2004/393/EG: Entscheidung der Kommission vom 12. Februar 2004 über die Vorteilsgewährung seitens der Region Wallonien und des Flughafenbetreibers Brussels South Charleroi Airport zugunsten des Luftfahrtunternehmens Ryanair bei dessen Niederlassung in Charleroi (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2004) 516) (Text von Bedeutung für den EWR)

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egen wie die Pilotenausbildung, deren Auswirkungen weit über den Rahmen von BSCA hinausgehen, scheinen nicht die gleiche Verhältnismäßigkeit und im Übrigen auch keinen Anreizcharakter aufzuweisen. Aufgrund der Pauschalität dieser Beihilfen, die nicht durch eindeutig bestimmte Kosten untermauert werden, kann die Kommission hierzu derzeit keine positive Entscheidung treffen. (322) In beiden Fällen schließt die Kommission selbstverständlich eine mögliche Kumulierung von Beihilfen aus. Wenn die Anlaufkosten einer Flugverbindung im Hinblick auf das Marketing oder die Kosten der Erstinvestition (Einmalzahlungen) als vereinbar angesehen werden, können Gemeinkosten nicht für beide Endpunkte der Strecke berücksichtigt werden, da dies der Bewilligung einer Startbeihilfe mit einer kumulierten Intensität von potenziell mehr als 50 % gleichkäme. (323) Betreffend die Beihilfeintensität, die in diesem Fall auf 50 % begrenzt wird, erinnert die Kommission daran, dass sie selbstverständlich nicht für alle Betriebskosten, abzüglich der Einnahmen, der betroffenen Flugverbindungen gilt. Beihilfefähig im Rahmen der Startbeihilfe mit einer Intensität von 50 % und einer Hoechstdauer von fünf Jahren sind nur die zusätzlichen Anlaufkosten, die dem Luftfahrtunternehmen nicht dauerhaft entstehen und einen öffentlichen Beitrag erfordern, um das Risiko, dass die Verbindung nach der Anlaufzeit nicht bestandsfähig sein sollte, zu teilen. Sie betreffen beispielsweise die Marketing- und Werbeausgaben zur Bekanntmachung einer neuen Flugverbindung, die Ryanair am Standort Charleroi entstandenen Einrichtungskosten und die Sonderrabatte in Bezug auf den öffentlichen Tarif auf die Flughafenabgaben bei der Eröffnung der Verbindung. Nicht beihilfefähig sind dagegen regelmäßige Betriebskosten wie Miete oder Abschreibung der Flugzeuge, Kraftstoff, Gehälter der Besatzungen und Catering-Kosten. (324) Die Kommission zieht es bei der Würdigung der Betriebsbeihilfen immer vor sicherzustellen, dass diese eine gewisse Degressivität aufweisen, damit eine zunehmende Bestandsfähigkeit der unterstützten Tätigkeit garantiert wird. Dieser Fall ist insofern etwas anders gelagert, als er nicht direkt mit der Rentabilität jeder Flugverbindung für das Unternehmen Ryanair zusammenhängt, sondern mit der mangelnden Bekanntheit und Attraktivität des Flughafens an einem Endpunkt dieser Verbindungen, d. h. Charleroi. Eine degressive Staffelung der Beihilfe ist deshalb weniger notwendig, da die Beihilfegrundlage, d. h. der Geschäftsplan jeder Flugverbindung, selbst abnehmende Anreize enthalten müsste. So dürfte die Werbung für eine neue Flugverbindung im Jahr der Eröffnung am stärksten sein und in den Folgejahren deutlich zurückgehen. Belgien kann diese Degressivität allerdings um den berücksichtigten Leitsatz herum vorsehen, hier 50 %, wobei die kumulierte Beihilfe den errechneten Betrag von 50 % der beihilfefähigen Kosten über fünf Jahre nicht überschreiten darf. (325) Die Kommission stellt auch fest, dass der Flughafen Charleroi vor der Unterzeichnung des Vertrags mit Ryanair gemäß der Einstufung des Ausschusses der Regionen der Kategorie E angehörte, d. h. zu den Flughäfen mit dem geringsten Geschäftsvolumen mit weit weniger als einer Million Fluggästen pro Jahr zählte. Aus diesem Grund hält die Kommission die Gewährung von Beihilfen mit einer Intensität von bis zu 50 % durch den Flughafen Charleroi für angemessen, denn das allgemeine Interesse der Entwicklung der Regionalflughäfen beinhaltet in diesem Fall in der Tat, gegen die Nachteile, die beispielsweise mit dem geringen Bekanntheitsgrad verbunden sind, anzugehen. Nach Ansicht der Kommission wird der Wettbewerb durch die Beihilfe in Bezug auf dieses allgemeine Interesse nicht übermäßig beeinträchtigt. In Betracht ziehen könnte die Kommission dagegen, dass ein Flughafen, der bereits ein höheres Verkehrsaufkommen abwickelt, keine Startbeihilfen in gleicher Höhe gewähren müsste. Die Eröffnung einer neuen Flugverbindung von einem bereits bekannteren und besser angebundenen Flughafen aus scheint in der Tat weniger betriebliche Risiken und Bestandsfähigkeitsrisiken als im Fall Charleroi aufzuweisen, und solche Flughäfen dürften ihre Entwicklung nur auf Startbeihilfen mit geringerer Intensität stützen können. 5.3.3.5. Transparenz, Gleichbehandlung der Wirtschaftsteilnehmer und Diskriminierungsfreiheit bei der Gewährung der Beihilfen (326) Der einem Luftfahrtunternehmen zur Entwicklung von Flugdiensten gewährte Beihilfebetrag muss transparent sein. Er sollte je einsteigenden Fluggast berechnet werden, um eindeutig feststellbar zu sein, und festgestellt werden. (327) Wenn ein Flughafen bereit ist, als Gegenleistung für wirtschaftliche Leistungen wie die Aufnahme neuer Flugverbindungen Beihilfen zu gewähren, muss dies so bekannt gemacht werden, dass alle interessierten Luftfahrtunternehmen Interesse bekunden und Beihilfen erhalten können. Die Regeln und Grundsätze für die Vergabe öffentlicher Aufträge und Konzessionen müssten dabei gegebenenfalls beachtet werden. Einige Flughäfen setzten beispielsweise zur Bekanntmachung das Amtsblatt der Europäischen Union, Reihe S, ein(127). (328) Ein Flughafen, der die Entwicklung von Flugverkehrsdiensten fördern möchte, muss objektive Kriterien für den Hoechstbetrag und die Dauer der Beihilfen aufstellen, damit die Gleichbehandlung der Luftfahrtunternehmen gewährleistet ist. (329) In den einzelnen Mitgliedstaaten müssen Rechtsmittelmechanismen vorgesehen werden, um sicherzustellen, dass bei der Gewährung der Beihilfen nicht diskriminiert wird und dass an einem bestimmten Flughafen kein Luftfahrtunternehmen ungerechtfertigterweise begünstigt wird. (330) Belgien hat bislang kein transparentes System eingeführt, das es interessierten Luftfahrtunternehmen ermöglicht, neue Strecken vom Flughafen Charleroi aus zu eröffnen. Es hat kein System vorgesehen, mit dem über objektive Kriterien für die Beihilfe und durch Angabe der Hoechstbeträge und der Dauer eine Gleichbehandlung der Luftfahrtunternehmen bei der Gewährung von Beihilfen sichergestellt werden kann. Zudem gibt es keinen Rechtsmittelmechanismus, mit dem sichergestellt werden kann, dass nicht zwischen Luftverkehrsunternehmen diskriminiert wird. 5.3.3.6. Sanktionen und Rückzahlungsmechanismus (331) Für den Fall, dass ein Luftfahrtunternehmen den Verpflichtungen, die es gegenüber einem Flughafen bei der Zahlung der Beihilfe eingegangen ist, nicht nachkommen sollte, müssen Sanktionsmechanismen vorgesehen werden. Über ein System zur Rückforderung der Beihilfe oder zur Inanspruchnahme einer vom Luftfahrtunternehmen hinterlegten Sicherheit kann der Flughafen sicherstellen, dass das Luftfahrtunternehmen seinen Verpflichtungen nachkommt. (332) Der Vertrag zwischen Ryanair und der BSCA enthält in der Tat eine Regelung zur Rückforderung der Beihilfen für den Fall, dass Ryanair seine Verpflichtungen nicht erfuellen sollte. Die Kommission stellt hierzu fest, dass der Vertrag zwischen Ryanair und BSCA unter Punkt II-2 "Schuldhafte Nichterfuellung durch Ryanair" mehrere Bestimmungen enthält, die es dem Flughafen ermöglichen, sich zumindest teilweise vor einer Aufgabe der Tätigkeit von Ryanair in Charleroi zu schützen. Falls Ryanair ihre Tätigkeit von Charleroi aus in den ersten fünf Jahren im Vergleich zu ihrer früheren Tätigkeit um mehr als 50 % einschränken sollte oder die Zahl der in Charleroi stationierten Flugzeuge auf weniger als zwei herabsetzen sollte, müsste Ryanair die erhaltene Beihilfe in voller Höhe zurückzahlen. Diese Strafe beträgt für das sechste Jahr noch 66 % und vermindert sich dann schrittweise um jeweils 6,66 % pro Jahr, bis sie mit der Vollendung des 10. Jahres ganz entfällt. (333) Die Kommission ist der Ansicht, dass diese von den Parteien ausgehandelte Vertragsbestimmung für das angestrebte Ziel einer langfristigen Entwicklung des Flughafens im allgemeinen Interesse und eines Fluggastaufkommens, mit dem die Rentabilität erreicht wird, gut geeignet ist. Sie vertritt daher die Auffassung, dass diese Vertragsbestimmung eine wesentliche Voraussetzung dafür ist, einen Teil der Beihilfen als verhältnismäßig und mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar anzusehen. 5.3.3.7. Kumulierung (334) Die gewährten Beihilfen dürfen grundsätzlich nicht mit anderen Subventionen der Luftfahrtunternehmen kumuliert werden, wenn es sich um Beihilfen sozialer Art oder um Ausgleichszahlungen für die Übernahme gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen handelt, die als Beihilfe eingestuft werden. Entsprechend den aufgestellten Verhältnismäßigkeitsregeln dürfen sie auch nicht mit anderen Beihilfen für dieselben Kosten kumuliert werden, und dies auch dann nicht, wenn diese Beihilfen in einem anderen Mitgliedstaat gezahlt werden. Die Summe aller Beihilfen für eine neu aufgenommene Flugverbindung darf in keinem Fall mehr als 50 % der Anlaufkosten, Marketingkosten und Einmalzahlungen für die beiden betreffenden Flugziele zusammen betragen. Gleichfalls dürfen die für ein Flugziel gezahlten Beiträge nie mehr als 50 % der Kosten für dieses Flugziel betragen. (335) Um den Anreizcharakter der Startbeihilfen für Flugverbindungen als Instrument zur Förderung der Entwicklung von Regionalflughäfen - und nur von Regionalflughäfen - zu wahren, muss nach Ansicht der Kommission sichergestellt werden, dass derartige Beihilfen den großen Flughäfen, die dem internationalen Flugverkehr und dem Wettbewerb bereits in hohem Maße geöffnet sind, keine indirekten Vorteile verschaffen können. Besonderes Augenmerk muss daher der Begrenzung der beihilfefähigen Kosten gelten, wenn eine Flugverbindung Charleroi mit einem größeren Flughafen verbindet wie denen, die unter die Kategorien A und B des Ausschusses der Regionen fallen, und/oder mit einem koordinierten oder vollständig koordinierten Flughafen(128). (336) Derartige Beihilfen dürfen auch dann nicht gewährt werden, wenn der Zugang zu einer Strecke nach Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 und insbesondere dessen Absatz 1 Buchstabe d) einem einzigen Luftfahrtunternehmen vorbehalten wird. (337) Ryanair erhält für seine von Charleroi abgehenden Verbindungen keine Beihilfen sozialer Art und keine Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen. Auch ist der Zugang zu den Strecken, die Ryanair von Charleroi aus betreibt, nicht diesem einen Luftfahrtunternehmen vorbehalten. 5.4. BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN, DIE VOM BETROFFENEN MITGLIEDSTAAT ZU TREFFEN SIND, DAMIT DIE BEIHILFE MIT DEM GEMEINSAMEN MARKT VEREINBAR IST (338) Die Kommission stellt fest, dass die von BSCA an Ryanair gezahlten Beihilfen zwar einige der Voraussetzungen, die für Mittel zur Förderung von Flugdiensten von Regionalflughäfen aus gelten, erfuellen, dass andere Bedingungen jedoch nicht erfuellt sind und dass in einigen Fällen Bedingungen auferlegt werden müssen, um die Vereinbarkeit der Beihilfen mit dem Gemeinsamen Markt zu erreichen. 5.4.1. RABATTE AUF FLUGHAFENABGABEN (339) Es ist nicht möglich, durch Maßnahmen irgendeiner Art die Vereinbarkeit der Rabatte auf Flughafenabgaben, die Ryanair als solche bereits von der Region Wallonien gewährt wurden, mit dem Gemeinsamen Markt zu erreichen. Bei der Berechnung des zurückzuzahlenden Beihilfebetrags muss Belgien berücksichtigen, dass in den wallonischen Rechtsvorschriften in Artikel 7 Absätze 1 und 2 des Erlasses aus dem Jahr 1998 nur ein einziges allgemeines Rabattsystem vorgesehen ist, das von Ryanair während des gesamten Zeitraums, in dem der mit Ryanair vertraglich vereinbarte Sondertarif gilt, beansprucht werden kann. (340) In Zukunft muss die Region Wallonien, wenn sie ihre Tarife so ändern möchte, dass sie einen stärkeren Anreiz darstellen, einen neuen öffentlichen Tarif für alle Luftfahrtunternehmen veröffentlichen; außerdem kann sie nach der von der Kommission bereits genehmigten Praxis befristete Rabatte einführen, die den Flughafennutzern auf nichtdiskriminierende Weise gewährt werden. 5.4.2. ZUGESICHERTE ENTSCHÄDIGUNG DER REGION WALLONIEN FÜR DEN FALL EINER ÄNDERUNG DER ABGABENHÖHE ODER DER ÖFFNUNGSZEITEN DES FLUGHAFENS CHARLEROI (341) Es ist nicht möglich, durch Maßnahmen irgendeiner Art die Vereinbarkeit der Entschädigungen, die Ryanair für finanzielle Einbußen infolge der Ausübung der Rechtshoheit durch die Region Wallonen zugesichert werden, mit dem Gemeinsamen Markt zu erreichen. Belgien hat für die Unwirksamkeit dieser Sicherheiten Sorge zu tragen. 5.4.3. VON BSCA GEWÄHRTE RABATTE AUF DIE PREISE DER BODENABFERTIGUNGSDIENSTE (342) Da die rein gewerbliche Herkunft der von BSCA bei der Gewährung der Rabatte eingesetzten Mittel nicht nachgewiesen wird, handelt es sich bei den Ryanair gewährten Rabatten um staatliche Beihilfen. Diese Beihilfen können den Wettbewerb angesichts der unmittelbar bevorstehenden Liberalisierung des Flughafens Charleroi verzerren und die Handelsbedingungen in einem dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Maße verändern. Es ist daher nicht möglich, durch Maßnahmen irgendeiner Art die Vereinbarkeit der Rabatte auf die Bodenabfertigungspreise, die Ryanair von BSCA gewährt werden, mit dem Gemeinsamen Markt zu erreichen. Bei der Berechnung des zurückzuzahlenden Beihilfebetrags muss Belgien die Differenz zwischen den Betriebskosten, die BSCA in Verbindung mit den Ryanair erbrachten Bodenabfertigungsdiensten entstehen, und dem Ryanair in Rechnung gestellten Preis ermitteln. Da die in der Richtlinie 96/67/EG vorgesehene Schwelle von zwei Millionen Fluggästen noch nicht erreicht ist, kann Belgien von diesem Betrag etwaige Gewinne von BSCA aus anderen, rein gewerblichen Tätigkeiten in Abzug bringen. 5.4.4. SONSTIGE MITTEL ZUR FÖRDERUNG VON FLUGDIENSTEN VON REGIONALFLUGHÄFEN AUS (343) Die sonstigen Mittel, die von BSCA im Rahmen der Verträge zwischen den Parteien, um die es hier geht, gewährt wurden, unter anderem in Form von Marketingbeiträgen, einmaligen Anreizzahlungen und der Bereitstellung von Büroflächen, werden als Startbeihilfen für neue Flugverbindungen unter den folgenden Bedingungen als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen: - Alle Beiträge müssen befristet sein. Bei den angeflogenen innereuropäischen Zielen darf die Beihilfe nicht länger als fünf Jahre, beginnend mit der Aufnahme einer neuen Verbindung, gezahlt werden. Beihilfen dürfen nicht gezahlt werden, wenn diese Verbindung eine andere, von Ryanair in den fünf vorangegangenen Jahren bediente Verbindung ersetzt. In Zukunft dürfen auch keine Beihilfen mehr für eine Flugverbindung gewährt werden, die Ryanair als Ersatz für eine andere Verbindung eröffnet, die sie zuvor von einem anderen Flughafen desselben wirtschaftlichen Einzugsgebiets oder Bevölkerungseinzugsgebiets aus bedient hat. - Die Marketingbeiträge von derzeit 4 EUR je Fluggast müssen anhand eines Geschäftsplans, der von Ryanair erstellt und von BSCA für jede betroffene Verbindung vorab validiert wird, nachgewiesen werden. Dieser Plan muss die entstandenen und beihilfefähigen Kosten angeben, die unmittelbar mit den verkaufsfördernden Maßnahmen für die Verbindung zusammenhängen, mit dem Ziel, dass die Verbindung nach einem anfänglichen Zeitraum von fünf Jahren auch ohne Beihilfen bestandsfähig ist. Weiterhin muss BSCA die tatsächlich entstandenen Anlaufkosten für jede Flugverbindung nach Ablauf des fünfjährigen Beihilfezeitraums nachträglich validieren; dabei muss sich BSCA gegebenenfalls von einem unabhängigen Rechnungsprüfer unterstützen lassen. - Was den von BSCA bereits gezahlten Teil dieser Beiträge anbelangt, so müssen diese Beihilfen nach denselben Grundsätzen anhand eines ähnlichen Verfahrens validiert werden. - Die einmaligen Anreizzahlungen für die Eröffnung der Verbindung scheinen derzeit nicht derselben Logik zu entsprechen und müssten zurückgezahlt werden, mit Ausnahme des Anteils, für den Belgien nachweisen kann, dass er einen unmittelbar Bezug zu den Ryanair auf der Flughafenplattform Charleroi entstandenen Kosten hat, verhältnismäßig ist und einen Anreizcharakter aufweist. - Die Summe aller Beihilfen für eine neu aufgenommene Verbindung darf nie mehr als 50 % der Anlauf- und Marketingkosten und der Einmalzahlungen für beide Ziele zusammen, darunter Charleroi, betragen. Gleichsam dürfen die für ein Ziel gezahlten Beiträge nie mehr als 50 % der tatsächlichen Kosten dieses Ziels betragen. Besonderes Augenmerk muss bei diesen Beurteilungen den Strecken gelten, die Charleroi mit einem größeren Flughafen verbinden wie denen, die unter die Kategorien A und B des Ausschusses der Regionen fallen, und/oder mit einem koordinierten und oder vollständig koordinierten Flughafen. - Die von BSCA gezahlten Beiträge, die die festgelegten Kriterien nach Ablauf der fünfjährigen Anlaufzeit nicht erfuellen sollten, müssen von Ryanair zurückgezahlt werden. - Die Mittel, die auf der Grundlage der hier geprüften Verträge vom November 2001 gegebenenfalls für die Verbindung Dublin-Charleroi gezahlt wurden, müssen zurückgezahlt werden. - Belgien muss eine nichtdiskriminierende Beihilferegelung einführen, die die Gleichbehandlung aller Luftfahrtunternehmen, die neue Flugdienste vom Flughafen Charleroi aus anbieten möchten, nach den objektiven, mit dieser Entscheidung festgelegten Kriterien sicherstellt. (344) Sofern diese Bedingungen für einen Teil dieser Beihilfen nicht erfuellt sein sollten, gleich ob für eine Beihilfekategorie oder eine unterstützte Verbindung, oder das Gleichgewicht der Verträge zwischen Ryanair und BSCA wesentlich verändert werden sollte, muss Belgien alle unter dem vorangehenden Erwägungsgrund genannten Beihilfen zurückfordern. 5.5. POLITISCHE LEITLINIEN DER KOMMISSION FÜR DIE FINANZIERUNG VON FLUGHÄFEN UND FLUGVERBINDUNGEN (345) Vor der Formulierung ihrer Schlussfolgerungen möchte die Kommission an den allgemeinen Hintergrund und die Beschränkungen erinnern. Weiterhin möchte sie sowohl den staatlichen als auch den privatwirtschaftlichen Akteuren erste Hinweise auf die politischen Folgemaßnahmen geben, die sie zur Klärung dieser beiden Fragen, d. h. der Flughafenfinanzierung und der Beihilfen für die Aufnahme von Flugverbindungen, vorschlagen wird. (346) Allgemeiner Hintergrund dieses Falls ist die Liberalisierung des europäischen Luftverkehrsraums, auf den die Kommission seit mehr als 10 Jahren hinwirkt. Das dritte Maßnahmenpaket für den Luftverkehr, das seit 1993 in Kraft ist, hat über die Einführung der gemeinschaftlichen Betriebsgenehmigungen, den uneingeschränkten Zugang zum innergemeinschaftlichen Luftverkehrsmarkt seit April 1997 und die freie Preisbildung zu einer weiteren Liberalisierung geführt. Dabei konnten Mitgliedstaaten, die dies wünschten, im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen Instrumente zur Raumentwicklung vorsehen. (347) Gezielte Maßnahmen zur Schaffung eines Rahmens für diese Liberalisierung, von denen einige bereits erwähnt wurden, betrafen darüber hinaus unter anderem die Zuweisung von Zeitnischen, insbesondere auf überlasteten Flughäfen, die Liberalisierung der Bodenabfertigungsdienste und den gleichberechtigten Zugang zu computergestützten Buchungssystemen. (348) Gleichsam ging die Liberalisierung des Sektors, die natürlich erhebliche Auswirkungen auf die Tätigkeit und das Verhalten der traditionellen Luftfahrtunternehmen oder "Flag carriers" hatte, mit einer strengen Regelung der staatlichen Beihilfen einher. Die Anwendung des Grundsatzes der einmaligen Umstrukturierungsbeihilfe ("one time, last time") ermöglichte es dabei den Unternehmen, die am schnellsten reagierten, sich von einer relativ protegierten Arbeitsweise auf das Verhalten eines normalen Wirtschaftsteilnehmers umzustellen. (349) Die jüngsten Entwicklungen, die durch die Open skies-Urteile(129) des Gerichtshofs ermöglicht wurden, fördern auch die Konsolidierung der europäischen Wirtschaftsteilnehmer und ihre Fähigkeit, dem Wettbewerbsdruck der Luftfahrtunternehmen aus Drittstaaten auf einer gemeinschaftlichen Rechtsgrundlage standzuhalten. (350) So kam es in den letzten Jahren zu weiteren größeren Veränderungen auf dem europäischen Luftverkehrsmarkt; eine davon ist der Markteintritt einiger neuer, gemeinschaftsweit operierender Luftfahrtunternehmen mit günstigen Flugpreisen und einer so genannten Low-Cost-Struktur, die diese Preise ermöglicht. Ryanair zählt zu den wichtigsten Vertretern dieses stark expandierenden Segments und verzeichnet dort einen gewissen Erfolg. Die Kommission begrüßt dies und schätzt den Beitrag dieser Unternehmen zur allgemeinen Senkung der Flugpreise in Europa und zu einem gleichberechtigten Zugang aller Bürger zu dieser Verkehrsart. Als Hüterin der Verträge muss sie allerdings sicherstellen, dass die Binnenmarktvorschriften und insbesondere die Vorschriften, die einheitliche Wettbewerbsbedingungen garantieren, insbesondere im Fall staatlicher Beihilfen ordnungsgemäß umgesetzt werden. Ansonsten könnten bestimmte Flugverbindungen nur Mitnahmeeffekte und kein dauerhaftes Angebot für die Fluggäste darstellen. (351) In vielen Fällen wurde die Zuständigkeit für die Flughäfen, welche oft unter rein räumlichen Gesichtspunkten und in Europa ursprünglich oft als Militärflugplätze angelegt wurden, vom Staat an die Regionen oder an öffentliche Unternehmen oder sogar an die Privatwirtschaft übertragen. Der Kommission ist dagegen kein Fall bekannt, in dem ein privater Flughafen ex nihilo ohne öffentliche Mittel gegründet wurde. Die Übergabe an die private Wirtschaft erfolgte in der Regel im Wege der Privatisierung oder der zunehmenden Öffnung des Kapitals. (352) Für einen Teil ihrer Aufwendungen erhalten Flughäfen, ob öffentlich oder privat, oft Ausgleichszahlungen für die Übernahme gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen, z. B. Aufgaben zur Gewährleistung der Sicherheit oder Betriebssicherheit, oder Beiträge zu Kosten, die wirtschaftlich unrentabel, aber für den Betrieb dieser Plattformen erforderlich sind. Dabei kann es sich um Leistungen zur Flugverkehrskontrolle oder zum Brandschutz oder um polizeiliche Leistungen handeln. Auch die Infrastrukturen und ihre Unterhaltung werden noch weitgehend aus öffentlichen Mitteln finanziert. (353) Wie bereits angesprochen, gibt es derzeit kein gemeinschaftliches Leitbild für die Finanzierung einiger dieser Aufwendungen durch die öffentliche Hand und entsprechend auch keinen gemeinsamen Rahmen zur Gestaltung der Preise für die Nutzung von Flughafeninfrastrukturen. Die Kommission möchte jedoch in Kürze einen solchen Rahmen vorschlagen, beispielsweise in Form einer Mitteilung über die Finanzierung der Flughäfen, die es den Mitgliedstaaten, den Gebietskörperschaften und den öffentlichen oder privaten Flughafenbetreibern ermöglichen soll, ihre Beziehungen in einem EU-weit kohärenten Wettbewerbsumfeld zu entwickeln. Die Kommission wird dafür Sorge tragen, dass in diesen Rahmen auch die Praxis der Rabatte auf Flughafenentgelte und eine eindeutige Abgrenzung der Abgaben, die von der öffentlichen Hand übernommen werden, von den Abgaben, die vom Flughafenbetreiber aus eigenen Mitteln getragen werden müssen, einbezogen werden. Sie wird darlegen, dass die einfache Gegenüberstellung von staatlichen und privaten Flughäfen im Bereich der Festsetzung von Flughafenabgaben eine unrichtige Vereinfachung eines wesentlich komplexeren Sachverhalts ist. (354) Auch die Flughäfen sahen sich veranlasst, ihr Angebot an Flugverbindungen ausbauen, ob zur besseren Auslastung und rentableren Gestaltung der bestehenden öffentlichen Infrastrukturen oder um den Erfordernissen ihrer Unternehmerrolle gerecht zu werden. Dabei müssen sekundäre oder Regionalflughäfen wie Charleroi eine andere Gleichung aufmachen als europäische Großflughäfen wie London, Paris oder Frankfurt. Wie andere mittelgroße Flughäfen verfügen sie über kein großes Luftfahrtunternehmen, das seine Tätigkeit dort konzentriert, um den Fluggästen möglichst viele Anschlussverbindungen anzubieten und die Größenvorteile, die diese Struktur ermöglicht, zu nutzen. Ein Regionalflughafen wie Charleroi muss zudem die Nachteile, die er wegen des