2004/393/EG: Entscheidung der Kommission vom 12. Februar 2004 über die Vorteilsgewährung seitens der Region Wallonien und des Flughafenbetreibers Brussels South Charleroi Airport zugunsten des Luftfahrtunternehmens Ryanair bei dessen Niederlassung in Charleroi (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2004) 516) (Text von Bedeutung für den EWR)

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Liverpool, eine Tochtergesellschaft des privaten Konzerns Peel Holdings, habe seine Fluggastzahlen seit der Privatisierung und dem Markteintritt von Easyjet im Jahr 1997 verdreifacht. Der Markteintritt von Easyjet habe im Übrigen andere Luftfahrtunternehmen wie Ryanair, Euroceltic Airways und Charterunternehmen nicht abgehalten. Nach der Einweihung eines neuen Terminal in 2002 habe der Flughafen zahlreiche Ermäßigungen auf die offiziellen Preise gewährt. (41) Genannt werden: eine Buchhandlung; ein Vertrag mit Coca-Cola für die Getränkehändler und ein weiterer mit Air Terminal Publicity, die die Werbung für den Flughafen betreibt (Februar 2002); eine Boutique "Guide du Routard" (März/April 2002); ein Internet-Provider (Juni 2002); ein Duty-free-Shop von Belgian Sky Shops (Juli 2002); eine neue Cafeteria (August 2002); das Mietwagenunternehmen Budget (Oktober 2002); eine Bankfiliale von Dexia (November 2002); eine Wechselstube (Februar 2003). BSCA habe 2002 auch neu über ihre Provisionssätze für diverse Konzessionen verhandeln können (Cafeteria, Mietwagen, Pendelbusverkehr nach Brüssel, Betankung). (42) Hierzu teilt Belgien mit, dass entgegen den Behauptungen der Kommission unter Randnr. 9 des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens die Tatsache, dass GTM keine Beteiligung an BSCA übernommen habe, nichts mit den Bedingungen, die BSCA Ryanair eingeräumt habe, zu tun habe. Zwei Schreiben des Konzerns Vinci - der GTM übernommen hat - aus April 2001 würden belegen, dass der Konzern weiter an einer Beteiligung an BSCA interessiert sei. (43) Gemäß der Konzessionsvereinbarung vom 9. Juli 1991 zwischen der Region Wallonien und BSCA sei das Recht zur Erhebung der Entgelte an den Konzessionsinhaber abgetreten worden, so dass BSCA mit der Erhebung der Entgelte bei den Nutzern für Dienstleistungen, die sie diesen auf der Grundlage der Konzession erbringt, Eigentümerin dieser Entgelte sei, natürlich mit Ausnahme der 35 %, die zunächst in den Umweltfonds eingezahlt würden und für die ab 2002 bei Sowaer eine Hoechstgrenze festgelegt worden sei. Dies werde im Übrigen im Lastenheft vom 9. Juli 1991 genauer ausgeführt. Artikel 7 sähe in der Tat vor: "... der Konzessionsinhaber erhebt die mit dem Luftverkehr verbundenen Entgelte unter Beachtung der geltenden gesetzlichen oder von der Regierung der Region Wallonien zu treffenden Bestimmungen. Gegebenenfalls wird die Erhebung der Entgelte im Hinblick auf diesen Vertrag als an den Konzessionsinhaber abgetreten betrachtet". (44) EuGH 13. März 2001, PreussenElektra/Schleswag, Rechtssache C-379/98, Slg. 2001, I-2099, Randnummern 59 und 61: "Im vorliegenden Fall führt die Verpflichtung privater Elektrizitätsversorgungsunternehmen zur Abnahme von Strom aus erneuerbaren Energiequellen zu festgelegten Mindestpreisen nicht zu einer unmittelbaren oder mittelbaren Übertragung staatlicher Mittel auf die Unternehmen, die diesen Strom erzeugen ... Der Umstand, dass die Abnahmepflicht auf einem Gesetz beruht und bestimmten Unternehmen unbestreitbare Vorteile gewährt, kann damit der Regelung nicht den Charakter einer staatlichen Beihilfe im Sinne von Artikel [87] Absatz 1 EG-Vertrag verleihen." (45) Die Kommission nimmt an, dass sich Belgien auf die Region Wallonien und nicht auf BSCA bezieht. (46) EuGH 2. Februar 1988, Kwekerij Gebroeders van der Kooy BV und andere/Kommission, verbundene Rechtssachen 67, 68 und 70/85, Slg. 1988, 219, Randnr. 30. (47) EuGH 29. Februar 1996, Belgien/Kommission, Rechtssache C-56/93, Slg. 1996, I-723, Randnr. 82. (48) Diese Vereinbarung schlug sich in einer Änderung des Erlasses vom 16. Juli 1998 am 22. März 2001 nieder. (49) Auf dieser Sitzung wurde die Existenz potenzieller staatlicher Beihilfen angesprochen: "[Der Vertreter der wallonischen Regierung] betont, dass die Europäische Kommission davon auszugehen scheine, dass die regionale Behörde, deren gesetzliche Aufgabe der Ausbau der Flughafentätigkeit sei, Fördermaßnahmen einsetze. Diese Maßnahme, die aufgrund der Zusammensetzung des Kapitals von BSCA einer Ausgabe öffentlicher Mittel gleichzusetzen sei, dürfe aufgrund des Zwecks der Ausgabe der Kritik der Kommission entgehen. Einige Verwaltungsratsmitglieder schlagen vor, den einen oder anderen Vertreter der Kommission inoffiziell anzusprechen, um die 'Sensibilität' der Kommission bezüglich der Vereinbarkeit des Vertrags mit Ryanair im Hinblick auf staatliche Beihilfen und Wettbewerbsvorschriften auszuloten. Die meisten Mitglieder sind der Ansicht, dass man den Abschluss der Verhandlungen abwarten sollte, die natürlich unter dem Vorbehalt der Zustimmung des Verwaltungsrats geführt würden, und die Konditionen, die dabei erreicht werden könnten, bewerten müsse, bevor man sich - und sei es inoffiziell - an die Dienststellen der Kommission wende." (50) Sollte die Anzahl der Flugzeuge die vier im Vertrag vorgesehenen Flugzeuge überschreiten, müssten die Vertragsbedingungen neu verhandelt werden. Ryanair könne keine zusätzlichen finanziellen Vorteile erhalten, ohne Flugzeuge zu stationieren, da die Vorteile nur 26 Flüge pro Tag beträfen. (51) Die Regionalfluggesellschaften verfolgen "eine Strategie, die auf das führende Unternehmen der Allianz abgestimmt ist, der sie angehören, und richten sich auf das Hauptdrehkreuz dieses Unternehmens aus. Unter diesem Gesichtspunkt ist der Flughafen Charleroi für sie nur von geringem Interesse." Die Charterfluggesellschaften "bevorzugen sämtlich Zaventem wegen der Servicequalität dieses Flughafens und ziehen Lüttich als Alternative vor, weil der Flughafen rund um die Uhr offen ist." (52) Seit der Änderung der Konzessionen im April 2002 werden diese Kosten von der Region Wallonien übernommen. (53) Der Abschlussprüfer erklärt, dass Brandschutz und Unterhaltung von der Region Wallonien bis 1997 und anschließend für einen Übergangszeitraum von drei Jahren bis zum 31. Dezember 2000 übernommen worden seien, dass sie hierzu jedoch nicht mehr verpflichtet sei: "Weiter weist der Abschlussprüfer darauf hin, dass, sofern dies nicht bereits geschehen sei, eine Verlängerung der abgelaufenen Vereinbarung über den Brandschutz vorgenommen werden müsse. [Ein Verwaltungsratsmitglied von BSCA, das auch Kabinettschef des für die Flughafenverwaltung zuständigen Ministers ist] weist darauf hin, dass die Texte gegenwärtig geändert würden, vor allem, damit der Zuschuss zum Brandschutz über das Jahr regelmäßiger gezahlt werde und die Betreibergesellschaft keine zu hohen Mittel vorstrecken müsse, wie dies in der Vergangenheit der Fall gewesen sei. Diese Texte würden in Kürze übermittelt." (54) Für die Subventionen im Jahr 2000: Haushaltsdekret vom 16. Dezember 1999 (Moniteur belge vom 28. Juni 2000), Programm 54.02, Rubrik 31.04.22 (Seite 22440). Für die Subventionen im Jahr 2001: Haushaltsdekret vom 14. Dezember 2000 (Moniteur belge vom 22. Juni 2001), Programm 54.02, Rubrik 31.04.22 (Seite 21524). Die belgischen Behörden versicherten der Kommission im Übrigen, dass der gewährte Ausgleich keine Überkompensation beinhaltet habe und auf der Grundlage der Kosten des Dienstes berechnet und buchmäßig getrennt erfasst worden sei. (55) EuGH 24. Juli 2003, Altmark Trans GmbH, Rechtssache C-280/00, noch nicht in der Sammlung veröffentlicht. (56) Vgl. Randnummern 60-62 des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens. (57) Weiter als Antwort auf den Beteiligten C, der meint, dass BSCA eine Befreiung in Höhe von 50 % der Entgelte erhalte, die BSCA an die Sowaer zahlen müsse, erklärt Belgien: "Die Konzessionsverträge zwischen Sowaer und den Betreibergesellschaften der Flughäfen in der Region Wallonien sehen vor, dass Letztere ein Entgelt für die Bereitstellung der Flughafeninfrastruktur sowie für deren Ausbau zahlen müssen. Nach Artikel 11 der Vereinbarung über eine Unterkonzession für die Nutzung von öffentlichem Gut vom 15. April 2002 zwischen Sowaer und BSCA wurde der jährliche Betrag auf 35 % der Flughafenentgelte festgelegt und ab dem Geschäftsjahr 2003 auf 883689 EUR begrenzt. Dieser Betrag ist mit 2 % pro Jahr indexiert ... Die Hoechstgrenze der 35 % der an Sowaer zu zahlenden Entgelte wird ab 2007 auf 2651067 EUR angehoben und ab 2008, d. h. kurz nachdem das neue Terminal der BSCA zur Verfügung gestellt wird, jährlich um 2 % erhöht. Diese Anhebung der Hoechstgrenze ist dadurch gerechtfertigt, dass die neue Infrastruktur es BSCA ermöglichen wird, höhere gewerbliche Einkünfte zu erzielen (Geschäfte, Hotels und Gaststätten, Parkplätze usw.). Bei der Berechnung wurde der Preis der Unterkonzession ab 2007 unter Berücksichtigung einer jährlichen Anpassung um 2 % verdreifacht." "Es gab keine Befreiung von einem Teil der von BSCA an Sowaer abzuführenden Entgelte, sondern eine stufenweise Anpassung der Höhe dieser Entgelte in Abhängigkeit vom Ausbau der Infrastruktur." (58) Der dem Verwaltungsrat von BSCA am 31. Juli 2001 vorgelegte Strategieleitfaden gibt an: "BSCA dürfte in den nächsten drei Jahren Verluste in Höhe von insgesamt 164 Mio. verzeichnen. Das Eigenkapital per 31.12.2003 dürfte dadurch auf 23 Mio. Franken, d. h. weniger als 20 % des derzeitigen Kapitals von 153 Mio. Franken, herabgesetzt werden. Aus diesem Grund muss eine Kapitalerhöhung um 5 Mio. EUR vorgesehen werden, um zu vermeiden, dass wir in eine bedenkliche Lage geraten. Bis dieser Vorgang, der angesichts der hohen Zahl von Aktionären mehrere Monate in Anspruch nehmen kann, abgeschlossen ist, könnte eine Kreditlinie bei Sowaer in Anspruch genommen werden, da Sowaer einen Betrag von 150 Mio. Franken zur Beteiligung an der Kapitalerhöhung budgetiert hat." (59) Beschluss vom 23. Mai 2001 mit dem Titel Ausbau der Flughäfen, Einführung eines Finanzierungsmechanismus und Gründung einer spezialisierten Gesellschaft. Mit diesem Beschluss äußert die wallonische Regierung ihr Einverständnis mit der Satzung von Sowaer, mit dem Finanzplan, den Haushaltsansätzen und der Managementstruktur. Sie fordert die Sogepa auf, die Sowaer zu gründen, und ordnet an, dass die "Finanzierung der Umweltmaßnahmen, mit Ausnahme des Schallschutzes, von Sowaer nach Absprache mit den Konzessionsinhabern geprüft wird". (60) Protokoll der Sitzung des Verwaltungsrats von BSCA vom 31. Juli 2001. (61) "Diese Prüfung ergibt, dass die durchschnittliche jährliche Rendite des investierten Kapitals auf der Grundlage des korrigierten Geschäftsplans und über einen voraussichtlichen Zeitraum von 10 Jahren [...] % beträgt", und "dieser Renditesatz muss mit einem Satz für das Marktrisiko bei dieser Art von Tätigkeit von 15 % jährlich verglichen werden". (62) Sie nennt die Entscheidung der Kommission vom 5. März 2002 in der Rechtssache N IV/M.2672, SAS/Spanair (ABl. C 93 vom 18.4.2002, S. 7), sowie die Entscheidung der Kommission vom 11. August 2000 in der Rechtssache N IV/M.0019, KLM/Alitalia (ABl. C 96 vom 5.4.2000, S. 5). (63) Anmerkung: Dieser Nettoverlust von 1531793 EUR für 2003 war in der Tat und auch gemäß der von Deloitte & Touche am 13. Februar 2003 vorgelegten Analyse im Geschäftsplan vom 22. April 2002 vorgesehen; im Geschäftsplan 2001, der sowohl der Entscheidungsfindung von BSCA als auch dieser Analyse zugrunde lag, wurde ein laufendes Ergebnis von 1066672 EUR veranschlagt. (64) In ihrem Vorschlag für eine Richtlinie über Flughafengebühren betonte die Kommission die Anwendung der Vorschriften für staatliche Beihilfen wie folgt: "Ermäßigungen und Freistellungen, die nicht durch einen Kostenunterschied gerechtfertigt sind, können den Wettbewerb unter den Nutzern verfälschen. Sie können diskriminierende Auswirkungen haben ... Da die Flughäfen in zahlreichen Fällen noch einer direkten oder indirekten Kontrolle durch staatliche Behörden unterstellt sind, könnte es sich bei derartigen Praktiken um indirekte staatliche Beihilfen handeln, die gegen die gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften verstoßen, sofern sie den freien Wettbewerb einschränken oder einzuschränken drohen." (65) Dekret des wallonischen Regionalrats vom 23. Juni 1994 über die Einrichtung und Bewirtschaftung der Flughäfen und Flugplätze der Region Wallonien (Moniteur belge vom 15. Juli 1994). (66) Die Kommission merkt hierzu an, dass die wallonische Regierung den beratenden Ausschuss der Nutzer bei der Änderung der Höhe der Flughafengebühren mit dem Erlass aus 2001, der insbesondere die Niederlassung von Ryanair in Charleroi berücksichtigte und die Fluggast- und Landegebühr für alle Nutzer anhob, offensichtlich nicht konsultiert hat. Diese Konsultation wird in den "Erwägungsgründen" des Erlasses aus 2001 nicht erwähnt. (67) Vgl. Randnr. 167 der Schlussanträge des Generalanwalts in den verbundenen Rechtssachen C-34/01 bis C-38/01, Enirisorse SpA gegen Ministero delle Finanze (noch nicht in der Sammlung). (68) Insbesondere in seinem Urteil vom 2. Juli 1974 in der Rechtssache C-173/73, Italien/Kommission, Slg. 1974, 709, in dem er ausführte: "Da die fraglichen Fonds nach innerstaatlichen Rechtsvorschriften durch Zwangsbeiträge gespeist werden und, wie der vorliegende Fall zeigt, gemäß diesen Rechtsvorschriften verwaltet und verteilt werden, sind sie als staatliche Mittel im Sinne des Artikels [87] zu betrachten, selbst wenn ihre Verwaltung nichtstaatlichen Organen anvertraut wäre" (Randnr. 35). In seinem Urteil vom 11. März 1992 in den verbundenen Rechtssachen C-78 bis C-83/90, Compagnie Commerciale de l'Ouest, Slg. 1992, I-01847, bestätigte der Gerichtshof, dass Beihilfen, die durch parafiskalische Abgaben finanziert werden, Beihilfen im Sinne von Artikel 87 EG-Vertrag darstellen. (69) Vgl. Erlass der Region Wallonien vom 16. Juli 1998: "Für das Landen eines Flugzeugs wird ein Entgelt fällig" (Art. 3.1); "Für das Abstellen des Flugzeugs im Freien wird ein Entgelt fällig" (Art. 4.1); "Für die Nutzung der Anlagen durch die Fluggäste wird ein Entgelt fällig" (Art. 5). (70) Vgl. insbesondere die Entscheidungen der Kommission 95/364/EG vom 28. Juni 1995 betreffend Belgien (ABl. L 216 vom 12.9.1995, S. 8); 1999/199/EG vom 10. Februar 1999 betreffend Portugal (ABl. L 69 vom 16.3.1999, S. 31) und 2000/521/EG vom 26. Juli 2000 betreffend Spanien (ABl. L 208 vom 18.8.2000, S. 36). (71) EuGH-Urteil vom 29. März 2001, Portugal/Kommission, Rechtssache C-163/99, Slg. 2001, I-2613, zur Bestätigung der Entscheidung 1999/199/EG. (72) Zur wirtschaftlichen Regelung von Flughäfen siehe beispielsweise Kapitel 5.1.2 des genannten Berichts der Universität Cranfield. (73) Zahlreiche Tätigkeiten werden von der Region Wallonien oder der Société wallonne des aéroports übernommen; dazu zählen unter anderem der Neubau von Infrastrukturen und umfangreiche Reparaturen am Standort Charleroi, Umweltmaßnahmen, die Sicherheit und Bewachung des Flughafens (beispielsweise die Kontrolle des Zugangs zum Boardingbereich und die Gepäckkontrolle), Haftpflichtversicherungen, das mit Polizei-, Sicherheits- und Kontrollaufgaben betraute Personal, Rechtsanwaltshonorare zur Verteidigung der Belange der Region in Flughafenangelegenheiten, Studien und Kolloquien zu Flughafenfragen, die Erstattung bestimmter Kosten für die Flugverkehrskontrolle, die von Belgocontrol übernommen werden, die Anschaffung spezieller langlebiger beweglicher Güter für den Flughafen usw. Siehe beispielsweise den Haushaltsplan der Region Wallonien für das Jahr 2003 (Bereich 54-Verkehr - Programme 02: regionale Flughäfen und Flugplätze), Website: http://mrw.wallonie.be/sg/db/ Depenses/..\Kubla\KU %20DO5205402.htm. (74) Vgl. EuGeI-Urteil vom 12. Dezember 2000, Aéroports de Paris/Kommission, Rechtssache T-128/98, Slg. 2000, II-3929, Randnr. 107: "Der Begriff des Unternehmens im gemeinschaftlichen Wettbewerbsrecht umfasst jede eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit, unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung ...; eine wirtschaftliche Tätigkeit ist jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten". (75) Siehe den genannten Bericht der Universität von Cranfield, Seiten 5-24 und 5-25. Siehe auch den Bericht des irischen Verkehrsministers: www.gov.ie/tec/aviation/reports/knockairport.htm. (76) Vgl. http://www.nyköping.se/t emplates_new/Page_end.asp?id=5911. (77) EuGH-Urteil vom 16. Mai 2002 "Stardust Marine", Frankreich/Kommission, Rechtssache C-482/99, Slg. 2002, S. I-4397: "... dass man sich für die Prüfung der Frage, ob sich der Staat wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat, in den Kontext der Zeit zurückversetzen muss, in der die finanziellen Unterstützungsmaßnahmen getroffen wurden, um beurteilen zu können, ob das Verhalten des Staates wirtschaftlich vernünftig ist, und dass man sich jeder Beurteilung aufgrund einer späteren Situation enthalten muss" (Randnr. 71). Siehe auch die Mitteilung der Kommission an die Mitgliedstaaten über die Anwendung der Artikel 92 und 93 EWG-Vertrag und des Artikels 5 der Kommissionsrichtlinie 80/723/EWG über öffentliche Unternehmen in der verarbeitenden Industrie (ABl. C 307 vom 13.11.1993, S. 3): "Die Kommission wird keinesfalls durch eine Beurteilung im Rückblick feststellen, ob die Zuführung öffentlicher Mittel eine Beihilfe darstellt, bloß weil die tatsächlich erzielte Ertragsrate nicht angemessen war. Nur solche Maßnahmen können als Beihilfen behandelt werden, bei denen die Kommission der Ansicht ist, dass es für sie zum Zeitpunkt der Investitions- oder Finanzierungsentscheidung keine objektiven oder in gutem Glauben angenommenen Gründe gab, die vernünftigerweise eine mit einem privaten Unternehmen vergleichbare Rendite erwarten ließen" (Randnr. 28). (78) Vgl. Randnummern 60, 61 und 62 des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens zu den Änderungen an der Konzession aus 1991, die am 29. März 2002 und 15. April 2002, d. h. nach der Unterzeichnung der Verträge mit Ryanair im November 2001, erfolgten. (79) Vgl. Randnr. 29 der genannten Kommissionsentscheidung über die Unternehmen der verarbeitenden Industrie sowie Randnr. 27: "Ferner ist es in Zukunft genauso wenig wie in der Vergangenzeit das Ziel der Kommission, anstelle des Kapitalgebers zu urteilen. Öffentliche Unternehmen und öffentliche Kapitalgeber müssen bei einem zusätzlichen Kapitalbedarf ebenso wie private Unternehmen und private Geldgeber das Risiko und das zu erwartende Ergebnis des Investitionsvorhabens kalkulieren. Die Kommission ihrerseits ist sich darüber im Klaren, dass diese Risikoanalyse von öffentlichen Unternehmen, genauso wie von privaten Unternehmen, den Einsatz von unternehmerischen Fähigkeiten erfordert und naturgemäß eine weite Bandbreite der Beurteilungsmöglichkeiten durch den Investor ermöglicht. Innerhalb dieser weiten Bandbreite der Beurteilungsmöglichkeiten kann von der Entscheidung des Investors nicht auf das Vorliegen von staatlichen Beihilfen geschlossen werden." (80) Bereits am 30. Mai 2001 äußerte der Verwaltungsrat den Wunsch, "so bald wie möglich eine Finanzplanung für die zukünftigen Geschäfte mit Ryanair" zu erhalten. Am 10. Juli 2001 teilte ein Verwaltungsratsmitglied dem Verwaltungsrat mit, dass die Verwaltungsratsmitglieder kaum Informationen für eine finanzielle Beurteilung des Vertrags hätten, und betont deren Bedeutung vor dem Hintergrund der Haftung der Verwaltungsratsmitglieder. Der Geschäftsplan wird erst am 31. Juli 2001 vorgelegt und diskutiert. (81) Je nach eingesetztem Fluggerät (B 737 - 200 oder 800) und Sitzladefaktor (mindestens 70 % wie auch im BSCA-Geschäftsplan unterstellt) werden bei 26 Flugpaaren (also 26 Starts) zwischen 850000 und 1250000 abfliegende Fluggäste im Jahr befördert. Die letztgenannte Zahl wurde als Obergrenze der Tätigkeit von Ryanair bei der Prüfung des Geschäftsplans durch die Kommission und bei der oben vorgenommenen Berechnung der maximalen Anpassung zugrunde gelegt. (82) Die Zinssätze für die Vergangenheit sind auf der Internetseite der Kommission unter folgender Adresse abrufbar: http://europa.eu.int/comm/ competition/state_aid/others/ reference_rates.html (83) ABl. C 273 vom 9.9.1997, S. 3. (84) Die 28159047 EUR entsprechen im weiter oben dargelegten Geschäftsplan der Summe der Subventionen "Leistungen Unterhaltung/Brandschutz" für die Jahre 2002-2010, wobei die Kommission der Tatsache Rechnung trägt, dass die Region Wallonien im Dezember 2000 haushaltsrechtlich verpflichtet hat, die Kosten von 2001 zu übernehmen, und dass BSCA diese Summe berücksichtigen konnte. Über 2001 hinaus verfügte das Unternehmen jedoch über keine Zusagen. (85) Sowie einen geplanten Verlust von 1531000 EUR im Geschäftsplan 2002 nach Unterzeichnung des Ryanair-Vertrags. (86) Protokoll der BSCA-Verwaltungsratssitzung vom 31. Juli 2001. (87) Wäre diese Entscheidung im Mai 2001 getroffen worden, hätte die Kommission jedoch begründete Zweifel an der Vereinbarkeit der Kapitalerhöhung nach dem Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers gehabt. Im Mai 2001 konnte weder die Region Wallonien noch Sowaer (in Gründung) im Voraus die bei einer Erhöhung des BSCA-Kapitals erzielbare Rendite beurteilen. Zu diesem Zeitpunkt hatte der BSCA-Verwaltungsrat die Bedingungen des Vertrags mit Ryanair praktisch nicht erörtert und verfügte nicht über Finanzprojektionen im Zusammenhang mit dem Vertrag, die er erst am 31. Juli 2001 erhielt. (88) Seite 9 des Sowaer-Finanzplans im Anhang der Entscheidung der wallonischen Regierung. (89) Bestimmung 5.1 des Vertrags zwischen BSCA und Ryanair: "Die in diesem Vertrag und seinen Anhängen behandelten Angelegenheiten dürfen von den Parteien nicht bekannt gemacht oder in irgendeiner Form mitgeteilt werden, bevor die anderen Parteien einen Entwurf der geplanten Veröffentlichung oder Mitteilung erhalten und schriftlich ihre Einwilligung gegeben haben, es sei denn, diese Veröffentlichung oder Vorlage von Dokumenten wird per Gesetz oder von einem internationalen, gemeinschaftlichen oder belgischen Gericht gefordert; in diesem Fall werden die anderen Parteien vorab über die gerichtliche Maßnahme informiert." (90) Siehe insbesondere das EuGeI-Urteil vom 15. Juni 2000, Alzetta Mauro/Kommission, Rechtssache T-298/97, Slg. 2000, II-2319, Randnummern 80 und 81. (91) Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen (ABl. L 240 vom 24.8.1992, S. 1), Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Flugverbindungen (ABl. L 240 vom 24.8.1992, S. 8) (Verordnung zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1882/2003 des Parlaments und des Rates) und Verordnung (EWG) Nr. 2409/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über Flugpreise und Luftfrachtraten (ABl. L 240 vom 24.8.1992, S. 15). (92) ABl. L 74 vom 10.3.1998, S. 9. (93) Betriebsbeihilfen werden in den Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung definiert als Beihilfen, "mit denen die laufenden Ausgaben des Unternehmens gesenkt werden sollen" (Ziffer 4.15), während Beihilfen für Erstinvestitionen sich auf "die Anlageinvestition bei der Errichtung einer neuen Betriebsstätte, bei der Erweiterung einer bestehenden Betriebsstätte oder bei der Vornahme einer grundlegenden Änderung des Produkts oder des Produktionsverfahrens einer bestehenden Betriebsstätte" beziehen (Ziffer 4.4). (94) Vgl. Ziffer 4.15 ff. der Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung. (95) Entscheidung 1999/502/EG der Kommission vom 1. Juli 1999 mit dem Verzeichnis der unter Ziel 1 der Strukturfonds fallenden Regionen für den Zeitraum 2000 bis 2006 (ABl. L 194 vom 27.7.1999, S. 53). (96) Vgl. Staatliche Beihilfe N 799/1999 - Belgien - "Karte über die Regionalbeihilfen für Belgien". (97) Vgl. Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung: "Eine einzelne Ad-hoc-Beihilfe zugunsten nur eines Unternehmens oder Beihilfen, die auf einen einzigen Wirtschaftszweig begrenzt sind, können erhebliche Auswirkungen auf den Wettbewerb in dem betroffenen Markt haben, tragen jedoch möglicherweise nur geringfügig zur regionalen Entwicklung bei