Beschluss (EU) 2026/241 der Kommission vom 14. Juli 2025 über die von Dänemark durchgeführte Staatliche Beihilfe SA.21143 — Sache C 41/08 (ex NN 35/08) Öffentliche Dienstleistungsverträge zwischen dem dänischen Verkehrsministerium und Danske Statsbaner (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2025) 4676)

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äßigkeit zwischen Ausgleichsleistungen und Kosten für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen gewährleistet. a) Vorschriften für Vertragszusätze und Vertragsänderungen (Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe c) (245) Der Vertrag für den Zeitraum 2000-2004 enthält Bestimmungen, die Vertragszusätze aufgrund von Veränderungen des Verkehrsbedarfs, der politischen Prioritäten oder der finanziellen Annahmen ermöglichen. Insbesondere Artikel 4.2 sieht den Abschluss von Zusatzvereinbarungen (tillægskontrakter) vor, um die Leistungsanforderungen anzupassen, die sich aus der Anschaffung und dem Einsatz neuer Schienenfahrzeuge ergeben. Dies umfasst sowohl Regional- als auch Fernverkehrsdienste, die Gegenstand des Vertrags sind. Derselbe Artikel sieht vor, dass diese Anpassungen von den Parteien vereinbart und in einer überarbeiteten Finanzvereinbarung festgehalten werden müssen. Zusätzliche Bestimmungen in den Artikeln 4.3 bis 4.5 ermöglichen darüber hinaus Vertragszusätze im Zusammenhang mit der Verbesserung der Dienste im Nah- und Regionalverkehr (z. B. nærbaner), der Modernisierung von Bahnhöfen oder der Verbesserung der Dienstleistungsqualität (z. B. Strecke Odense-Svendborg) und sehen eine entsprechende Anpassung der vertraglichen Zahlung vor. Diese Mechanismen bieten — vorbehaltlich der Zustimmung beider Parteien — vertragliche Flexibilität, um betrieblichen oder politischen Änderungen Rechnung zu tragen. (246) In Artikel 5.2 des Vertrags wird auch auf nachträgliche finanzielle Anpassungen im Zusammenhang mit Schwankungen des tatsächlichen Verkehrsaufkommens Bezug genommen, um sicherzustellen, dass die Finanzströme die tatsächliche Leistungserbringung widerspiegeln. Im Falle wesentlicher Änderungen des erwarteten Verkehrsaufkommens oder unvorhergesehener Entwicklungen (z. B. Infrastrukturarbeiten, Umstrukturierung der DSB oder des Verkehrsmarktes) können die Parteien die Vertragsbestimmungen, insbesondere den Zahlungs- und Leistungsumfang, durch Zusatzverträge neu aushandeln. Die Möglichkeit einer Vertragsänderung wird durch Bestimmungen in Artikel 8 weiter ergänzt, die eine teilweise Kündigung des Vertrags für ausgeschriebene Strecken und proportionale finanzielle Anpassungen des Vertragswerts vorsehen. (247) Mit dem Vertrag für den Zeitraum 2005-2014 werden diese Anpassungsmechanismen weiterentwickelt und systematisiert. In Artikel 10.5 des Vertrags ist ausdrücklich festgelegt, dass jede Vertragsänderung von beiden Parteien schriftlich vereinbart werden muss. Dies gewährleistet Rechtssicherheit und Rechenschaftspflicht und ermöglicht gleichzeitig Flexibilität bei der Anpassung an sich verändernde Gegebenheiten. Zusätzlich zu dieser allgemeinen Bestimmung enthält der Vertrag mehrere Auslöseklauseln in verschiedenen Artikeln, die bestimmte Arten von Änderungen vorsehen — beispielsweise Änderungen der Bedingungen für den Zugang zur Infrastruktur, der Verfügbarkeit von Schienenfahrzeugen oder der regulatorischen Anforderungen. So sieht Artikel 1.3.9 beispielsweise eine jährliche Aktualisierung des Verkehrsplans (trafikeringsplan) auf der Grundlage der tatsächlichen Entwicklungen vor, während die Artikel 1.6.3, 1.7.5 und 1.9.4 automatisch finanzielle Folgen bei Leistungsmängeln, Qualitätsmängeln oder Änderungen der Kapazitätsanforderungen vorsehen. (248) Diese Mechanismen sind in eine Vertragsstruktur eingebettet, die feste Verpflichtungen mit anpassungsfähigen Instrumenten kombiniert, sodass die dänischen Behörden und die DSB gemeinsam auf sich ändernde betriebliche, finanzielle oder regulatorische Anforderungen reagieren können, ohne die Durchsetzbarkeit des Vertrags oder die Transparenz der Ausgleichsleistungen zu beeinträchtigen. Durch diese Vertragsgestaltung wird ein Gleichgewicht zwischen Flexibilität und Vorhersehbarkeit geschaffen und damit die langfristige Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen unter sich ändernden Bedingungen unterstützt. a) Geltungsdauer der Verträge (Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe d) (249) Die Geltungsdauer ist in beiden zwischen dem dänischen Verkehrsministerium und der DSB geschlossenen öffentlichen Dienstleistungsaufträgen ausdrücklich festgelegt. (250) Im Falle des Vertrags für den Zeitraum 2000-2004 sieht Artikel 19.1 vor, dass der Vertrag für einen festen Zeitraum vom 1. Januar 2000 bis zum 31. Dezember 2004 gilt (siehe Erwägungsgrund 47). Dieser Fünfjahreszeitraum entspricht der in Artikel 2.1 genannten politischen Rahmenvereinbarung vom 26. November 1999, in der die Grundlage für die operativen und finanziellen Verpflichtungen des Vertrags, einschließlich der geplanten Investitionen in neue Schienenfahrzeuge und die Erweiterung des Dienstleistungsangebots, festgelegt ist. Die festgelegte Vertragslaufzeit spiegelt die voraussichtliche Lebensdauer dieser Maßnahmen wider und bietet einen klaren zeitlichen Rahmen für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen. (251) Der Vertrag für den Zeitraum 2005-2014 sieht ebenfalls eine klar definierte Laufzeit vor. In Artikel 1.1 der Hauptvereinbarung ist festgelegt, dass der Vertrag vom 1. Januar 2005 bis zum 31. Dezember 2014 für einen Zeitraum von zehn Jahren gilt (siehe Erwägungsgrund 71). Diese Laufzeit steht im Einklang mit dem zugrunde liegenden Finanz- und Investitionsplanungszyklus und soll die langfristige Stabilität der Dienstleistungen gewährleisten, einschließlich der im Vertrag vorgesehenen wichtigen Entwicklungen im Bereich der Infrastruktur und der Schienenfahrzeuge. (252) In beiden Verträgen sind das Anfangs- und das Enddatum eindeutig festgelegt. Dies bietet den Vertragsparteien Rechtssicherheit und dient der öffentlichen Kontrolle. Die Verträge enthalten keine Klauseln hinsichtlich einer automatischen Verlängerung, und jede Verlängerung oder Änderung der Geltungsdauer würde den Abschluss einer neuen Vereinbarung oder eines Zusatzvertrags erfordern. Der befristete Charakter der Verträge wird durch die Aufnahme von Anpassungs- und Änderungsmechanismen (z. B. tillægskontrakter) noch verstärkt, die eine operative Flexibilität innerhalb des vertraglich festgelegten Zeitrahmens zulassen, ohne dass dessen Laufzeit geändert wird. (253) Dementsprechend erfüllen beide Verträge die Anforderung des Artikels 14 Absatz 2 Buchstabe d der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, wonach die Geltungsdauer in öffentlichen Dienstleistungsaufträgen angegeben werden muss. a) Sanktionen (Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe e) (254) In beiden Verträgen sind Sanktionsbestimmungen festgelegt. Der Vertrag für den Zeitraum 2000-2004 enthält in Artikel 13 Sanktionen für Unterbrechungen bei der Erbringung der Dienstleistungen und legt finanzielle Abzüge bei Verstößen fest (siehe Erwägungsgrund 46). In Artikel 8.1 des Vertrags für den Zeitraum 2005-2014 werden die Bedingungen, unter denen finanzielle Sanktionen oder Kürzungen der Ausgleichsleistungen verhängt werden, näher erläutert, um sicherzustellen, dass die DSB ihren vertraglichen Verpflichtungen nachkommt (siehe Erwägungsgrund 69). In Artikel 8.1 werden die Sanktionen für mangelnde Pünktlichkeit festgelegt, Leistungsrichtwerte definiert und finanzielle Abzüge bei der Nichteinhaltung der Anforderungen an die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit der Verkehrsdienste festgelegt. Konkret bedeutet dies, dass die DSB mit finanziellen Sanktionen belegt wird, wenn der Prozentsatz der pünktlich ankommenden Züge unter einen festgelegten Richtwert fällt. Die Höhe des Abzugs richtet sich nach der Abweichung vom Pünktlichkeitsziel. Die Berechnungsmethode und die Schwellenwerte sind im Voraus festgelegt, um Rechtssicherheit und Durchsetzbarkeit zu gewährleisten. Neben den Abzügen aufgrund von Unpünktlichkeit sehen die Verträge auch Sanktionen und Abzüge für die Unterbrechung der Verkehrsdienste vor. Diese gelten im Falle von Betriebsausfällen oder Nichterfüllung, die die DSB zu vertreten hat. Die Verträge sehen insbesondere Abzüge von den Ausgleichsleistungen vor, wenn die DSB die vereinbarte Anzahl von Zugkilometern nicht erbringt oder die festgelegten Standards der Dienstleistungsqualität nicht erfüllt. Diese Abzüge werden nachträglich berechnet und in die jährliche Finanzabrechnung zwischen der DSB und dem Verkehrsministerium aufgenommen. Die Gestaltung und Umsetzung dieser Sanktionsmechanismen stehen im Einklang mit Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe e der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, wonach in öffentlichen Dienstleistungsaufträgen die Sanktionen im Falle der Nichterfüllung oder unzureichenden Erfüllung vertraglicher Verpflichtungen festgelegt werden müssen. Das bestehende System erfüllt diese Anforderung, indem es objektive, quantifizierbare Kennzahlen für Pünktlichkeit und Leistungsumfang festlegt und diese mit durchsetzbaren finanziellen Folgen verknüpft. Beide Verträge bieten der zuständigen Behörde somit ein zuverlässiges und verhältnismäßiges Mittel, um die Einhaltung der Vertragsbedingungen durchzusetzen und die Qualität der im Rahmen des Vertrags erbrachten öffentlichen Verkehrsdienste zu gewährleisten. 9.2.2.1.1.4. Schlussfolgerung (255) Die Verträge für die Zeiträume 2000-2004 und 2005-2014 erfüllen alle Anforderungen des Artikels 1 Absatz 4 und des Artikels 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69. Sie legen die Betrauung der DSB mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen klar fest (94) und präzisieren die Art der Dienstleistungen, die finanziellen Regelungen, die Änderungsverfahren, die Geltungsdauer und die Sanktionen. Somit stellen sie im Sinne des EU-Rechtsrahmens für staatliche Beihilfen gültige Betrauungsakte dar und bieten einen umfassenden Rahmen für den Betrieb öffentlicher Schienenpersonenverkehrsdienste. 9.2.2.1.2. Anforderungen gemäß den Abschnitten II, III und IV der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 (256) Die Kommission stellt fest, dass Abschnitt II der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 spezifische Vorschriften für die vorzeitige Aufhebung oder die Aufrechterhaltung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen enthält und dass Abschnitt III die Beförderungsentgelte und -bedingungen betrifft, die im Interesse bestimmter Bevölkerungsgruppen auferlegt sind. Die Kommission ist deshalb der Ansicht, dass keiner der beiden Abschnitte auf den vorliegenden öffentlichen Dienstleistungsauftrag anwendbar ist (95). Daher muss nur die Einhaltung der einschlägigen Bestimmungen von Abschnitt IV der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 beurteilt werden. (257) Abschnitt IV, der aus den Artikeln 10 bis 13 besteht, sieht gemeinsame Ausgleichsverfahren für Zahlungen vor, die für finanzielle Belastungen geleistet werden, die sich aus den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen ergeben. Nachstehend beurteilt die Kommission die Vereinbarkeit der öffentlichen Dienstleistungsaufträge mit diesen Bestimmungen. 9.2.2.1.2.1. Artikel 10 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 (258) In Artikel 10 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 ist die Methode zur Berechnung der Höhe der Ausgleichsleistungen festgelegt. Der erste Unterabsatz dieser Bestimmung sieht vor, dass bei Betriebs- oder Beförderungspflichten ein Vergleich der tatsächlichen Situation mit einem kontrafaktischen Szenario anzustellen ist. Der zweite Unterabsatz bezieht sich auf die Nettokostenmethode und sieht vor, dass die Höhe der Ausgleichsleistungen dem Unterschied zwischen den Kosten, die der gemeinwirtschaftlichen Tätigkeit des Unternehmens zugeordnet werden können, und den entsprechenden Einnahmen entsprechen muss. Nach Artikel 10 Absatz 1 Unterabsatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 wird der letztgenannte Ansatz in Fällen angewendet, in denen zur Berechnung des wirtschaftlichen Nachteils, der sich aus der Erbringung der öffentlichen Dienstleistung ergibt, die Gesamtkosten, die dem Unternehmen aus seiner Verkehrstätigkeit entstanden sind, nach den einzelnen Teilen dieser Verkehrstätigkeit aufgeschlüsselt wurden. (259) Im vorliegenden Fall wurden die Gesamtkosten der Verkehrstätigkeiten der DSB nach ihren kommerziellen Tätigkeiten und ihren gemeinwirtschaftlichen Tätigkeiten aufgeschlüsselt (Erwägungsgrund 89 ff.). Die Kommission ist daher der Auffassung, dass die in Artikel 10 Absatz 1 Unterabsatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 beschriebene Methode in diesem Fall anwendbar ist. Auch wenn in Artikel 10 Absatz 1 nicht auf einen angemessenen Gewinn als Teil der Ausgleichsleistungen Bezug genommen wird, stellt die Kommission fest, dass der Gerichtshof im Altmark-Urteil festgestellt hat, dass eine Maßnahme keine staatliche Beihilfe darstellt, wenn (neben den drei anderen Altmark-Kriterien) „der Ausgleich nicht über das hinaus[geht], was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken.“ Die Kommission ist daher der Auffassung, dass, wenn ein Ausgleich einschließlich eines angemessenen Gewinns nach den Altmark-Kriterien keinen Vorteil verschafft, ein Ausgleich einschließlich eines angemessenen Gewinns erst recht als eine mit dem Binnenmarkt vereinbare Beihilfe angesehen werden könnte. Erfüllt ein solcher Ausgleich die einschlägigen Anforderungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, so stellt er eine mit dem Binnenmarkt vereinbare Beihilfe dar. Auf dieser Grundlage kommt die Kommission zu dem Schluss, dass Ausgleichszahlungen im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags, der in den Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 fällt, daher einen angemessenen Gewinn beinhalten können. (260) Die Kommission muss daher beurteilen, ob die Höhe der Ausgleichsleistungen auf den Betrag beschränkt war, der zur Deckung der Kosten für die Erfüllung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung einschließlich eines angemessenen Gewinns erforderlich war. a) Keine Quersubventionierung zwischen den Tätigkeiten der DSB (261) Was die Tätigkeiten der DSB betrifft, stellt die Kommission fest, dass die Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen bei der Muttergesellschaft DSB SOV verbucht wird. Für die Zwecke dieses Beschlusses wird diese Tätigkeit im Folgenden als „Geschäftsbereich A“ bezeichnet. (262) Neben den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen übt die DSB SOV auch einige kleinere kommerzielle Tätigkeiten aus (die insgesamt 3,85 % des Gewinns der DSB SOV nach Steuern für den Zeitraum 2000-2009 ausmachen (96)). Zu diesen Tätigkeiten gehören der Verkauf von Kraftstoff aus den Kraftstoffvorräten der DSB an andere Betreiber, die Vermietung von Gebäuden an externe Parteien an den Bahnhöfen der DSB und der Verkauf von Werbeflächen. Für die Zwecke dieses Beschlusses werden diese Tätigkeiten im Folgenden als „Geschäftsbereich B“ bezeichnet. Sie werden buchhalterisch separat erfasst. (263) Der DSB-Konzern übt auch andere rein kommerzielle Tätigkeiten über verbundene und assoziierte Unternehmen aus (25,38 % des Gesamtgewinns nach Steuern der DSB SOV für den Zeitraum 2000-2009). Diese Unternehmen führen unter anderem die Auslandstätigkeiten der DSB durch (z. B. DSB Roslagstäg AB und DSB Tågvärdsbolag AB) und den Verkauf von Kiosk- und Restaurantwaren (z. B. DSB Kort & Godt A/S (ehemals DSB Detail A/S)). Die DSB erhält für diese Tätigkeiten keine Zahlung für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen. In der Rechnungslegung der DSB SOV werden die Ergebnisse der verbundenen und assoziierten Unternehmen als Finanzerträge verbucht und tragen somit zum Gesamtergebnis der DSB SOV bei. Daher müssen die Ergebnisse der verbundenen und assoziierten Unternehmen von der DSB SOV abgezogen werden, um das Ergebnis der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung zu ermitteln. (264) In diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass die Kommission davon überzeugt ist, dass keine Quersubventionierung stattgefunden hat (siehe Erwägungsgründe 15, 76, 89 und 190). Dies ergibt sich aus der Tatsache, dass die Berechnung der Kosten und Einnahmen in Übereinstimmung mit den geltenden Steuer- und Rechnungslegungsvorschriften durchgeführt wurde. Der für die DSB geltende Rechtsrahmen, einschließlich der Rechnungslegungsstandards und der nationalen Wettbewerbsregeln, schreibt die Führung getrennter Bücher für ihre verschiedenen Tätigkeiten vor. Folglich werden die vertraglichen Zahlungen im Rahmen der öffentlichen Dienstleistungsaufträge an die DSB von den Büchern anderer kommerzieller Tätigkeiten getrennt, wodurch eine Quersubventionierung wirksam ausgeschlossen wird. Die Jahresberichte der DSB, die von externen Wirtschaftsprüfern geprüft werden, enthalten eine klare Übersicht über die jährlichen Produktabschlüsse. Diese jährlichen Produktabschlüsse werden durch einen Bericht der staatlich zugelassenen Wirtschaftsprüfer der DSB SV ergänzt, in dem diese eine Stellungnahme dazu abgeben, ob die DSB SOV ihre Buchführung und ihre Geschäftstätigkeit in Übereinstimmung mit den jeweiligen rechtlichen Anforderungen durchgeführt hat. a) Höhe der Ausgleichsleistungen (265) In ihrem Einleitungsbeschluss (97) äußerte die Kommission Bedenken, dass die der DSB gewährten Ausgleichsleistungen den zur Deckung der Kosten für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erforderlichen Betrag überschritten haben könnten. Diese Bedenken beziehen sich insbesondere auf a) die Bilanzüberschüsse der DSB, b) Verzögerungen bei der Auslieferung von Schienenfahrzeugen und c) die Verbindung Kopenhagen–Ystad. Im Einklang mit ihrem Beschluss von 2010 (98) beurteilt die Kommission im Folgenden, ob bei jedem dieser Elemente eine Überkompensation vorliegt. (266) Vorab ist darauf hinzuweisen, dass die Kommission im Einklang mit ihrer Bewertung im Beschluss von 2010 einen Ex-post-Ansatz verfolgt, um zu beurteilen, ob eine Überkompensation vorliegt, die die Dividenden übersteigt, welche die DSB im Zusammenhang mit der Erbringung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen an den dänischen Staat gezahlt hat. Im Jahr 2010 stützte sich die Kommission bei ihrer Bewertung auf die Gesamtzahlen des Konzerns. Bei der vorliegenden Beurteilung verfolgt die Kommission einen enger gefassten Ansatz, indem sie nur die Zahlen berücksichtigt, die sich ausschließlich auf die Erbringung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen beziehen (die vom Geschäftsbereich A wahrgenommen werden). i) Bilanzüberschüsse der DSB (267) Die Kommission hat die Entwicklung des Eigenkapitals und der Ergebnisse der DSB im Bereich ihrer gemeinwirtschaftlichen Tätigkeiten (Geschäftsbereich A) für die Laufzeit der fraglichen Verträge geprüft. Diese Prüfung stützt sich auf eine detaillierte Analyse der Finanzlage der DSB im Zeitraum 2000-2009, wobei die öffentlichen Jahresberichte der DSB und die Erläuterungen der dänischen Behörden im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens ausgewertet wurden. (268) Entgegen der Auffassung des Beschwerdeführers (DKT), dass die vertraglichen Zahlungen darauf zugeschnitten waren, der DSB ohne detaillierte Kostenanalyse eine bestimmte Gewinnhöhe zu garantieren (siehe Erwägungsgrund 168), geht aus der Beurteilung der Kommission hervor, dass sich die Finanzlage der DSB aufgrund externer wirtschaftlicher Faktoren, Steuerreformen und Anpassungen der Abschreibungsregeln und nicht aufgrund überhöhter Ausgleichsleistungen verändert hat. Von besonderem Interesse sind die Informationen in den Erläuterungen der dänischen Behörden zu Entwicklungen hinsichtlich der Zehnjahres-Finanzpläne, insbesondere jene, die sich auf die Aufstellung des Gründungsfinanzplans der DSB im Jahr 1999, die Änderung bestimmter Rechnungslegungsvorschriften und die Höhe der Besteuerung beziehen. Die Änderungen bei der Abschreibung, der Finanzverwaltung oder den Zinssätzen werden auch von Dänemark erläutert (siehe Erwägungsgründe 48 ff.). Entgegen der Behauptung des Beschwerdeführers (siehe Erwägungsgrund 168) beruhte das Ausgleichssystem somit nicht auf einer beliebigen erwarteten Eigenkapitalrendite, sondern auf einer etablierten Methode der Finanzplanung. (269) Die Kommission hält eine Eigenkapitalrendite von 6 % als angemessenen Gewinn zusätzlich zu den Kosten für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung für akzeptabel (99). Die Schlussfolgerung der Kommission beruht auf einem Bündel von Anhaltspunkten auf der Grundlage der ihr vorliegenden Informationen zur Beurteilung der Angemessenheit der Gewinnhöhe. Entgegen dem Argument des Beschwerdeführers (DKT), dass die Gewinnhöhe der DSB diejenige vergleichbarer europäischer Eisenbahnunternehmen übersteige (siehe Erwägungsgrund 168), geht aus einer Vergleichsstudie (100) hervor, dass die Rentabilität der DSB im Bereich ihrer Mitbewerber lag. Während einige Betreiber niedrigere Gewinnspannen aufwiesen, erzielten andere deutlich höhere Rentabilitätsniveaus, was zeigt, dass die finanzielle Leistung der DSB kein Ausreißer war. So beruht die Würdigung der Kommission insbesondere auf einer Studie über die Lage der Bahnunternehmen in Europa (101), die unter anderem einen Vergleich der wirtschaftlichen Rentabilität (102) der Bahnunternehmen für das Jahr 2004 enthält. Dieser Analyse zufolge entspricht die Eigenkapitalrendite der DSB im Jahr 2004 (9 %) einer Gesamtkapitalrendite von 3 % für das Unternehmen (103). Da die Kennzahl der Eigenkapitalrendite die sehr unterschiedlichen Kapitalstrukturen der Unternehmen nicht berücksichtigt, bieten wirtschaftliche Rentabilitätskennzahlen wie die Gesamtkapitalrendite einen guten zusätzlichen Maßstab. Aus der Studie geht hervor, dass die Eigenkapitalrendite (9 %) und die Gesamtkapitalrendite (3 %) der DSB mit der resultierenden mittleren Eigenkapitalrendite (8,7 %) und Gesamtkapitalrendite (2,5 %) aller bewerteten europäischen Schienenpersonenverkehrsunternehmen übereinstimmen. Die Studie zeigt auch, dass einige Eisenbahnunternehmen in diesem Zeitraum eine geringe oder sogar negative wirtschaftliche Rentabilität aufwiesen (PKP, Eurostar, NSB), während mehrere Unternehmen hingegen eine deutlich höhere wirtschaftliche Rentabilität als die DSB erzielten (Arriva Tog A/S, Chiltern Railways, Arriva Trains Wales, Great North Eastern Railway, DB Regio AG). Darüber hinaus legte der dänische Staat der Kommission 2008 einen unabhängigen Bericht von KPMG (104) vor, der einen Branchenvergleich zwischen 2004 und 2006 zwischen der DSB und zwei ihrer Mitbewerber enthält: Arriva und SJ. Der Vergleich auf der Grundlage einer auf der Eigenkapitalrendite und der Gesamtkapitalrendite basierten Methodik bestätigt, dass die Gewinne der DSB zwischen 2004 und 2006 nicht über denen von Arriva und SJ lagen. (270) Um festzustellen, ob die DSB Bilanzüberschüsse erzielt hat, hat die Kommission einen Ex-post-Ansatz gewählt und die tatsächlichen Finanzergebnisse der DSB von 2000 bis 2009 analysiert. Eine Ex-ante-Beurteilung, bei der die prognostizierten Kosten für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zuzüglich eines angemessenen Gewinns bewertet werden, ist zwar grundsätzlich das wichtigste Instrument der Kommission, um das Vorliegen einer möglichen Überkompensation bei öffentlichen Dienstleistungsaufträgen zu beurteilen, doch hielt es die Kommission im vorliegenden Fall für zuverlässiger, einen Ex-post-Ansatz zu wählen, anstatt sich allein auf die Ex-ante-Annahmen zu stützen, die dem Zehnjahres-Finanzplan der DSB zugrunde liegen und für die keine ausreichenden detaillierten Belege und spezifischen Angaben für die Finanzplanung (z. B. Aufschlüsselung der Kosten) vorliegen. (271) Zwischen 2000 und 2009 beliefen sich die tatsächlichen Gewinne nach Steuern des Geschäftsbereichs A ohne verbundene und assoziierte Unternehmen gemäß der Finanzbuchhaltungsstruktur (siehe Erwägungsgründe 257 und 258) auf 4 669 Mio. DKK. (272) Um die von der DSB im Zusammenhang mit der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung erzielten Bilanzüberschüsse zu ermitteln, schätzt die Kommission die Differenz zwischen den tatsächlichen Gewinnen nach Steuern, die die DSB zwischen 2000 und 2009 erzielt hat, und der angemessenen Rendite, die im Zusammenhang mit der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung auf eine Eigenkapitalrend