen als zur Erhöhung der Frequenzen auf weniger Strecken di