2004/393/EG: Entscheidung der Kommission vom 12. Februar 2004 über die Vorteilsgewährung seitens der Region Wallonien und des Flughafenbetreibers Brussels South Charleroi Airport zugunsten des Luftfahrtunternehmens Ryanair bei dessen Niederlassung in Charleroi (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2004) 516) (Text von Bedeutung für den EWR)

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änken. (292) Absolute Zahlen für die Rentabilitätsschwelle liegen nicht vor. Der Ausschuss der Regionen schätzt diese Schwelle auf 1,5 Millionen Passagiere pro Jahr; die Studie der Universität Cranfield nennt dagegen eine Zahl von 500000 oder gar 1 Mio. Fluggästen pro Jahr und zeigt damit, dass es je nach Land und Organisationsform der Flughäfen Unterschiede gibt(121). (293) Das Erreichen dieser kritischen Größe und der Rentabilitätsschwelle ist für kleine Flughäfen ein aussichtsloses Unterfangen, da traditionelle Luftfahrtunternehmen, Billigfluganbieter und Chartergesellschaften unentschlossen sind, sich dort niederzulassen, wie die Erfahrung von BSCA deutlich zeigt. Traditionelle Luftfahrtunternehmen bevorzugen eingespielte, günstig gelegene Plattformen, die eine schnelle Anbindung ermöglichen, mit denen die Verbraucher vertraut sind und auf denen sie über Zeitnischen verfügen, die sie nicht aufgeben wollen. Genauso wie die traditionellen Unternehmen, die sich im Allgemeinen auf bekannten Plattformen niederlassen, sind auch Billigfluganbieter nicht immer bereit, ohne entsprechenden Anreiz das Risiko einzugehen, Flugverbindungen von unbekannten oder noch nicht getesteten Flughäfen aus zu eröffnen. (294) In gewisser Weise bekommen die europäischen Regionalflughäfen die über Jahre betriebenen flughafen- und luftverkehrspolitischen Maßnahmen zu spüren, die zu einer Konzentration des Verkehrs auf die großen nationalen Metropolen führten. Sie haben es nicht leicht, sich angesichts der Anziehungskraft der zentral gelegenen Flughäfen zu entwickeln, die neben ihres Einzugsgebiets und ihrer geografischen Lage von jahrelangen Investitionen in Infrastrukturen und von der Niederlassung der nationalen Luftfahrtunternehmen profitieren. Einige Flughäfen können eine echte Konkurrenz aufbauen, wenn Luftfahrtunternehmen, die gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen erfuellen(122), ein entsprechendes Fluggastaufkommen bringen oder wenn von den einzelstaatlichen Behörden Regelungen für Beihilfen sozialer Art eingeführt werden. (295) Die Flughäfen, insbesondere die Regionalflughäfen, haben in Europa eine wichtige wirtschaftliche und soziale Rolle und Wirkung, wie eine Studie der Organisation ACI-Europe mit dem Titel Emploi et prospérité en Europe (Beschäftigung und Wohlstand in Europa)(123) zeigt. Die Gemeinschaft fördert die Entwicklung der Flughäfen und insbesondere die der Regionalflughäfen schon jetzt, indem sie im Rahmen der europäischen Regionalpolitik Finanzierungen für den Ausbau von Flughafeninfrastrukturen bewilligt und Darlehen der Europäischen Investitionsbank einsetzt. (296) Wenn die betreffenden Infrastrukturen effizient genutzt werden sollen und die dazu oft bewilligten Haushaltsanstrengungen sich auszahlen sollen, ist die Zahlung von Beihilfen durch öffentliche Regionalflughäfen an Luftfahrtunternehmen unter Umständen ein notwendiges Mittel, um ein Fluggastaufkommen anzuziehen, das es diesen Flughäfen anschließend ermöglicht, die Rentabilitätsschwelle zu erreichen und ohne öffentliche Gelder auszukommen. (297) In diesem Fall sind die Beihilfen im Rahmen der Förderung der Entwicklung der Flughafentätigkeit von Charleroi und eines bekannten und kohärenten Projekts zu sehen. Die Kommission stellt hierzu fest, dass die wallonischen Behörden seit Ende der Achtzigerjahre eine kohärente Flughafenpolitik betreiben, die insbesondere auf die Spezialisierung der in ihre Zuständigkeit fallenden Flughäfen, auf den Ausbau der Flughafeninfrastrukturen und auf die Suche nach Flughafennutzern, die das für eine nachhaltige Entwicklung notwendige Fluggastaufkommen beitragen, ausgerichtet ist. Vor einigen Jahren gehörte der Flughafen Charleroi zur Kategorie E der europäischen Regionalflughäfen gemäß der Definition des Ausschusses der Regionen (200000 bis 1 Mio. Fluggäste). Jetzt ist er in die nächste Kategorie aufgestiegen und verzeichnet eine der höchsten Fluggastzuwachsraten Europas. BSCA hat auf die Strategie der Marktnische gesetzt, die nicht darauf abzielt, die gleichen Dienste wie der Flughafen Brüssel-National anzubieten, sondern sich auf klar definierte Nischen und auf ein Angebot an Grundleistungen zu spezialisieren. 5.3.3.2. Notwendigkeit der Beihilfe (298) Die Handelsbedingungen könnten durch diese Art von Beihilfen in zweierlei Hinsicht verändert werden. Zum einen betrifft dies die Beeinträchtigung des Handels auf dem Markt der Luftverkehrsdienste. Die einem Luftfahrtunternehmen gezahlten Beihilfen führen zu Wettbewerbsverzerrungen im europäischen Luftverkehrsraum, gleich ob diese Unternehmen von denselben Flughäfen aus fliegen oder nicht, da sie die Betriebskosten dieser Unternehmen senken. (299) Zum anderen betrifft dies die Wettbewerbsverzerrung auf dem Markt der Flughafendienste. Die Beihilfen könnten indirekt zu Wettbewerbsverzerrungen zwischen zentralen und regionalen Flughäfen führen. Subventionen könnten für ein Unternehmen einen Anreiz darstellen, seine Aktivitäten von einem Flughafen an einen anderen zu verlagern und eine Flugverbindung von einem zentralen auf einen sekundären Flughafen zu verlegen. Diese Abwanderung ist allerdings relativ unwahrscheinlich, da ein solcher Umzug potenziell sehr aufwändig und für ein Luftfahrtunternehmen finanziell riskant ist. Darüber hinaus sind Luftfahrtunternehmen sehr sensibel für die Art der angebotenen Flughafendienstleistungen, die ganz bestimmten Geschäftsstrategien entsprechen: Zentrale und sekundäre Flughäfen bieten Luftfahrtunternehmen nicht die gleiche Art von Flughafendienstleistungen an; während Erstere ein Komplettangebot bereitstellen ("Full-service"), ist das Angebot Letzterer im Allgemeinen eher rudimentär. (300) Die Eröffnung einer neuen Verbindung von einem Regionalflughafen aus könnte Fluggäste anlocken, die zuvor eher von zentralen Flughäfen aus geflogen sind. Dies könnte zu einer Verlagerung des Verkehrs und damit auch zu einer Verlagerung der mit dem Flughafenbetrieb verbundenen Einnahmen führen. Diese Art von Wettbewerbsverzerrungen muss allerdings relativiert werden. Für die Fluggäste haben sekundäre Flughäfen im Vergleich zu den zentralen Flughäfen gewisse Nachteile (Entfernung von den Metropolen, problematische Verkehrsverbindung zwischen Metropolen und sekundären Flughäfen, keine Anschlussflugverbindungen), so dass sie von sekundären Flughäfen nicht automatisch angezogen werden. Darüber hinaus scheint die Niederlassung eines Luftfahrtunternehmens auf einem sekundären Flughafen nicht zwangsläufig zu einer Verlagerung des Fluggastverkehrs vom zentralen zum sekundären Flughafen zu führen. Offenbar kann sie sogar für beide Flughäfen ein marktbelebender Faktor sein. Aufschlussreich ist hier der Markteintritt von Ryanair auf der Strecke Charleroi/Brüssel-Dublin im Jahr 1997. Der gesamte Linienflugverkehr, d. h. der Verkehr von Brüssel-National und von Charleroi aus nach Dublin, hat sich in kürzester Zeit verdoppelt und sieben Jahre lang beständig zugenommen. Den von Ryanair vorgelegten Zahlen zufolge haben die vom zentralen Flughafen aus fliegenden traditionellen Unternehmen (Aer Lingus und Sabena, bis 2001) durch den Markteintritt von Ryanair keine Fluggäste eingebüßt; sie hätten ihre Preise unter dem Wettbewerbsdruck des irischen Luftfahrtunternehmens gesenkt, was den Markt belebt und eine zusätzliche Nachfrage nach Beförderungsdiensten geschaffen habe. (301) Wettbewerbsverzerrungen auf dem Markt der Flughafendienstleistungen können jedoch auch zwischen Regionalflughäfen auftreten, und diese Verzerrungen sind als wesentlich kritischer anzusehen. In Europa sind sehr viele kleine Flughäfen bestrebt, sich zu entwickeln, aber nur relativ wenige Luftfahrtunternehmen bereit, das Risiko der Eröffnung neuer Flugverbindungen einzugehen. Die betroffenen Luftfahrtunternehmen sind daher gegenüber den Regionalflughäfen in einer günstigen Position und können leicht einen Wettbewerb zwischen ihnen herstellen. Ryanair hat den Wettbewerb zwischen zwei wenige Kilometer entfernten Flughäfen hergestellt, genauso wie in Frankreich, wo sie mit den möglichen Rivalitäten zwischen den Flughäfen Pau und Tarbes, die nur rund dreißig Kilometer auseinanderliegen, gespielt hat. Das Gleiche kann sie mit Flughäfen machen, die in verschiedenen Mitgliedstaaten liegen. (302) Regionalflughäfen werden nicht immer wie Unternehmen geführt, sondern wie öffentliche Infrastrukturen, die Aufgaben im Bereich der Verkehrspolitik, Raumordnung oder lokalen Entwicklung wahrnehmen. Nicht selten bewilligen die lokalen Gebietskörperschaften Beihilfezahlungen, die beispielsweise über eine Flughafenbetreibergesellschaft laufen. Dabei können öffentliche Mittel den Luftfahrtunternehmen aus anderen Gründen als zur nachhaltigen Entwicklung des Flughafens bereitgestellt werden, beispielsweise zur Förderung regionalpolitischer Maßnahmen, zur Förderung des Fremdenverkehrs oder zur Aufbesserung des Images einer Region. Wenn für diese Subventionen kein Rahmen geschaffen wird, könnten sie einen unverhältnismäßigen Umfang erreichen und nicht unbedingt das angestrebte Ziel unterstützen, d. h. die nachhaltige Entwicklung der Regionalflughäfen. (303) Die zweite Bedingung ist, dass die Beihilfen den Luftfahrtunternehmen nur für die Eröffnung neuer Flugverbindungen oder für neue Frequenzen gezahlt werden, die einen Anstieg des vom Regionalflughafen aus fliegenden Nettofluggastaufkommens bewirken, so dass ein Teil des Risikos, das das Unternehmen eingeht, übernommen wird. (304) Beihilfen dürfen grundsätzlich nicht gezahlt werden, wenn die Strecke bereits beflogen wird; in diesem Fall trägt das Luftfahrtunternehmen ein geringeres oder gar kein Risiko, so dass die Notwendigkeit einer Beihilfe nicht gegeben ist. Wenn ein Luftfahrtunternehmen eine Strecke bereits von einem Flughafen aus betreibt, kann es dafür keine staatliche Unterstützung beanspruchen. (305) Auch dürfen einem Luftfahrtunternehmen keine Beihilfen für eine neue Verbindung gezahlt werden, die eine andere, zuvor bediente Verbindung ersetzt, für die bei der Eröffnung Startbeihilfen gewährt wurden, da dies für den Flughafen unter dem Strich keine positiven Auswirkungen auf die Zahl der abgefertigten Fluggäste hätte. Wenn dagegen während des Beihilfezeitraums eine Verbindung durch eine andere Verbindung ersetzt wird, die ebenfalls von Charleroi abgeht und dem Flughafen mindestens genauso viele Fluggäste verschafft, steht der Fortzahlung der Beihilfe für den gesamten Beihilfezeitraum nichts im Wege. (306) In Zukunft dürfen auch keine Beihilfen mehr für eine Flugverbindung gewährt werden, die Ryanair als Ersatz für eine andere Verbindung eröffnen sollte, die sie zuvor von einem anderen Flughafen desselben wirtschaftlichen Einzugsgebiets oder Bevölkerungseinzugsgebiets aus bedient hat. Nach Ansicht der Kommission ist es wesentlich, dass die Startbeihilfen nicht dazu führen, dass es nach dem Ausschöpfen des Hoechstbetrags der Beihilfe über derartige Verlegungen von Flugverbindungen zu einem Subventionswettlauf kommt. Eine solche Praxis würde dem Ziel der Startbeihilfe, das in der Förderung des betreffenden Flughafens entsprechend dem gemeinsamen Interesse besteht, zuwiderlaufen. (307) Beihilfen dürfen auch nicht dazu verwendet werden, einen neuen Anbieter dabei zu unterstützen, eine bereits existierende Flugverbindung zu eröffnen und sich damit in einen unmittelbaren Wettbewerb mit einem Unternehmen zu begeben, das diese Verbindung bereits von demselben Flughafen aus bedient. Der neue Anbieter muss sich im Wettbewerb mit dem bestehenden Unternehmen aus eigener Kraft und nicht mit öffentlichen Beihilfen behaupten. (308) Im vorliegenden Fall wurden die Beihilfen Ryanair als Gegenleistung für das eingegangene Risiko gewährt, während eines Zeitraums von 15 Jahren bis zu vier Flugzeuge in Charleroi zu stationieren und mindestens drei Flüge je Flugzeug zu betreiben, was einer Verpflichtung zur Aufnahme von 12 neuen Verbindungen oder Frequenzen von Charleroi aus entspricht. Seit der Unterzeichnung der Verträge mit BSCA im Jahr 2001 wurden Flugverbindungen nach London, Mailand, Liverpool, Rom, Carcassonne, Barcelona/Girona, Venedig, Pisa, Shannon und Glasgow eröffnet. Da diese Verbindungen in Charleroi von keinem anderen Luftfahrtunternehmen angeboten werden, dienten die Beihilfen der Region Wallonien nicht zur Förderung des unmittelbaren Wettbewerbs mit einem anderen, von Gosselies aus fliegenden Luftfahrtunternehmen. (309) Die Kommission stellt weiter fest, dass Ryanair in diesem Zeitraum keine Flugverbindungen, die sie von Charleroi aus bediente, eingestellt hat; dies hätte gegebenenfalls von den belgischen Behörden bei der Berechnung der Hoechstgrenze einer möglichen Beihilfe berücksichtigt werden müssen. (310) Im Hinblick auf die Verbindung Charleroi-Dublin ist die Notwendigkeit der Beihilfe dagegen nicht gegeben; diese Verbindung bestand bei Unterzeichnung der Verträge im Jahr 2001 bereits fast vier Jahre. Ihre wirtschaftliche Lebensfähigkeit war bereits erwiesen; Betriebsbeihilfen für den Bedienung dieser Verbindung waren daher nicht notwendig. 5.3.3.3. Anreizcharakter der Beihilfe (311) Eine Beihilfe muss einen Anreiz schaffen, d. h. sie soll es einem Unternehmen ermöglichen, eine Tätigkeit zu entfalten, die es ohne staatliche Unterstützung nicht in Angriff genommen hätte. Diese Tätigkeit muss jedoch langfristig ohne Beihilfe rentabel sein. Deshalb müssen Beihilfen zur Aufnahme neuer Flugverbindungen oder zur Verstärkung von Frequenzen befristet sein. Die Beihilfe dient der Aufnahme einer neuen Strecke, darf diese Strecke aber nicht künstlich aufrechterhalten, d. h. die Strecken müssen wirtschaftlich lebensfähig sein. Gefordert werden kann auch eine zeitlich degressive Staffelung dieser Beihilfen, um den Anreizcharakter der Beihilfe zu verstärken. Degressiv gestaffelte Beihilfen ermöglichen es, ein Luftfahrtunternehmen bei der Eröffnung einer Verbindung zu unterstützen und es dann zu bewegen, sie aus eigener Kraft zu betreiben. Eine degressive Staffelung könnte auch von der Größe des Flughafens abhängig gemacht werden, so dass für die Anlaufphase von Flughäfen der untersten Kategorien eine höhere Beihilfeintensität zur Verfügung steht, die dann mit zunehmender Bekanntheit und Attraktivität abnimmt. (312) Für die Vertragslaufzeit von 15 Jahren werden Marketingbeihilfen in Höhe von 4 EUR je Fluggast gezahlt, die über diesen Zeitraum nicht degressiv gestaffelt sind. Sie weisen daher derzeit keinen Anreizcharakter zur Aufnahme neuer Flugverbindungen auf, sondern stellen schlichtweg eine langjährige Übernahme von Betriebskosten dar. Sie müssen auf einen kürzeren Zeitraum begrenzt und an die tatsächlichen Kosten der Anlaufphase gekoppelt werden; angesichts der gängigen Praxis der Kommission im Rahmen von Beihilfen für die Eröffnung neuer Strecken im Seeverkehr und der Ähnlichkeit auf Ebene der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen ist die Kommission der Auffassung, dass ein Zeitraum von maximal fünf Jahren nach der Eröffnung einer Verbindung, insbesondere bei innereuropäischen Punkt-zu-Punkt-Verbindungen, angemessen wäre. Wenn auch bezüglich des Bekanntheitsgrades der Verbindung und des betreffenden Flughafens Bedarf bestehen und eine Startbeihilfe in dieser Hinsicht gerechtfertigt sein mag, so muss doch auch das globale Wettbewerbsumfeld des Luftverkehrs geschützt werden. (313) Die Kommission stellt fest, dass im Sektor der Seefrachtdienste ein Zeitraum von drei Jahren berücksichtigt wurde. Im Luftverkehr, insbesondere bei den Billigfluganbietern, könnte ein Zeitraum von maximal fünf Jahren angesetzt werden. Dieser Sektor verzeichnet in Europa eine gewisse Dynamik, die durch exponentielle Umsatzsteigerungen geprägt ist. In einem Bericht der Universität Cranfield(124) wird geschätzt, dass der Marktanteil der Billigfluganbieter, die derzeit rund 4 % der Fluggäste in Europa befördern, bis 2010 auf 12 bis 15 % steigt. Die Kommission stellt insbesondere in Anbetracht der Umstände dieses Falls und der Stellungnahmen einiger Drittbetroffener, darunter HRL Morrison, fest, dass ein Zeitraum von bis zu fünf Jahren für die Aufnahme der Tätigkeit von einem Flughafen aus und für das Erzielen einer ersten Rendite angemessen ist. Diese Befristung ist geboten, um den Beihilfecharakter der Zahlungen für die Aufnahme neuer Strecken zu wahren; bei längeren oder unbefristeten Beihilfezeiträumen wäre dies nicht gegeben. (314) In der Regel rentieren sich Flugverbindungen deutlich früher. So ist der Umsatz des hier betroffenen Unternehmens Ryanair von weniger als 300 Mio. EUR im Geschäftsjahr 1999 auf mehr als 840 Mio. EUR im Geschäftsjahr 2003 gestiegen. Im gleichen Zeitraum stieg die Zahl der beförderten Fluggäste von 5,3 auf 15,7 Mio. Bei den Unternehmensgewinnen ist mit einem Anstieg von 57 auf mehr als 239 Mio. EUR ein ähnlicher Trend zu beobachten. Die Rentabilität der Flugverbindungen ist demnach äußerst schnell erreicht. Der Geschäftsbericht von Ryanair für das dritte Quartal des Geschäftsjahres 2003-2004, der am 28. Januar 2004 veröffentlicht wurde, weist übrigens darauf hin, dass 73 der 146 vom Unternehmen bedienten Verbindungen seit weniger als 12 Monaten betrieben werden. Die Kommission stellt fest, dass Ryanair dennoch einen Reingewinn nach Steuern von 19 bis 25 %, je nach Quartal, und 28 % für das letzte Geschäftsjahr, das als "Geschäftsjahr 2002" bezeichnet wird und am 31. März 2003 abgeschlossen wurde, erwirtschaftet hat. (315) Demnach ist klar, das sich die von Ryanair eröffneten Strecken innerhalb kürzester Zeit rentieren und sehr schnell eine angekündigte Auslastung von 80 % erreichen, obwohl nun ein leichter Rückgang vermeldet wird. Ryanair bestätigte dies in ihrem Geschäftsbericht für das erste Halbjahr 2003-2004, der am 3. November 2003 veröffentlicht wurde, und teilte mit, dass die Ersetzung der im Frühjahr 2003 eröffneten Strecken, beispielsweise nach Schweden, in die Niederlande oder nach Frankreich, deren Auslastung hinter den Erwartungen zurückgeblieben sei, bereits geplant sei, falls sich die Lage vom Winter 2003 an nicht deutlich bessern sollte. (316) Der Kommission ist wohl bewusst, dass sie in diesem Fall erstmals eine Entscheidung zu Beihilfen trifft, die einem Luftfahrtunternehmen für die Aufnahme von Flugverbindungen gewährt werden. Sie ist der Ansicht, dass der Anreizcharakter und die Verhältnismäßigkeit der Beihilfen anhand von drei verschiedenen, bereits genannten Faktoren beurteilt werden müssen, die alle drei zum gemeinsamen Interesse beitragen; es handelt sich um die allgemeine Bekämpfung der Überlastung im Luftverkehr durch die Ausweitung des Angebots, die eher in dicht besiedelten Gebieten zum Tragen kommt, um die allgemeine Wirtschaftslage der betreffenden Region und ihren Entwicklungsstand und schließlich um die Förderung des Wettbewerbs, die durch gezielte Beihilfen erleichtert werden kann. Im vorliegenden Fall berücksichtigt die Kommission, dass die Stadt Charleroi zum einen in einer Provinz, dem Hennegau, mit einem deutlich unter dem EU-Durchschnitt liegenden Vermögen je Einwohner liegt, zum anderen aber auch in einem großen, bevölkerungsreichen und wirtschaftsstarken Gebiet in der Nähe von Brüssel und Lille, und dass sie über eine gute Anbindung über das Straßennetz für die Reisenden verfügt. Die Kommission stellt auch fest, dass der ursprüngliche Vertrag Beihilfezahlungen über 15 Jahre vorsah. Aus diesem Grund hält sie es bei dieser ersten Entscheidung für zweckmäßig, um den Betrieb der betroffenen Flugverbindungen stufenweise anzupassen und die besondere Lage des Flughafens sowohl mit Blick auf seine regionale Stellung als auch in Anbetracht der äußerst geringen Tätigkeit zu Beginn zu berücksichtigen, für die Zahlung von Startbeihilfen die bereits erwähnte Dauer von fünf Jahren anzusetzen. (317) Bei den Einmalzahlungen kann - ungeachtet einer möglichen Verhältnismäßigkeit - aufgrund der pauschalen einmaligen Zahlung bei der Eröffnung von Verbindungen und des fehlenden Bezugs zu den tatsächlichen Kosten von Ryanair, sofern die belgischen Behörden keine weiteren Nachweise beibringen, nicht davon ausgegangen werden, dass sie einen Anreizcharakter für die rentable Entwicklung der damit geförderten Verbindungen darstellen. Die einmaligen Zahlungen und die Marketingbeiträge müssten in jedem Fall mit Bezug auf die Anlaufkosten jeder neuen Verbindung beurteilt werden, damit eine Kumulierung von Beihilfen über die zulässige Hoechstgrenze hinaus verhindert wird. 5.3.3.4. Verhältnismäßigkeit der Beihilfe (318) Die Verhältnismäßigkeit der Beihilfe ist nach ihrem Kontext in zweifacher Hinsicht zu bestimmen. Zum einen muss zwischen dem Ziel der Flughafenförderung, das die Nettoentwicklung des Fluggastverkehrs bedingt, und der Höhe der an das Luftfahrtunternehmen gezahlten Beihilfe ein direkter Bezug gegeben sein. Der Beihilfebetrag muss daher je Fluggast berechnet werden. So wird ein Luftfahrtunternehmen, das einem Flughafen nicht die zu seiner Entwicklung erforderlichen Fluggastzahlen verschaffen kann, nicht ungerechtfertigterweise begünstigt. Ein Unternehmen, das die Ziele zur Förderung des Flughafens erfuellt, profitiert dagegen. Im Fall von BSCA werden die Marketingbeihilfen je einsteigenden Fluggast berechnet. Somit besteht eine proportionale Beziehung zwischen der Beihilfe und der zur Förderung des Flughafenbetriebs erforderlichen Zunahme des Fluggastverkehrs. Beihilfen in Form von einmaligen Anreizzahlungen werden dagegen nicht je einsteigenden Fluggast berechnet und weisen diese Proportionalitätsbeziehung somit nicht auf. Ihr Gesamtbetrag würde sich bei 12 neu eröffneten Verbindungen auf 2,9 Mio. EUR belaufen(125). Bezogen auf die erwartete Zahl der einsteigenden Fluggäste für diese 12 Verbindungen, d. h. 600000 Passagiere jährlich(126), ergäbe sich ein Betrag von 4,80 EUR je Fluggast für ein Jahr und rund 1,30 EUR je Fluggast über einen Zeitraum von drei Jahren. Die tatsächliche Verhältnismäßigkeit müsste somit anhand des zweiten Kriteriums nachgewiesen werden. (319) Zum anderen muss die Verhältnismäßigkeit der Beihilfe anhand der vom Beihilfeempfänger bestrittenen Kosten beurteilt werden. Wenn die Marketingbeihilfen 4 EUR je Passagier betragen, entspräche dies einer Übernahme von 50 % der Kosten, was sehr hoch erscheint. Die Würdigung dieser Verhältnismäßigkeit muss von Belgien in jedem Fall anhand der zusätzlichen Marketingkosten geprüft und analysiert werden, die zur Förderung jeder beihilfefähigen Flugverbindung über einen Zeitraum von fünf Jahren tatsächlich bestritten wurden. Derzeit scheinen die Marketingkosten eher im Nachhinein auf den von Promocy eingesetzten Betrag von 8 EUR festgelegt worden zu sein, der von der BSCA und Ryanair zu je 50 % übernommen wird; eine tatsächliche Verhältnismäßigkeit ist dabei nicht gewährleistet. Die Übernahme der Sonderangebote und die Erstattung der Differenz zum normalen Flugpreis durch Promocy an Ryanair können im Prinzip eine unbegrenzte Ausgabe darstellen. (320) Eine Deckung von 50 % der Anlaufkosten über einen Zeitraum von bis zu fünf Jahren stellt nach Ansicht der Kommission in einem sich stark entwickelnden Umfeld eine für Startbeihilfen erhebliche Beihilfedauer und -intensität dar. Insbesondere dürfte dieses Umfeld es nach Ansicht der Kommission kaum ermöglichen, Geschäftspläne für die Entwicklung jeder Verbindung über einen noch längeren Zeitraum zu erstellen. Die hier betrachtete Beihilfe soll es ermöglichen, die Flugverbindung bekannt zu machen und stellt nach Auffassung der Kommission einen angemessenen Kompromiss zwischen diesem Erfordernis und der Wahrung des Wettbewerbsumfelds dar. Darüber hinaus hätte diese Startbeihilfe während der Vertragslaufzeit von 15 Jahren für jede weitere neue Verbindung in Anspruch genommen werden können. (321) Bei den einmaligen Anreizzahlungen könnten gewisse Kosten der Niederlassung von Ryanair in Charleroi wie beispielsweise die Ausbildung des Bodenpersonals, die Standortinvestitionen usw. theoretisch ebenfalls beihilfefähig sein; andere allgemeinere Kosten dag