Beschluss (EU) 2026/241 der Kommission vom 14. Juli 2025 über die von Dänemark durchgeführte Staatliche Beihilfe SA.21143 — Sache C 41/08 (ex NN 35/08) Öffentliche Dienstleistungsverträge zwischen dem dänischen Verkehrsministerium und Danske Statsbaner (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2025) 4676)

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einstimmen, die für den betreffenden Zeitraum eine Steigerung der Personalkostenquote aufzeigen würden. — Ebenso bezweifelt DKT, dass die vertraglichen Zahlungen tatsächlich um eine Milliarde DKK gekürzt wurden. Dem Jahresabschluss der DSB zufolge habe die Kürzung vielmehr nur 647 Mio. DKK betragen. — DKT behauptet, die Ziele der DSB (in Zugkilometern) für den Zeitraum 2000-2004 seien nicht erreicht worden — was eine Reduzierung der vertraglichen Zahlungen gerechtfertigt hätte — und die DSB habe Ausgleichszahlungen für Schienenfahrzeuge erhalten, deren Kosten sie aufgrund von Verzögerungen bei der Auslieferung nicht habe tragen müssen. — Schließlich weist DKT darauf hin, dass die DSB in Anbetracht ihrer guten Ergebnisse die finanziellen Folgen der Verzögerungen bei der Auslieferung der Schienenfahrzeuge selbst hätte bestreiten können, insbesondere die Kosten der Ersatzfahrzeuge. Die DSB habe von AnsaldoBreda 225 Mio. DKK an Verzugsstrafen erhalten, die an den dänischen Staat hätten abgeführt werden müssen, da laut DKT diesem der Schaden entstanden sei. Die DSB habe 104 Mio. DKK zu viel an vertraglichen Zahlungen für Material erhalten, das nicht in Betrieb genommen worden sei. (175) Die hohen Gewinne der DSB sind nach Ansicht von DKT der Beweis dafür, dass das Unternehmen eine Überkompensation erhalten habe. DKT führt folgende Gründe an: — Die Ergebnisse der DSB lägen über den Gewinnen, die Unternehmen mit vergleichbarem, d. h. geringem, Risiko berechtigterweise erwarten könnten. — DKT erinnert an eine im Zusammenhang mit seiner Beschwerde durchgeführte Untersuchung, die zeige, dass die Umsatzrendite vor Steuern der DSB (12,3 % für 1999-2004 und 12,77 % für 1999-2007) über der anderer europäischer Eisenbahnunternehmen (2,21-4,47 % im Vereinigten Königreich, 3,35 % in Schweden, 0,49-4,65 % in Deutschland und 0,8-3,77 % bei der französischen SNCF) und über der von der Kommission in einem anderen vergleichbaren Verfahren (67) genannten Umsatzrendite liege. — DKT vertritt die Auffassung, dass die Ergebnisse der DSB bei öffentlichen Dienstleistungsaufträgen auch weit über denen ihrer inländischen Wettbewerber liegen (DSB (12,77 %), DSB S-tog (10,45 %), Arriva (4,39 %), Metro Service (6,18 %)). — DKT betont, dass die Ergebnisse der DSB die vom dänischen Staat als Zielwert festgelegte Eigenkapitalrendite von 6 % deutlich übersteigen würden. DKT schätzt diesen Überschuss auf 3 678 Mio. DKK. (176) Schließlich wird nach Auffassung von DKT die Behauptung, durch die Abschöpfung der Dividenden habe jegliche Überkompensation vermieden werden können, aus folgenden Gründen widerlegt: — Die öffentlichen Dienstleistungsaufträge würden keinen Mechanismus zur Rückerstattung der vertraglichen Zahlungen enthalten für den Fall, dass diese den zum reinen Ausgleich der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen notwendigen Betrag übersteigen. — Der dänische Staat verwechsle im vorliegenden Fall seine Rolle als Kapitalgeber und Aktionär eines öffentlichen Unternehmens mit der des Trägers der öffentlichen Gewalt, der Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen genehmigen könne. — Durch die Abschöpfung von Dividenden an sich könnten weder die wirtschaftlichen Auswirkungen einer Überkompensation noch die Wettbewerbsverzerrungen korrigiert werden. Ihre Folgen würden dem Markt erhalten bleiben. — Das Argument der Dividendenabschöpfung führe zu einer Diskriminierung zwischen öffentlichen und privaten Unternehmen. — Der Gemeinschaftsrahmen der Kommission für staatliche Beihilfen, die als Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen gewährt werden, sehe lediglich den Vortrag von Überschüssen bis zu einer Höhe von 10 % pro Jahr vor (68). — Es gebe keinen direkten Zusammenhang zwischen der Überkompensation und dem vom dänischen Staat abgeschöpften Dividendenbetrag. Dieses Instrument sei übrigens in den Zehnjahres-Finanzplänen vorgesehen worden, bevor mögliche Überkompensationen festgestellt wurden. 8. STELLUNGNAHMEN DÄNEMARKS ZU DEN ÄUSSERUNGEN VON DKT ALS BETEILIGTER (177) Nach Ansicht Dänemarks führen die Äußerungen von DKT zu keiner Neubewertung des Sachverhalts. Dänemark vertritt insbesondere weiterhin die Auffassung, dass die DSB keine Überkompensation erhalten hat. 8.1. Allgemeine Anmerkungen zur Analyse (178) Dänemark schließt sich dem Argument von DKT, die Ausgleichsleistung müsse auf der Grundlage der Kosten für jede einzelne Strecke bestimmt werden, nicht an. Es gebe keine juristische Grundlage dafür, die Höhe der Ausgleichszahlungen im Rahmen eines umfassenden Vertrags zur Erfüllung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung auf der Grundlage von Analysen auf „Mikroebene“ jeder einzelnen angenommenen Verpflichtung des Dienstleistungserbringers zu berechnen. (179) Die dänischen Behörden bringen weiterhin vor, dass die Festsetzung der Höhe der Ausgleichsleistung auf der Grundlage einer Analyse für jede einzelne Strecke somit überflüssig sei und irreführende Ergebnisse zur Folge haben könne. Ein solches Vorgehen würde bei der Aufteilung der gemeinsamen Kosten zu mehr Unsicherheit führen als eine zusammenfassende Aufstellung aller Einnahmen und Ausgaben im Zusammenhang mit der vertragsgemäßen Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen. (180) Sie weisen darauf hin, dass die Buchführungsdaten der DSB, die sich auf die mit den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen verbundenen Dienstleistungen beziehen, einzeln geprüft werden könnten, da sie getrennt erfasst würden. 8.2. Verbindung Kopenhagen-Århus (181) Die dänischen Behörden teilen nicht die Ansicht, dass eine Dienstleistung, die ohne finanzielle Hilfe erbracht werden könnte, keine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung darstellt. Der Staat könne beschließen, diese Dienstleistung in ein kohärentes und umspannendes gemeinwirtschaftliches Konzept einzubinden (Anforderungen an die Fahrpläne, Kapazität, Preise usw.), was hier der Fall sei, da diese Strecke aufgrund der Verbindungen in den Norden von Århus, der Anschlussverbindung an andere Strecken und der Trennung und Bündelung der darauf verkehrenden Züge fester Bestandteil des Verkehrsdiensteangebots der DSB sei. (182) Im Übrigen weisen die dänischen Behörden darauf hin, dass die Ausgleichszahlungen an die DSB auf der Grundlage der Einnahmen und Ausgaben im Rahmen der Erfüllung aller gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen errechnet würden. Wenn sich darunter Strecken oder Dienste befänden, auf denen Überschüsse erwirtschaftet würden, würden die entsprechenden Einnahmen in der Gesamtrechnung erscheinen. Folglich hätte der Ausschluss bestimmter Strecken, die für sich allein rentabel betrieben werden könnten, insgesamt eine höhere Ausgleichszahlung an die DSB zur Folge, während die Einbeziehung nicht defizitärer Strecken nicht zwangsläufig zu einer Überkompensation führe. (183) Im Übrigen weisen die dänischen Behörden darauf hin, dass die Berechnungen von DKT für die Strecke Kopenhagen-Århus unrichtig seien, und bringen entsprechende Nachweise dafür bei. Sie betonen, dass DKT nicht ausreichend darlegen könne, wie die Zahlen berechnet worden seien, und dass ihnen die vorgelegten Zahlen nicht bekannt seien. Den dänischen Behörden zufolge würden die Einnahmen auf dieser Strecke selbst bei optimistischer Schätzung um mehr als 300 Mio. DKK unter den von DKT genannten Zahlen liegen. 8.3. Produktivität (184) Die dänischen Behörden widerlegen das Vorbringen, die DSB habe zwischen 1999 und 2007 keine nennenswerten Produktivitätssteigerungen verzeichnet. Sie stellen die Berechnungsmethode von DKT, die auf dem Verhältnis zwischen dem nominalen Personalaufwand und dem Umsatz beruht, infrage. Der Umsatz der DSB werde jedoch durch eine Reihe von mehreren mikro- und makroökonomischen Faktoren beeinflusst, was zur Folge habe, dass es keine konstante proportionale Korrelation von Produktion und Umsatz der DSB gebe (Faktoren: örtlicher Wettbewerb, Konjunkturentwicklung, politische Schwerpunkte, Inflation, Entwicklung der sozialen Zusammensetzung der Fahrgäste usw.). (185) Die dänischen Behörden schlagen zwei Methoden zur Bewertung der Produktivität der Tätigkeiten der DSB vor: — die Leistung der DSB, d. h. die Zahl der Personenkilometer (zwischen 1999 und 2007 ein jährlicher Zuwachs von 1,8 %) im Verhältnis zur Mitarbeiterzahl (in Vollzeitäquivalenten). — Die Leistung der DSB im Verhältnis zum tatsächlichen Personalaufwand (d. h. zu den inflationsbereinigten Löhnen und Gehältern). (186) Diese beiden Methoden würden eine Steigerung der Produktivität um 1,9 % bzw. 2 % pro Jahr ergeben. 8.4. Kürzung der vertraglichen Zahlungen (187) Die dänischen Behörden behaupten, dass die von DKT hierzu vorgelegten Zahlen falsch seien. Die von DKT verwendeten „vertraglichen Zahlungen“ aus den Büchern der DSB beträfen sowohl den Vertrag mit dem Staat, um den es im vorliegenden Fall geht, als auch Zahlungen im Rahmen anderer Verträge (von der DSB in Schweden geschlossene Verträge, der Vertrag mit Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) und der befristete Verkehrsvertrag für die Strecke Langå-Struer). (188) Sie stellen klar, dass die Kürzung um eine Milliarde DKK eindeutig aus dem Haushaltsgesetz für 2003 (Artikel 28.61.01 Absatz 10) hervorgehe. Die Haushaltsgesetze für 2003 und 2004 würden zudem aufzeigen, dass eine Anpassung nach oben der in den Jahren 2003 und 2004 gekürzten Zahlungen vorgenommen worden sei. Dänemark legt Informationen vor, aus denen hervorgeht, dass die Ausgleichsleistungen um insgesamt 1 018 Mio. DKK gekürzt wurden. 8.5. Zugkilometer (189) Die dänischen Behörden teilen mit, dass im Vertrag für die Zugkilometer ein geringerer als der von DKT angegebene Wert vorgesehen sei, da die Ausschreibung für den Verkehrsdienst für Mittel- und West-Jütland im November 2003 berücksichtigt werden müsse. Sie legen die genauen Zahlen in einer Tabelle vor. Daraus gehe hervor, dass die DSB insgesamt 1,5 Mio. Zugkilometer mehr als im Vertrag vorgesehen zurückgelegt habe, sodass nicht behauptet werden könne, die DSB habe einen Ausgleich für nicht erbrachte Dienstleistungen erhalten. Zudem betonen sie, dass die DSB dem Verkehrsministerium vierteljährlich einen Bericht über ihre vertragliche Leistung vorgelegt habe. 8.6. Ergebnisse der DSB (190) Dänemark vertritt die Auffassung, dass der vorläufige Finanzplan der DSB — dem eine voraussichtliche Umsatzrendite von 6 % zugrunde lag — angemessen und realistisch war. Dass die Umsatzrendite höher ausgefallen sei als im vorläufigen Finanzplan veranschlagt, sei auf mehrere unvorhersehbare Umstände zurückzuführen, deren Folgen die Regierung bereinigt habe, indem sie zum einen eine außerordentliche Senkung der vertraglichen Zahlungen vorgenommen und zum anderen die Dividenden abgeschöpft habe. (191) Darüber hinaus stellen die dänischen Behörden die Aussagekraft der Angaben zur Leistungsfähigkeit der europäischen Schienenpersonenverkehrsunternehmen infrage. Sie betonen auch die Problematik solcher Vergleiche (unterschiedliche Kapitalstrukturen und Kapitalhöhe, Betriebsrisiken, makroökonomische und strukturelle Faktoren, die sich auf die Ergebniszahlen der Unternehmen auswirken) und führen einen Bericht der europäischen Kommission an, aus dem nicht hervorgehe, dass die DSB auf dem europäischen Markt rentabler wirtschafte als ihre Mitbewerber. (192) Im Übrigen bestreitet Dänemark nicht, dass sich die Ergebnisse der DSB im Vergleich zu den ursprünglichen Finanzplänen günstiger als erwartet entwickelt haben. Die dänischen Behörden stellen die Auswirkungen der geänderten Steuersätze klar und legen eine zusammenfassende Tabelle mit den Ergebnissen der DSB vor. Die von den dänischen Behörden übermittelten Angaben zeigen, dass die DSB 2007 ein Ergebnis nach Steuern von 670 Mio. DKK und 2008 von insgesamt 542 Mio. DKK verzeichnete (69). 8.7. Dividendenpolitik (193) Dänemark ist der Ansicht, dass die Dividendenpolitik in Kombination mit einem detaillierten Finanzplan ein sehr wirksames Mittel zur Vermeidung einer Überkompensation darstellt, da es flexibel eingesetzt werden könne, um Überkompensationen zu vermeiden, falls sich die Arbeitshypothesen des Finanzplans als unzutreffend erweisen sollten. Die Dividendenpolitik funktioniere wie ein Nachtrag zum detaillierten Finanzplan, auf den sich der Verkehrsvertrag stütze. (194) Die dänischen Behörden erinnern daran, dass die Ausgleichsleistung im Voraus auf der Grundlage der geschätzten Erträge und Aufwendungen festgelegt werde und keine Ressource sei, auf welche die DSB unbegrenzt Zugriff habe. Sie stellen auch klar, dass die DSB vom Staat keinen zusätzlichen Ausgleich erhalten würde, falls die tatsächlichen Zahlen gegenüber dem vorläufigen Finanzplan einen Fehlbetrag aufweisen würden, beispielsweise aufgrund eines übermäßigen Kostenanstiegs (Missmanagement, Anstieg der Löhne, Aufwendungen oder Beschaffungskosten) oder eines Verlustes auf der Einnahmenseite aufgrund eines hinter den veranschlagten Zahlen zurückbleibenden Verkehrsaufkommens. Die DSB trage somit im Falle schlechter Leistungen einen Teil des Risikos. (195) Nach Angaben der dänischen Behörden dient die Dividendenpolitik als zusätzlicher Schutz vor einer möglichen Überkompensation für den Fall, dass das Ergebnis gegenüber dem vorläufigen Finanzplan einen Überschuss aufweisen sollte. Diese Dividendenpolitik sei ein flexibles Instrument, mit dem der Staat sicherstellen könne, dass ein bestimmter Betrag aus dem Unternehmen abgezogen werde. (196) Nach Angaben Dänemarks hatte die DSB keine Möglichkeit, von einem etwaigen Liquiditätsvorteil zu profitieren, um — insbesondere über eine Quersubventionierung — den Wettbewerb auf dem Markt durch zusätzlich angebotene Leistungen zu verfälschen. (197) Dänemark bestätigt zwar, dass die Dividendenzahlungen nicht ausschließlich zur Vermeidung einer möglichen Überkompensation berechnet worden seien, doch überstiegen die von der dänischen Regierung abgeschöpften Beträge eindeutig die Differenz zwischen den prognostizierten und den tatsächlichen Ergebnissen. Alle über die Sollzahlen hinaus von der DSB erwirtschafteten Ergebnisse seien in vollem Umfang in Form von Dividenden aus dem Unternehmen abgezogen worden. Dänemark macht daher geltend, dass keine Überkompensation vorgelegen habe. 9. WÜRDIGUNG DER MAẞNAHMEN 9.1. Vorliegen einer Beihilfe (198) Die Feststellung der Kommission in Artikel 1 Absatz 1 des Beschlusses von 2010, wonach die geprüften öffentlichen Dienstleistungsaufträge staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV (ehemals Artikel 87 Absatz 1 EGV) darstellen, bleibt gültig, da dieser Teil des Beschlusses von 2010 nicht angefochten wurde. Folglich wird das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe in diesem Beschluss nicht weiter geprüft, da dies im Beschluss von 2010 festgestellt wurde. 9.2. Rechtmäßigkeit und Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt 9.2.1. Relevanter Rechtsrahmen (199) Artikel 93 AEUV ist unter dem Titel VI „Verkehr“ aufgeführt, dessen Bestimmungen ausschließlich für den Schienen-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr gelten. Artikel 93 AEUV lautet: „Mit diesem Vertrag vereinbar sind Beihilfen, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder der Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen.“ Dieser Artikel ist eine lex specialis zu Artikel 106 Absatz 2 (70) und zu Artikel 107 Absätze 2 und 3 AEUV (71). (200) Auf der Grundlage von Artikel 93 AEUV erließ der Rat die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 vom 26. Juni 1969 über mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundene Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs. Im Bereich der Personenverkehrsdienste wurden mit der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 die Vorschriften für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen im Bereich der Schienenverkehrsdienste für den Zeitraum vom 1. Juli 1969 bis zum 2. Dezember 2009 (einschließlich) festgelegt. (201) In Artikel 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 sind Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes wie folgt definiert: „Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes sind die Verpflichtungen, die das Verkehrsunternehmen im eigenen wirtschaftlichen Interesse nicht oder nicht im gleichen Umfang und nicht unter den gleichen Bedingungen übernehmen würde“. Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 bestanden aus Betriebspflichten (72), Beförderungspflichten (73) und Tarifpflichten (74). Die Parameter, die bei der Ermittlung der durch die Auferlegung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verursachten wirtschaftlichen Nachteile zu berücksichtigen sind, sowie das Ausgleichsverfahren wurden in den Artikeln 5 und 10 bis 13 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 festgelegt. Für den Fall, dass ein Verkehrsunternehmen nicht nur Verkehrsdienste im Rahmen von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, sondern auch andere Tätigkeiten erbrachte, sah Artikel 1 Absatz 5 der genannten Verordnung eine getrennte Buchführung sowie die Einführung von Mechanismen vor, mit denen jegliche Quersubventionierung zwischen der Abteilung für öffentliche Dienstleistungen und der für andere Tätigkeiten zuständigen Abteilung vermieden werden konnte. (202) Mit der Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 des Rates (75) zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 wurde den Mitgliedstaaten die Möglichkeit genommen, Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes gegenüber Verkehrsunternehmen beizubehalten oder aufzuerlegen, mit Ausnahme derjenigen, deren Tätigkeit ausschließlich auf die Erbringung von Personenverkehrsdiensten im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr beschränkt war (76). Mit der Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 wurde ein neuer Abschnitt über die öffentlichen Dienstleistungsaufträge eingeführt, der aus einem einzigen Artikel (Artikel 14) besteht und den Mitgliedstaaten die Möglichkeit bietet, öffentliche Dienstleistungsaufträge abzuschließen, um der Öffentlichkeit angemessene Verkehrsdienste zu bieten (77). (203) Nach Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 waren aber Ausgleichszahlungen, die an ein Verkehrsunternehmen für Belastungen geleistet wurden, die sich aus seiner Verpflichtung des öffentlichen Dienstes ergaben, von der Anmeldepflicht nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV entbunden, wenn sie die in den Abschnitten II, III und IV der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 genannten Voraussetzungen erfüllten. Solche Beihilfen wurden nach der genannten Verordnung nämlich als für mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen. (204) Die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 des Rates regelte die Beihilfen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr (78). Diese Verordnung sah vor, dass die Mitgliedstaaten keine Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes auferlegen durften, die mit der Gewährung von Beihilfen nach Artikel 93 AEUV verbunden waren, mit Ausnahme von Tarifpflichten, die nicht unter die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 (79) fielen, oder von Verkehrsunternehmen oder -tätigkeiten, auf die die genannte Verordnung nicht anwendbar war. (205) Im Altmark-Urteil (80) erklärte der Gerichtshof, dass die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 abschließend festlegen, unter welchen Umständen die Behörden der Mitgliedstaaten Beihilfen nach Artikel 93 AEUV gewähren können. Dieser Punkt wurde auch im Combus-Urteil vom Gerichtshof bestätigt (81). (206) Mit der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 wurden sowohl die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 als auch die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 aufgehoben. Sie trat am 3. Dezember 2009 in Kraft. Die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 gilt nur für die Personenbeförderung auf der Schiene und auf anderen schienengestützten Verkehrsträgern sowie auf der Straße, mit Ausnahme des Güterverkehrs (Artikel 1). In der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ist festgelegt, unter welchen Bedingungen die zuständigen Behörden den Betreibern eines öffentlichen Dienstes eine Ausgleichsleistung für die ihnen durch die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen verursachten Kosten und/oder ausschließliche Rechte im Gegenzug für die Erfüllung solcher Verpflichtungen gewähren, wenn sie ihnen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegen oder entsprechende Aufträge vergeben. Artikel 8 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sieht einen Übergangszeitraum (vom 3. Dezember 2009 bis zum 2. Dezember 2019) vor, der es den Mitgliedstaaten ermöglicht, den Bestimmungen des Artikels 5 der genannten Verordnung über die Vergabe von Aufträgen für öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße schrittweise nachzukommen. (207) Nach Artikel 9 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sind Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Personenverkehrsdienste, die gemäß dieser Verordnung gezahlt werden, mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar und von der Pflicht zur Unterrichtung nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV ausgenommen. (208) Bei der Bestimmung der geltenden Vorschriften, anhand derer die Befreiung von der Pflicht zur Unterrichtung gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV für Beihilfen geprüft wird, die von Mitgliedstaaten zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gewährt werden, haben die Unionsgerichte entschieden, dass die zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfen geltenden Vorschriften maßgeblich sind (82). Insbesondere in seinem Andersen-Urteil (83) wies der Gerichtshof bei seiner Entscheidung über die zeitliche Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 und der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 darauf hin, dass der maßgebliche Zeitpunkt für die Bestimmung der Rechtsvorschriften, die für die Freistellung von der Unterrichtung über die im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags gewährten Ausgleichsleistung im Landverkehrssektor anwendbar sind, der Zeitpunkt ist, an dem die Ausgleichsleistung gezahlt wurde. Der Gerichtshof verwies ebenfalls darauf, dass Beihilfen, die an ein Unternehmen des öffentlichen Verkehrs zu einem Zeitpunkt ausgezahlt wurden, zu dem die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 noch in Kraft war, und die in dieser Verordnung genannten Voraussetzungen erfüllten, einen vor dem Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 endgültig abgeschlossenen Sachverhalt betrafen. (209) Folglich muss die Kommission, wenn eine Beihilfe im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags gezahlt wird, der zu dem Zeitpunkt geschlossen wurde, zu dem die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 noch in Kraft war, die Freistellung von der Pflicht zur Unterrichtung anhand der Voraussetzungen prüfen, die in der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 für den Ausgleich festgelegt sind, der zu dem Zeitpunkt gezahlt wurde, zu dem die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 noch in Kraft war, d. h. vor dem Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 am 3. Dezember 2009 für Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße. Bei Beihilfen, die ab dem Zeitpunkt des Inkrafttretens der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 gezahlt werden, muss die Kommission dagegen sowohl die Rechtmäßigkeit als auch die Vereinbarkeit dieser Beihilfen mit dem Binnenmarkt im Lichte der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 und vorbehaltlich der in dieser Verordnung festgelegten Übergangsbestimmungen prüfen (84). (210) Abschließend ist festzustellen, dass die vor dem 3. Dezember 2009 geleisteten Zahlungen und die ab diesem Zeitpunkt geleisteten Zahlungen auf der Grundlage der zum Zeitpunkt der Zahlung der Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen geltenden Rechtsvorschriften getrennt beurteilt werden müssen. Daher beurteilt die Kommission die Rechtmäßigkeit der vor dem 3. Dezember 2009 gezahlten Beihilfen auf der Grundlage der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 (Abschnitt 9.2.2) und die Rechtmäßigkeit der ab dem 3. Dezember 2009 auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 gezahlten Beihilfen unter Berücksichtigung der Übergangsbestimmungen in Artikel 8 der genannten Verordnung. 9.2.2. Rechtmäßigkeit der vor dem 3. Dezember 2009 gezahl