2004/393/EG: Entscheidung der Kommission vom 12. Februar 2004 über die Vorteilsgewährung seitens der Region Wallonien und des Flughafenbetreibers Brussels South Charleroi Airport zugunsten des Luftfahrtunternehmens Ryanair bei dessen Niederlassung in Charleroi (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2004) 516) (Text von Bedeutung für den EWR)

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geringeren Bekanntheitsgrads und schlechteren Images gegenüber einem größeren Flughafen hat, ausgleichen. (355) Die Kommission stellt fest, dass Ryanair im Unterschied zu anderen Billigfluganbietern nahezu ausschließlich sekundäre Flughäfen anfliegt. Diese relativ spezifische Strategie ist für ihre Wettbewerber, d. h. die anderen Billigfluganbieter, die oft zentrale oder gut etablierte Regionalflughäfen anfliegen, nicht unbedingt repräsentativ. (356) Im Hinblick hierauf stellt die Kommission fest, was sie in dieser Entscheidung auch in die Praxis umsetzt, dass mit einer solchen verstärkten Nutzung der sekundären Flughäfen der Überlastung des Flugverkehrs auf den größten europäischen Flughäfen positiv begegnet werden kann. Eine größere Zahl von Zugangspunkten zu innereuropäischen Flügen stellt dabei einen positiven Faktor dar. Diese lassen sich jedoch oft nur durch anfängliche öffentliche Anreize entwickeln. Transparente, diskriminierungsfreie und verhältnismäßige Finanzierungen für die Flughäfen sowie Beihilfen zugunsten von Luftfahrtunternehmen, die ein gemeinschaftliches Interesse aufweisen, sollen die Entwicklung der Flughafentätigkeiten unter Beachtung der Regeln des Vertrags fördern. In diesen Sinne wird mit dieser Entscheidung der Grundsatz der Startbeihilfe unter Wahrung der üblichen Regeln für staatliche Beihilfen erstmals für den Luftverkehr genehmigt. 6. SCHLUSSFOLGERUNGEN (357) Die Kommission stellt fest, dass Belgien dem Luftfahrtunternehmen Ryanair rechtswidrig unter Verstoß gegen Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag Beihilfen gewährt hat. Angesichts des Beitrags, den diese Beihilfen zur Aufnahme neuer Flugverkehrsdienste und zur nachhaltigen Entwicklung eines Regionalflughafens leisten können, kann jedoch ein Teil dieser Beihilfen, vorbehaltlich der unter den Erwägungsgründen 338 bis 344 ausgeführten Bedingungen, als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden - HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die Beihilfe, die Belgien mit dem Vertrag vom 6. November 2001 zwischen der Region Wallonien und Ryanair in Form einer Ermäßigung des Betrags der Flughafenlandeabgaben gewährt hat, die über den offiziellen Tarif gemäß Artikel 3 des Erlasses der wallonischen Regierung vom 16. Juli 1998 zur Festsetzung der Entgelte für die Nutzung der in die Zuständigkeit der Region Wallonien fallenden Flughäfen und über die allgemeinen Rabatte gemäß Artikel 7 Absätze 1 und 2 dieses Erlasses hinausgeht, ist gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag nicht mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar. Artikel 2 Die Beihilfe, die Belgien gemäß dem Vertrag vom 2. November 2001 zwischen dem Unternehmen Brussels South Charleroi Airport (BSCA) und dem Luftfahrtunternehmen Ryanair in Form von Rabatten auf die Preise der Bodenabfertigungsdienste gegenüber dem offiziellen Tarif des Flughafens gewährt hat, ist gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag nicht mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar. Bei der Berechnung des zurückzuzahlenden Beihilfebetrags ermittelt Belgien die Differenz zwischen den Betriebskosten, die BSCA in Verbindung mit den Ryanair erbrachten Bodenabfertigungsdiensten entstehen, und dem Ryanair in Rechnung gestellten Preis. Solange die in der Richtlinie 96/67/EG vorgesehene Schwelle von zwei Millionen Fluggästen nicht erreicht ist, kann Belgien von diesem Betrag etwaige Gewinne von BSCA aus anderen, rein gewerblichen Tätigkeiten in Abzug bringen. Artikel 3 Belgien sorgt dafür, dass die Entschädigungen, die von der Region Wallonien gemäß dem Vertrag vom 6. November 2001 für finanzielle Verluste von Ryanair infolge der Ausübung der Rechtshoheit durch die Region Wallonien zugesichert werden, unwirksam sind. Die Region Wallonien besitzt gegenüber Ryanair wie auch gegenüber anderen Luftfahrtunternehmen den notwendigen Spielraum zur Festlegung der Flughafengebühren, der Flughafenöffnungszeiten oder anderer rechtsetzender Maßnahmen. Artikel 4 Die anderen Beihilfen, die von BSCA unter anderem in Form von Marketingbeiträgen, einmaligen Anreizzahlungen und der Bereitstellung von Büroflächen gewährt wurden, werden unter den folgenden Bedingungen als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen: 1) Die Beiträge müssen sich auf die Eröffnung einer neuen Flugverbindung beziehen und befristet sein. Bei den angeflogenen innereuropäischen Zielen beträgt die Dauer der Beihilfe höchstens fünf Jahre, beginnend mit der Eröffnung einer Verbindung. Diese Beiträge dürfen nicht für eine Verbindung gezahlt werden, die eine andere, von Ryanair in den fünf vorangegangenen Jahren bediente Verbindung ersetzt. In Zukunft dürfen auch keine Beihilfen mehr für eine Flugverbindung gewährt werden, die Ryanair als Ersatz für eine andere Verbindung eröffnet, die sie zuvor von einem anderen Flughafen desselben wirtschaftlichen Einzugsgebiets oder Bevölkerungseinzugsgebiets aus bedient hat. 2) Die Marketingbeiträge von derzeit 4 EUR je Fluggast müssen anhand eines Geschäftsplans, der von Ryanair erstellt und von BSCA für jede betroffene Verbindung validiert wird, nachgewiesen werden. Dieser Plan muss die entstandenen und beihilfefähigen Kosten angeben, die unmittelbar mit den verkaufsfördernden Maßnahmen für die Verbindung zusammenhängen, mit dem Ziel, dass die Verbindung nach einem anfänglichen Zeitraum von fünf Jahren ohne Beihilfen bestandsfähig ist. Weiterhin muss BSCA die tatsächlich entstandenen Anlaufkosten für jede Flugverbindung nach Ablauf des fünfjährigen Beihilfezeitraums nachträglich validieren; dabei muss sich BSCA gegebenenfalls von einem unabhängigen Rechnungsprüfer unterstützen lassen. 3) Was den von BSCA bereits gezahlten Teil dieser Beiträge anbelangt, so müssen diese Beihilfen nach denselben Grundsätzen anhand eines ähnlichen Verfahrens validiert werden. 4) Die einmaligen Anreizzahlungen, die bei der Niederlassung von Ryanair in Charleroi oder bei der Eröffnung jeder Verbindung pauschal gezahlt wurden, müssten zurückgezahlt werden, mit Ausnahme des Teils, für den Belgien nachweisen kann, dass er einen unmittelbaren Bezug zu den Ryanair auf der Flughafenplattform Charleroi entstandenen Kosten hat, verhältnismäßig ist und einen Anreizcharakter aufweist. 5) Die Summe aller Beihilfen für eine neu aufgenommene Verbindung darf nie mehr als 50 % der Anlauf- und Marketingkosten und Einmalzahlungen für beide Ziele zusammen, darunter Charleroi, betragen. Gleichsam dürfen die für ein Ziel gezahlten Beiträge nie mehr als 50 % der tatsächlichen Kosten dieses Ziels betragen. Besonderes Augenmerk muss bei diesen Beurteilungen den Strecken gelten, die Charleroi mit einem größeren Flughafen verbinden wie denen, die unter die Kategorien A und B fallen, die in der Prospektivstellungnahme des Ausschusses der Regionen vom 2. Juli 2003 über die regionalen Flughafenkapazitäten definiert werden und in dieser Entscheidung genannt sind, und/oder mit einem koordinierten oder vollständig koordinierten Flughafen gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 95/93. 6) Die von BSCA gezahlten Beiträge, die die festgelegten Kriterien nach Ablauf der fünfjährigen Anlaufzeit nicht erfuellen sollten, müssen von Ryanair zurückgezahlt werden. 7) Die Mittel, die auf der Grundlage der hier geprüften Verträge vom November 2001 gegebenenfalls für die Verbindung Dublin-Charleroi gezahlt wurden, müssen zurückgezahlt werden. 8) Belgien muss eine nichtdiskriminierende Beihilferegelung einführen, die die Gleichbehandlung aller Luftfahrtunternehmen, die neue Flugdienste vom Flughafen Charleroi aus anbieten möchten, nach den objektiven, mit dieser Entscheidung aufgestellten Kriterien sicherstellt. Artikel 5 1. Belgien trifft alle gebotenen Maßnahmen, um die in Artikel 1 und 2 genannten Beihilfen, die bereits unrechtmäßig gewährt wurden, vom Empfänger zurückzufordern. Der Teil der in Artikel 1 genannten Beihilfen, der die Hoechstgrenze nicht überschreitet und die Bedingungen aus Artikel 4 erfuellt, muss nicht zurückgezahlt werden. Die Rückforderung erfolgt unverzüglich in Übereinstimmung mit den nationalen Vorschriften, sofern diese eine sofortige und wirksame Vollstreckung dieser Entscheidung ermöglichen. Die zurückzuzahlenden Beihilfen beinhalten die Zinsen vom Zeitpunkt der Bereitstellung zugunsten des Empfängers bis zum Zeitpunkt der Rückzahlung. Die Zinsen berechnen sich nach dem Referenzsatz für die Berechnung des Subventionsäquivalents im Rahmen von Beihilfen mit regionaler Zielsetzung. Sie werden nach der Zinseszinsformel berechnet. 2. Sofern die Bedingungen aus Artikel 4 für einen Teil dieser Beihilfen nicht erfuellt sein sollten, gleich ob für eine Beihilfekategorie oder eine unterstützte Verbindung, oder das Gleichgewicht der Verträge zwischen Ryanair und BSCA wesentlich verändert werden sollte, muss Belgien alle im genannten Artikel aufgeführten Beihilfen zurückfordern. Artikel 6 Belgien teilt der Kommission innerhalb von zwei Monaten nach Bekanntgabe dieser Entscheidung die Maßnahmen mit, die ergriffen wurden, um der Entscheidung nachzukommen. Artikel 7 Diese Entscheidung ist an das Königreich Belgien gerichtet. Brüssel, den 12. Februar 2004 Für die Kommission Loyola de Palacio Vizepräsidentin der Kommission (1) ABl. C 18 vom 25.1.2003, S. 3. (2) Siehe Fußnote 1. (3) Auf der Grundlage des Dekrets des Parlaments aus dem Jahr 1994 hat die wallonische Regierung 1998 im Wege des Erlasses ein Flughafengebührensystem (Lande-, Fluggast- und Abstellgebühr) für die Flughäfen von Charleroi und Lüttich sowie ein System mit eindeutig festgelegten und für alle verfügbaren Ermäßigungen eingeführt (Erlass der wallonischen Regierung vom 16. Juli 1998 zur Festlegung der für die Nutzung der Flughäfen der Region Wallonien zu erhebenden Entgelte, Moniteur belge vom 15. September 1998). Dieses System wurde im März 2001 durch einen neuen Erlass der wallonischen Regierung geändert (Erlass der wallonischen Regierung vom 22. März 2001 zur Änderung des Erlasses der wallonischen Regierung vom 16. Juli 1998, Moniteur belge vom 10. April 2001). Die wallonische Regelung sieht vor, dass "die im Erlass festgelegten Entgelte und Grundpreise von der Flughafenbetreibergesellschaft erhoben" werden. Am Ende jedes Kalenderjahres werden "35 % des Betrags der in diesem Erlass festgelegten und an jedem Flughafen erhobenen Entgelte und Grundpreise einem Fonds für die Umwelt des betreffenden Flughafens zugeführt". (4) Die Berechnung, die unter den Randnummern 22 bis 29 des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens ausführlich dargestellt wird, ergibt je nach Flugzeugtyp eine Ermäßigung von derzeit rund 50 %, d. h. ungefähr 104 EUR für die Boeing 737-200 und 151 EUR für die Boeing 737-800 von Ryanair, gegenüber rund 250 EUR bzw. 390 EUR für die gleichen Flugzeuge nach dem allgemeinen Tarif. (5) "Die Region Wallonien verpflichtet sich, Ryanair für alle Gewinneinbußen zu entschädigen, die unmittelbar auf eine Änderung per Dekret oder Verordnung zurückzuführen sind, es sei denn, die Ausübung der Steuer- oder Rechtshoheit durch die Region Wallonien wurde durch eine Verordnung oder Richtlinie, durch eine Forderung eines ICAO-Reglements oder durch einen internationalen Vertrag oder ein Bundesgesetz auferlegt." (6) "Der Konzessionsinhaber ist berechtigt, die mit dem Flugverkehr zusammenhängenden Entgelte sowie die Entgelte für alle sonstigen, von ihm erbrachten Dienstleistungen zu erheben ... Die Konzession nach Artikel 1.1 [Dienstleistungskonzession] wird gegen Zahlung eines jährlichen Entgelts in Höhe von 35 % der Flughafenentgelte, die vom Konzessionsinhaber im Vorjahr erhoben wurden, an die Region Wallonien gewährt. Unter Flughafenentgelten sind die mit den Lande-, Fluggast- und Abstellgebühren verbundenen Entgelte zu verstehen ... Der Betrag der in Artikel 18.4 genannten Entgelte [die 35 %] wird einem Fonds zugeführt, aus dem die durch den Flughafenbetrieb bedingten Umweltprobleme bezahlt werden sollen." Artikel 18 der Konzessionsvereinbarung von 1991. (7) Vgl. Randnr. 76 des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens: "Der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers ist in diesem Fall nicht anwendbar. Er kann nur im Rahmen der Ausübung wirtschaftlicher Tätigkeiten zum Tragen kommen, nie jedoch im Rahmen der Ausübung von Regelungsbefugnissen. Eine Behörde kann eine Beihilfe, die im Wege der diskriminierenden Ausübung ihrer Rechts- oder Steuerhoheit angenommen wurde, nicht damit rechtfertigen, dass sie als Eigentümerin eines Flughafenunternehmens Gewinne erwirtschaften könnte." (8) Direkte Kosten je Flugzeug und Flug ab Brüssel-National; sie setzen sich zusammen aus den Landegebühren, den Fluggastentgelten, sonstigen Entgelten und den Bodenabfertigungskosten. Bei einem geplanten Fluggastaufkommen von 1700000 Passagieren in 2003 ergibt sich eine Kostendifferenz von 23 Mio. EUR. (9) ABl. L 272 vom 25.10.1996, S. 36. Richtlinie zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1882/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 284 vom 31.10.2003, S. 1). (10) Das Unternehmen führt als Beispiel den Flughafen Shannon in Irland an. Shannon habe Ryanair eine gewisse Zeit lang Vorteile gewährt, die dann eingestellt worden seien. Ryanair habe daraufhin beschlossen, seine Aktivitäten auf einen anderen Flughafen zu verlagern, und Shannon habe die erwartete angemessene Kapitalrendite nicht erzielt. (11) EuGH-Urteil vom 22. März 1977, Steinike & Weinlig/Deutschland, Rechtssache 78/76, Slg. 1977, 595: "Verletzt ein Mitgliedstaat eine Verpflichtung, die ihm nach dem Vertrag im Zusammenhang mit dem in Artikel 92 enthaltenen Verbot obliegt, so kann dies nicht damit gerechtfertigt werden, dass andere Mitgliedstaaten dieser Verpflichtung ebenfalls nicht nachkommen. Die Auswirkungen mehrfacher Wettbewerbsverzerrungen auf den Handelsverkehr zwischen den Mitgliedstaaten heben sich nicht gegenseitig auf, sondern kumulieren sich, wodurch die schädlichen Folgen für den gemeinsamen Markt vergrößert werden." (Randnr. 24). (12) Die von Frankfurt-Hahn und London-Stansted angewandten Tarife seien höher und die Ermäßigungen geringer, obwohl Ryanair von London aus 49 und von Frankfurt-Hahn aus 15 Ziele anflöge, von Charleroi aus dagegen nur neun. (13) Diese würden 55 % der Einnahmen von TBI ausmachen. (14) Die Fluggastzahlen seien in Luton von 1,9 Mio. in 1995-1996 auf 6,7 Mio. in 2002 gestiegen, was einer Steigerung von 250 % entspräche, und dies vor einem Hintergrund, der durch die Attentate vom 11. September 2001 geprägt sei. (15) Das Fluggastaufkommen in Cardiff sei von 1 Mio. Anfang der Neunzigerjahre auf 2,25 Mio. in 2003 gestiegen. (16) Vor dem Markteintritt von Ryanair im Jahr 1997 habe Skavsta weniger als 20000 Fluggäste verzeichnet. Im Jahr 2002 seien es 315000 gewesen. Mit der Einrichtung der Basis von Ryanair werde sich diese Zahl wahrscheinlich im Jahr 2003 vervierfachen und auf 1,5 Mio. steigen. (17) Morrison erinnert daran, dass Ryanair angesichts der Erhöhung der Entgelte durch den Betreiber des irischen Flughafens Shannon (Aer Rianta) beschlossen habe, den überwiegenden Teil ihrer Flüge auf den irischen Flughafen Kerry zu verlegen. Siehe auch die Pressemitteilung von Ryanair vom 13. Februar 2003 über die Verlegung der Strecke Frankfurt-Hahn-Shannon nach Frankfurt-Hahn-Kerry (www.ryanair.com). (18) Artikel 80 EG-Vertrag sieht vor, dass Bestimmungen im Bereich Verkehr nach dem folgenden Verfahren auf den Luftverkehr angewandt werden: "Der Rat kann mit qualifizierter Mehrheit darüber entscheiden, ob, inwieweit und nach welchem Verfahren geeignete Vorschriften für die Seeschifffahrt und die Luftfahrt zu erlassen sind." (19) KOM(97) 154 endg. (ABl. C 257 vom 22.8.1997, S. 2). (20) Cranfield University, Study on Competition between Airports and the Application of State Aid Rules, September 2002, verfügbar in englischer Sprache auf der Website der Kommission unter http://europa.eu.int/comm/ transport/air/rules/studies_en.htm. Siehe insbesondere Kapitel 5.1.4 über verschiedene Formen von Rabatten, die von den Flughäfen gewährt werden, sowie Kapitel 4.1.3. (21) Da diese Informationen unter das Geschäftsgeheimnis fallen, konnten sie nicht zur Stellungnahme an Belgien weitergeleitet werden und werden an dieser Stelle nicht wiedergegeben. (22) Ryanair nennt die Beispiele Belfast (Easyjet), Liverpool (Easyjet), London Luton (Easyjet), Glasgow Prestwick (Ryanair), Bristol (GO), East Midlands (GO) und London Stansted (Ryanair, Easyjet und Buzz). (23) Bezüglich Glasgow siehe Randnr. 52 des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens: Bezüglich Kopenhagen erklärt Ryanair, dass die Zahl der Fluggäste im Zeitraum 1994-2002 von 14,1 Mio. auf 18,7 Mio. gestiegen sei und dass der Wert des Flughafens im gleichen Zeitraum von 525 Mio. EUR auf 956 Mio. EUR zugenommen habe. Ein Anstieg der Fluggastzahlen um 32 % habe eine Steigerung des Werts des Flughafens um 82 % bewirkt. Der Wert der Flughäfen, die der British Airport Authority gehören würden, sei im Zeitraum 1993-2002 von 7 Mrd. EUR auf 12,3 Mrd. EUR gestiegen, entsprechend einer Zuwachsrate von 75 % bei einem Anstieg des Fluggastaufkommens um 56 % (von 77,1 Mio. auf 121,6 Mio. Fluggäste). (24) Stansted habe in den ersten Jahren Verluste verzeichnet, die später ausgeglichen worden seien. (25) Nach dem Glossar der im Bereich der Wettbewerbspolitik der Europäischen Union verwendeten Begriffe treten Netzwerkeffekte auf, wenn der Wert eines Produkts für einen Benutzer mit der Zahl der Benutzer dieses Produkts oder kompatibler Produkte steigt. Wirtschaftswissenschaftler sprechen dann von Externalitäten des Netzwerks, denn wenn weitere Verbraucher zum Netzwerk der bestehenden Verbraucher hinzukommen, haben sie positive "externe" Auswirkungen auf die Verbraucher, die bereits Mitglied des Netzwerks sind. (26) Als Beispiel führt Ryanair die Gesellschaft Morrison an, die den von Prestwick aus fliegenden Luftfahrtunternehmen Anreizzahlungen für jede neu eröffnete Verbindung biete. Sie würden drei Jahre gelten und jedes Jahr sinken. Genauso wie Ryanair die Verwendung der Mittel gegenüber BSCA rechtfertigen müsse, verlange Morrison vor jeder Auszahlung eine Rechnung. 1997 habe Morrison demjenigen Luftfahrtunternehmen, das die von British Airways aufgegebene Verbindung Glasgow-New York wieder aufnehmen würde, eine Million Pfund Sterling pro Jahr für einen Zeitraum von fünf Jahren geboten. Die Flughäfen Bristol und Köln/Bonn würden ebenfalls Anreizzahlungen anbieten. (27) Entscheidung der Kommission vom 14. Juni 1999, Vereinigtes Königreich - Flughafen Manchester, staatliche Beihilfe NN 109/98. (28) Ein Bericht der Universität Westminster mit dem Titel "The Economic impact of Ryanair at Charleroi/Brussels South Airport" und ein Bericht von Ryanair mit dem Titel "Socio-economic impact of the arrangements" wurden als Anhänge 19 und 20 zur Antwort von Ryanair übermittelt. (29) Nach Angaben von Ryanair werden im Allgemeinen bei einem Aufkommen von einer Million Fluggäste pro Jahr 1100 Vollzeitarbeitsplätze geschaffen. Allein die Tätigkeit von Ryanair könnte potenziell 2200 Arbeitsplätze schaffen, die mit den Zielen der Beschäftigungspolitik der Region Wallonien über sieben Jahre verglichen werden müssten (Ziel von 8500 Arbeitsplätzen bei Ausgaben von 1300000000 EUR). (30) EuGH 17. September 1980, Philip Morris/Kommission, Rechtssache 730/19, Slg. 1980, 2671, Randnr. 24. (31) ABl. L 10 vom 13.1.2001, S. 20. (32) Gründe für die finanzielle Entwicklung seien der Ausbau der gewerblichen Tätigkeiten und die mit dem neuen, größeren und attraktiveren Terminal ab 2005 zusammenhängende Entwicklung der Einnahmen, das Auslaufen der einmaligen Anreizzahlungen, die Möglichkeit für BSCA, bei einer Überschreitung der im aktuellen Vertrag vorgesehenen 26 Flüge mit Ryanair über neue Konditionen zu verhandeln, der Wegfall des Pendelbusdienstes zu den Parkplätzen, der nach der Eröffnung des neuen Terminals nicht mehr notwendig sei und Einsparungen in Höhe von [...] EUR bedeute, sowie Größenvorteile beim operationellen Flughafenbetrieb. (33) Teile dieses Textes wurden ausgelassen, um zu gewährleisten, dass keine vertraulichen Informationen bekannt gegeben werden; diese Teile sind durch eckige Klammern angegeben. (34) Diese Änderungen wurden unter den Randnummern 60-62 des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens ausgeführt. (35) Mit ihrem Beschluss vom 2. Mai 1989 bestätigte die wallonische Regierung die Prüfung des Verkehrsministeriums, die zu folgendem Schluss kam: "Die Übertragung dieser Zuständigkeit schlägt sich für die Region Wallonien in der Übertragung eines geschätzten Defizits von 130 Mio. Franken für das Jahr 1989 nieder. Das Hauptziel der Exekutive müsse daher sein, alles daran zu setzen, dass die Flughäfen und Flugplätze der Region Wallonien die Rentabilitätsschwelle schnell erreichen. Zum Erreichen dieses Ziels müssen mehrere Maßnahmen, insbesondere Infrastrukturmaßnahmen, gemeinsam durchgeführt werden. Die Entwicklung unserer Flughäfen geht nur über eine deutliche Steigerung unserer Einnahmen, und dies lässt sich nur durch die Aufnahme neuer Tätigkeiten wie beispielsweise Charterfluege, Frachtfluege und Geschäftsfluege sowie durch einen ausgezeichneten Kundenservice erreichen ... Allerdings ist festzustellen, dass die Grundausstattung bei weitem nicht ausreicht, um den mit der Entfaltung neuer Tätigkeiten zusammenhängenden Anforderungen zu genügen ... Gosselies verfügt zwar über leistungsfähige Gebäude und derzeit ausreichende Parkflächen, ist jedoch aufgrund der kurzen Rollbahn im Hinblick auf die möglichen Aktivitäten benachteiligt." Anhang 1 der Antwort Belgiens vom 14. Februar 2003. (36) Die Kosten im Zusammenhang mit der Gestaltung der Wirtschaftsfördergebiete in der Flughafenumgebung, einschließlich der Entschädigungszahlungen an die Grundstückseigentümer, wurden seinerzeit auf 75,35 Mio. EUR (3040 Mio. BEF) geschätzt. (37) ABl. C 350 vom 10.12.1994, S. 5. (38) Belgien führt an: die Entfernung zu Brüssel und die fehlende Eisenbahnanbindung; das veraltete derzeitige Terminal, das auf kommerzieller Ebene nicht attraktiv gewesen sei; die Präferenz der Chartergesellschaften für Zaventem; die Schließung des Flughafens in den Nachtstunden; das Bestehen einer Basis von Virgin Express in Zaventem; das Ansehen von Zaventem; das Fehlen einer ausreichenden technischen Wartung für die stationierten Flugzeuge; die ungenügende Auslastung für ein Flugzeug, so dass man gezwungen gewesen sei, Gabelfluege durchzuführen (Zaventem, Malaga, Charleroi, Malaga, Zaventem) oder mit Zubringerfluegen zu arbeiten; die Öffnungszeiten des Flughafens; die für mehr als zweistuendige Flüge nicht ausreichende Länge der Rollbahn (kein ILS III). (39) Die Kontakte zu Virgin (1997-2000) seien im Sande verlaufen, vor allem aufgrund eines bestehenden Vertrags und der Anschlussverbindungen mit der Sabena. Easyjet sei nicht interessiert gewesen, da sie 2002 zwei neue Basen auf dem Kontinent eingerichtet habe (Genf und Amsterdam), die nicht vorhandene Bahnanbindung in der Nähe von Charleroi als erhebliches Hindernis für die Niederlassung angesehen habe und den französischen Markt für interessanter als den belgischen gehalten habe. Die Entwicklungsstrategie von Go, die von BSCA im Jahr 2000 angesprochen worden sei, sei in Erwartung der Übernahme des Unternehmens ausgesetzt worden. Das Luftfahrtunternehmen Buzz habe die Möglichkeiten der Verbindung Charleroi-Stansted untersucht, aber eine mangelnde Rentabilität befürchtet und deshalb verzichtet. City Bird habe die Übernahme einer Beteiligung der Region Wallonien an ihrem Kapital als Voraussetzung für die Niederlassung in Charleroi gefordert, was in Anbetracht der angeschlagenen finanziellen Gesundheit des Unternehmens abgelehnt worden sei. Im Jahr 2002 habe BSCA einen Vorstoß bei etwa 35 Luftfahrtunternehmen in den Sektoren der so genannten "ethnischen" Flüge, der östlichen Länder und der Chartergesellschaften unternommen. (40) Genannt werden die Flughäfen Liverpool, Luton, Glasgow Prestwick, Frankfurt-Hahn, Paris Beauvais usw. Der Flughafen