98/190/EG: Entscheidung der Kommission vom 14. Januar 1998 in einem Verfahren nach Artikel 86 EG-Vertrag (IV/34.801 FAG - Flughafen Frankfurt/Main AG) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

eitsniveau hätte. (83) Im Kernbereich von Terminal 1 ist die Situation jedoch anders gelagert, da dort die Anwesenheit von mehr als einem Abfertiger in jeder der Sackgassen größere Probleme nach sich ziehen könnte. Dies kann jedoch nicht als Rechtfertigung für das Monopol der FAG im gesamten Terminal 1 gedeutet werden, sondern nur als Rechtfertigung des Monopols der FAG in dem Bereich von Position B42 bis C15. Der westliche Teil von Terminal 1 (d. h. alle Vorfeldpositionen von Terminal 1, Flugsteig A und die Westseite von Flugsteig B) ist fast ausschließlich der Deutschen Lufthansa zugeteilt worden. Nach den von der FAG vorgelegten Flugplansimulationen (39) entfallen [ . . . ] % der Flugzeugbewegungen in diesem Bereich auf Lufthansa und Condor, während andere Luftverkehrsunternehmen nur [ . . . ] Flugzeugbewegungen in der Woche dort zu verzeichnen haben (d. h. nur etwa 1 Flugzeugbewegung in 3 Tagen auf jeder Position dieses Bereichs). Lufthansafluege außerhalb dieses Bereichs sind sehr selten, ausgenommen Position B2, die fast ausschließlich der Lufthansa zugewiesen ist. Dies bedeutet, daß in diesem Bereich im wesentlichen nur ein Abfertiger tätig sein würde (entweder die FAG, ein unabhängiger Abfertiger oder Lufthansa als Selbstabfertiger). Folglich bestehen keine technischen Hindernisse, die es unmöglich machen würden, daß Lufthansa von einem anderen Anbieter als dem im östlichen Teil von Terminal 1 tätigen Unternehmen abgefertigt wird. c) MTC (84) Die MTC würde durch die Zulassung von Wettbewerb auf dem Vorfeld nicht beeinträchtigt. Erstens wird - wie oben dargelegt - die Verkehrsdichte nicht durch den Wettbewerb beeinflußt (und diese kann somit auch nicht die für den Passagier- und Gepäcktransfer auf dem Vorfeld erforderliche Zeit beeinträchtigen). Zweitens wird, was das Gepäck betrifft, die automatische Förderanlage weiterhin den Hauptbeitrag zur Sicherung der MCT leisten. Die unabhängigen Abfertiger und die Selbstabfertiger müssen jedoch Zugang zu dieser zentralen Einrichtung erhalten, wie dies auf mehreren anderen europäischen Flughäfen der Fall ist. Die Ausübung von Wettbewerb auf dem Vorfeld wird sich nicht negativ auf die Effizienz des Gepäckfördersystems auswirken, zumal das Be- und Entladen des Systems in der Hand der FAG verbleiben wird. Drittens hängt die MCT auf dem Flughafen Frankfurt in erster Linie von der Zeit ab, die die Fluggäste benötigen, um von einem Ausgang zum anderen zu gelangen. Die MCT ist leicht einzuhalten, wenn ein Fluggast innerhalb desselben Terminals umsteigen muß; sie ist jedoch schwerer einzuhalten, wenn der Fluggast auf einer Vorfeldposition ankommt und von einem anderen Terminal weiterfliegt. Dieser Umstand ist jedoch völlig unabhängig von der Anzahl der Abfertiger auf dem Vorfeld. d) Selbstabfertigung (85) Die Selbstabfertigung kann einen bestimmten Flächenbedarf erforderlich machen. Dies trifft insbesondere dann zu, wenn die Flüge der selbstabfertigenden Gesellschaft nicht gleichmäßig über den Tag verteilt sind. Es ist daher denkbar, daß die FAG das Recht zur Selbstabfertigung einschränkt, wenn ein solcher Selbstabfertiger nachweislich die Zulassung eines unabhängigen Drittabfertigers unmöglich macht. Dies bedeutet jedoch nicht, daß die FAG deshalb die Selbstabfertigung generell untersagen kann, sondern es muß eine Einzelfallprüfung erfolgen. B.2.1.3. Rechtliche Beurteilung des von der FAG vorgebrachten Arguments (86) Das von der FAG vorgebrachte Argument (d. h. die Unmöglichkeit der Zulassung von Wettbewerbern auf dem Vorfeld aufgrund von Platzmangel) ist nicht nur sachlich unbegründet, sondern stellt auch im Sinne der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs keine objektive Begründung dar, weil es Möglichkeiten zur Überwindung eines eventuellen Platzmangels gibt. (87) Die FAG hat vorgebracht, daß ihre Weigerung, die Selbstabfertigung und unabhängige Abfertiger auf dem Vorfeld zuzulassen, durch die beengten räumlichen Verhältnisse auf dem Flughafen gerechtfertigt sei. Es ist jedoch festzustellen, daß selbst nach den eigenen Ausführungen der FAG dieser Engpaß (angenommen, er besteht tatsächlich) nicht unüberwindbar ist. Nach der Mitteilung der Beschwerdepunkte im Jahr 1994 hätte die FAG, nachdem sie darüber informiert worden war, daß ihr Monopol einen Verstoß gegen Artikel 86 EG-Vertrag darstellen könne, geeignete Maßnahmen ergreifen müssen, um die sich aus der räumlichen Begrenztheit des Flughafens ergebenden Probleme zu lösen, etwa auf folgende Weise: - Die FAG hätte eine Umgestaltung der vorhandenen Infrastruktur vornehmen können. Diese Möglichkeit war von der FAG selbst in ihrer Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte erwogen worden (40), aber dann von ihr insbesondere wegen der erforderlichen Investitionskosten (zwischen 35 und 70 Mio. DEM), die auf die Flughafennutzer hätten umgelegt werden müssen, nicht realisiert worden. Die FAG erklärte im Gegenteil (41), daß der Flughafen aus der Sicht des Monopols der FAG konzipiert und gebaut worden sei und bei den aufeinanderfolgenden Umgestaltungen weiterhin von diesem Standpunkt ausgegangen worden sei. - Die FAG hätte eine geringe Anzahl von Positionen (2, 3 und 4) schließen können, um die notwendige Fläche zu erhalten. Diese Möglichkeit ist verworfen worden, weil nach den Ausführungen der FAG eine solche Schließung zum Verlust von [ . . . ] Slots zum Nachteil der Nutzer des Flughafens geführt hätte. - In jüngerer Zeit hätte die FAG verhindern können, daß die Geräteabstellfläche bei den Umgestaltungen des Flughafens (im Zeitraum von 1995-1997) um mehr als [ . . . ] m² verringert wurde und dann um weitere [ . . . ] m², als im Rahmen der Verlagerung der Frachtabfertigung nach Süden Pufferflächen für die Fracht geschaffen wurden. Die FAG hätte auch einen Teil des kürzlich frei gewordenen Bereichs Little League für Vorfeldabfertigungsleistungen zur Verfügung stellen können, anstatt die Fläche der USAF Mail zuzuteilen. Oder aber die FAG hätte einen Teil des in der Frachtzone von ihr belegten Bereichs für die Vorfeldabfertigung verwenden können, anstatt ihn der Lufthansa zu überlassen (während die übrigen Fachtaktivitäten auf den von der USAF zurückgegebenen Flächen im Südteil angesiedelt wurden). (88) Somit ergibt sich die Entscheidung der FAG, die Selbstabfertigung nicht zu genehmigen und keine unabhängigen Dienstleister auf dem Vorfeld zuzulassen, nicht aus einer unumgänglichen Notwendigkeit, sondern aus ihrem eigenen Ermessen, da sie nicht die Maßnahmen ergriffen hat, die zu einer Beseitigung der auf dem Flughafen wegen des Platzmangels herrschenden Zwänge geführt hätten. B.2.2. Eigentumsrechte (89) Die Entscheidung der FAG, den Markt für Vorfelddienste nicht zu öffnen, ist nicht durch die Erwägung gerechtfertigt, daß sie Eigentümerin des Flughafens und daher berechtigt ist, die Nutzung ihres Eigentums zu bestimmen. (90) Der Europäische Gerichtshof hat in seinem Urteil vom 13. Dezember 1979 in der Rechtssache 44/79 (Hauer/Rheinland-Pfalz) (42) das Bestehen eines fundamentalen Eigentumsrechts auch im Kontext der Gemeinschaft anerkannt. Der Gerichtshof erklärte jedoch zugleich, daß es in der Rechtsordnung der Gemeinschaft gemäß den Verfassungsüberzeugungen der Mitgliedstaaten gewährleistet ist. Wie der Gerichtshof in diesem Zusammenhang feststellte, ist in den Verfassungen aller Mitgliedstaaten anerkannt, daß die Ausübung des Eigentumsrechts im Allgemeininteresse und im dafür erforderlichen Maße eingeschränkt werden kann. Die Wettbewerbsregeln des EG-Vertrags können demzufolge als Einschränkungen des Eigentumsrechts betrachtet werden, die dem Allgemeinwohl dienenden Zielen der Gemeinschaft entsprechen. (91) Im vorliegenden Fall steht jeder potentielle Dienstleistungsanbieter vor der Notwendigkeit, aufgrund des Fehlens von Alternativen die Eigentumsrechte der FAG (gegen Vergütung) zu beeinträchtigen, denn die Vorfeldabfertigungsdienste können nur auf dem Vorfeld selbst erbracht werden, da es nicht vorstellbar ist, daß die Luftfahrzeuge den Bereich des Flughafens verlassen, um diese Leistungen in Anspruch zu nehmen. Eine Einschränkung des Eigentumsrechts der FAG wäre somit weder ein unverhältnismäßiger noch ein übermäßiger Eingriff, sondern die Folge des Fehlens von Alternativen. (92) Die Anwendung von Artikel 86 EG-Vertrag würde keinen unverhältnismäßigen und nicht hinnehmbaren Eingriff in die Rechte der FAG als Eigentümerin des Flughafens Frankfurt darstellen, der das Eigentumsrecht in seinem Wesensgehalt antastet. Die Verpflichtung der FAG zur Öffnung des Marktes für Vorfelddienste würde ihr das Eigentum als solches nicht aberkennen, sondern nur die Ausübung dieser Rechte beschränken, soweit die Beachtung der Wettbewerbsregeln des EG-Vertrags dies erfordert. Insbesondere ist zu bemerken, daß die Anwendung des Artikels 86 nicht verhindern würde, daß die FAG weiter Vorfeldabfertigungsdienste im Wettbewerb mit anderen Anbietern solcher Dienste erbringt. Sie könnte auch eine angemessene Vergütung in Form von Mieten für die Nutzung ihrer Einrichtungen durch die Anbieter von Vorfeldabfertigungsdiensten verlangen, solange die entsprechenden Beträge sich im Rahmen der Wettbewerbsregeln halten. B.2.3. Organisationsrecht (93) Die Entscheidung der FAG gegen die Öffnung des Marktes für Vorfelddienste ist nicht durch die Erwägung gerechtfertigt, daß sie Eigentümerin des Flughafens ist und daher berechtigt ist, zu bestimmen, in welcher Weise die im Bereich des Flughafens stattfindenden Aktivitäten organisiert werden. Der Flughafen hat seine Organisationsrechte in Übereinstimmung mit den Wettbewerbsregeln auszuüben. (94) Die FAG hat geltend gemacht, daß ihre Entscheidung, den Markt für die Erbringung von Vorfelddiensten nicht zu öffnen, durch ihr Organisationsrecht und ihre Betriebspflicht nach § 45 LuftVZO gerechtfertigt sei (siehe Randnummer 4). Nach Auffassung der FAG verdichte diese Betriebspflicht ihr Organisationsrecht zu einer Organisationspflicht im Sinne einer optimalen Organisation des Flughafenbetriebs, was auch die Pflicht zur optimalen Organisation der Vorfeldabfertigungsdienste einschließe. In diesem Zusammenhang führte die FAG aus, daß die Vorfeldabfertigung aus Dienstleistungen besteht, die vom Flughafenbetreiber zu regeln, zu organisieren und zu kontrollieren sind. Daraus ergibt sich jedoch nicht, daß die Vorfeldabfertigung vom Flughafenbetreiber durchgeführt werden muß. Es ist lediglich darauf hinzuweisen, daß der Flughafenbetreiber sich in einer Lage befindet, die es ihm ermöglicht, Vorschriften auszuarbeiten und vorzuschreiben, die jeder Dienstleistungsanbieter einzuhalten hat, und daß ohnehin nach Inkrafttreten der Richtlinie 96/67/EG diese Vorschriften vom zuständigen Mitgliedstaat festgelegt werden. (95) Wie die FAG weiter ausführte, habe der Flughafenbetreiber in Anbetracht dessen, daß die Bodenabfertigung eine Zusatzfunktion bei Start und Landung von Flugzeugen sei und folglich die generelle Qualität der vom Flughafen erbrachten Dienstleistungen beeinflusse, die Pflicht zur Kontrolle dieser Leistungen. Auch hieraus ergibt sich jedoch wiederum nicht, daß der Flughafenbetreiber sich diese Tätigkeiten selbst vorbehalten muß, denn er ist in der Lage, den Wettbewerbern die Regeln vorzuschreiben, die sie zwingend einzuhalten haben. (96) Des weiteren hat die FAG angeführt, daß ihr Monopol bei der Vorfeldabfertigung den Interessen der Flughafenbenutzer diene, da sie ihre Dienste auf der Grundlage der Gleichbehandlung erbringe. Dieses Argument ist nicht stichhaltig, da - unabhängig von Überlegungen hinsichtlich einer vorgeblichen Voreingenommenheit potentieller Wettbewerber - die Öffnung des Marktes der Vorfeldabfertigungsleistungen die FAG in keiner Weise daran hindert, ihre Dienste weiterhin auf der Grundlage der Gleichbehandlung anzubieten. B.2.4. Historische Rechte (97) Die FAG hat darüber hinaus geltend gemacht, ihr Monopol auf dem Markt der Vorfeldabfertigung sei nicht das Ergebnis einer Ausweitung einer beherrschenden Stellung, sondern einer historischen Entwicklung. Die FAG unterstreicht, daß ihre Stellung als ausschließlicher Erbringer von Vorfeldabfertigungsleistungen nicht das Ergebnis einer Diversifizierung sei, sondern daß sie diese Art von Dienstleistungen bereits seit der unmittelbaren Nachkriegszeit erbringe. Seinerzeit war der Flughafen Frankfurt gerade wiederaufgebaut worden, und wie auf allen anderen deutschen Flughäfen wurde die Vorfeldabfertigung nur vom Flughafen selbst durchgeführt, da es keine anderen Interessenten gab. Nach Auffassung der FAG stellte sich die Frage des Zutritts von potentiellen Wettbewerbern auf den Markt der Vorfeldabfertigung erst, als dieser Markt wirtschaftlich interessante Möglichkeiten ohne große Risiken bot. (98) Dieses Argument kann in keinem Fall zur Rechtfertigung der Entscheidung der FAG dienen, sich den Markt der Vorfeldabfertigung vorzubehalten. Aufgrund des Fehlens von alternativen Bewerbern für die Erbringung von Abfertigungsleistungen war das Monopol der FAG auf dem Markt der Vorfeldabfertigung in der Tat das Ergebnis der Marktbedingungen und war folglich nicht unzulässig. Ein Verstoß gegen Artikel 86 im Sinne des Urteils Télémarketing (43) ist jedoch dann gegeben, wenn das Monopol der FAG durch deren Weigerung zur Genehmigung der Selbstabfertigung oder der Fremdabfertigung aufrechterhalten wird. Unter diesen Umständen ist das Monopol der FAG nämlich nicht mehr das Ergebnis der Marktbedingungen, sondern die Folge der Entscheidung der FAG selbst (als Flughafenbetreiber, der auf dem Markt der Bereitstellung von Flughafeneinrichtungen für den Start und die Landung von Flugzeugen eine beherrschende Stellung innehat), sich den benachbarten Markt der Vorfeldabfertigung selbst vorzubehalten. Daß die FAG - im Gegensatz zu CLT im Fall Télémarketing - bereits eine beherrschende Stellung auf dem Markt der Vorfeldbetreuung innehatte, ehe der Vertragsverstoß begangen wurde, kann nicht als Argument dienen, um den mißbräuchlichen Charakter der Entscheidung der FAG, sich den in Frage stehenden Markt durch Verweigerung des Zugangs von potentiellen Wettbewerbern zum Vorfeld vorzubehalten, in Abrede zu stellen, denn das verfolgte Ziel bestuende dann nicht in der Ausdehnung einer beherrschenden Stellung, sondern in der Aufrechterhaltung einer beherrschenden Stellung mit mißbräuchlichen Mitteln. B.3. Artikel 90 Absatz 2 EG-Vertrag (99) Die FAG hat in ihrer Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte vom 10. Mai 1994 mitgeteilt, sie sei als Betreiberin des Flughafens Frankfurt mit der Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse im Sinne von Artikel 90 Absatz 2 EG-Vertrag beauftragt worden. Die FAG hat weiter geltend gemacht, daß die Einnahmen aus der Vorfeldabfertigung für die finanzielle Stabilität des Unternehmens und somit für die Aufrechterhaltung der Erbringung der Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse erforderlich seien. Eine solche Ausnahme sei vom Gerichtshof in den Urteilen vom 19. Mai 1993 in der Rechtssache C-320/91 (Corbeau) (44) und vom 27. April 1994 in der Rechtssache C-393/92 (Almelo) (45) zugelassen worden. (100) Zur Tragweite von Artikel 90 Absatz 2 EG-Vertrag äußerte sich der Gerichtshof in seinem Urteil vom 21. März 1974 in der Rechtssache 127/73 (BRT/SABAM) (46) wie folgt: "Da es sich um eine Vorschrift handelt, die unter bestimmten Umständen eine vom Vertrag abweichende Regelung zuläßt, ist der Begriff der Unternehmen, die sich auf diese Vorschrift berufen können, eng auszulegen . . . zwar können Privatunternehmen unter diese Bestimmungen fallen, aber nur, wenn sie durch Hoheitsakt der öffentlichen Gewalt mit Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut sind . . . dies kann aber nicht der Fall sein bei einem Unternehmen, das der Staat mit keiner besonderen Aufgabe betraut hat und das Privatinteressen wahrnimmt". Der Gerichtshof erklärte in seinem Urteil vom 20. März 1985 in der Rechtssache 41/83 (Italienische Republik/Kommission) (47) des weiteren: "Außerdem ist die Anwendung des Artikels 90 Absatz 2 EWG-Vertrag nicht dem Ermessen des Mitgliedstaats überlassen, der ein Unternehmen mit einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut. Nach Artikel 90 Absatz 3 kommt vielmehr der Kommission eine Überwachungsfunktion zu, die sie unter Aufsicht des Gerichtshofes ausübt". Unter Berücksichtigung dieser Erwägungen erscheinen die Argumente der FAG als nicht begründet. (101) Die deutschen Behörden haben der FAG weder das Monopol der Vorfeldabfertigung noch eine gemeinwirtschaftliche Aufgabe hinsichtlich der Erbringung dieser Dienstleistungen übertragen. In der Flughafenbenutzungsordnung selbst ist im Gegenteil vorgesehen, daß diese Dienstleistungen auch von anderen Wirtschaftseinheiten als dem Flughafen erbracht werden können. Was den Markt der Bereitstellung von Flughafeneinrichtungen für den Start und die Landung von Luftfahrzeugen betrifft, so ergibt sich aus den rechtlichen Rahmenbedingungen, die für den Betrieb des Flughafens Frankfurt gelten, daß die deutschen Behörden, die den Bau und den Betrieb des Flughafens durch die FAG genehmigten, ihr keinerlei gemeinwirtschaftliche Aufgaben übertragen haben, die eine Berufung auf die in Artikel 90 Absatz 2 EG-Vertrag vorgesehenen Ausnahmen rechtfertigen würden. Folglich kann die FAG sich zur Rechtfertigung ihres Monopols auf keine staatlichen Maßnahmen berufen, und der Ausschluß des Wettbewerbs auf dem Vorfeld ist nicht auf das Wirken des Mitgliedstaats zurückzuführen, sondern auf eine eigenständige Entscheidung der FAG. (102) Der Gerichtshof hat jedenfalls in seinem Urteil Corbeau (48) zum Ausdruck gebracht, daß der Ausschluß des Wettbewerbs nicht zu rechtfertigen ist bei "spezifischen, von den Dienstleistungen von allgemeinem Interesse trennbaren Dienstleistungen . . ., die besonderen Bedürfnissen . . . entsprechen und . . . zusätzliche Leistungen erfordern . . ., und soweit diese Dienstleistungen nicht durch ihre Natur und die Bedingungen, unter denen sie angeboten werden, . . . das wirtschaftliche Gleichgewicht der Dienstleistungen von allgemeinem Interesse gefährdet, die vom Träger des Ausschließlichkeitsrechts erbracht werden". Im vorliegenden Fall handelt es sich bei den Abfertigungsdiensten um spezifische Dienstleistungen, die von der Bereitstellung der Flughafeneinrichtungen für den Start und die Landung von Flugzeugen deutlich abgrenzbar sind. Zudem konnte nicht der Nachweis erbracht werden, daß die Öffnung des Marktes für Abfertigungsleistungen auf dem Vorfeld das wirtschaftliche Gleichgewicht der FAG gefährdet. Die FAG hat weder für die Unvermeidbarkeit finanzieller Verluste bei Öffnung des Marktes der Vorfeldabfertigung für den Wettbewerb noch für deren Zusammenhang mit dem Verlust des Monopols der FAG den Beweis angetreten. Es hat zudem den Anschein, daß andere Flughäfen trotz des Vorhandenseins von Wettbewerb auf dem Markt der Vorfeldabfertigung durchaus ihre finanzielle Stabilität gewährleisten. Damit ist das von der FAG vorgebrachte Argument des finanziellen Ausgleichs, d. h. des Ausgleichs der Verluste im Bereich der Flughafenstart- und -landeeinrichtungen durch Überschüsse im Abfertigungsbereich in diesem Zusammenhang nicht stichhaltig. B.4. Die Auswirkungen der Richtlinie 96/67/EG (103) Die FAG hat ausgeführt, daß ihre Weigerung, die Selbstabfertigung zu genehmigen und unabhängige Dienstleistungsanbieter auf dem Vorfeld zuzulassen, durch die Richtlinie 96/67/EG und die Entscheidung Deutschlands vom 29. September 1997, sie von den sich aus der Richtlinie ergebenden Liberalisierungspflichten freizustellen, gerechtfertigt sei. Dieses Argument kann nicht akzeptiert werden. (104) Erstens kann die Entscheidung Deutschlands vom 29. September 1997 keinesfalls vor dem 20. Januar 1998 (drei Monate nach Eingangsdatum des Schreibens des Mitgliedstaats bei der Kommission) wirksam werden. Zudem wird die Entscheidung nur dann wirksam, wenn die Kommission keinen Widerspruch nach Artikel 9 Absatz 5 der genannten Richtlinie erhebt, wie dies Deutschland in seiner Mitteilung an die Kommission deutlich zum Ausdruck gebracht hat (49). In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß die Kommission gleichfalls am heutigen Tag eine Entscheidung gemäß Artikel 9 Absatz 5 der Richtlinie 96/67/EG fällt, in der sie Deutschland zu einer substantiellen Änderung ihrer Freistellungsentscheidung für die FAG auffordert. Die Entscheidung Deutschlands vom 29. September 1997 wird (soweit es den hier behandelten Sachverhalt betrifft) auf das Recht begrenzt, bis 31. Dezember 2000 den Markt der Abfertigungsleistungen für Dritte in der östlichen Sackgasse am Terminal 1 der FAG vorzubehalten. (105) Zweitens berührt die Richtlinie 96/67/EG nicht die Anwendung der Rechtsvorschriften des EG-Vertrags, wie dies im 28. Erwägungsgrund der Richtlinie selbst angegeben ist, wo es heißt, daß diese "die Vertragsvorschriften unberührt [läßt, und] die Kommission auch weiterhin die Einhaltung dieser Vorschriften überwachen und hierzu nötigenfalls von allen Befugnissen Gebrauch machen [wird], die ihr Artikel 90 des Vertrags verleiht". C. AUSWIRKUNGEN AUF DEN HANDEL ZWISCHEN MITGLIEDSTAATEN (106) Abfertigungsdienste auf dem Vorfeld werden von Fluggesellschaften in Anspruch genommen, die innergemeinschaftliche Flugverkehrsdienste betreiben. Die Kosten der Abfertigungsleistungen sind geeignet, die Höhe der Kosten für Passagier- und Frachtbeförderungsleistungen zu beeinflussen und Veränderungen in Umfang und Richtung der Verkehrsströme in der Gemeinschaft hervorzurufen. Die mißbräuchliche Ausnutzung der marktbeherrschenden Stellung durch die FAG ist daher geeignet, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. (107) Nach Ansicht der FAG würde die Tatsache, daß sie sich die Vorfeldabfertigungsleistungen vorbehält, den Handel zwischen Mitgliedstaaten nur dann beeinträchtigen, wenn die von ihr für die Erbringung dieser Leistungen verlangten Gebühren zu hoch sind. Dieses Argument ist nicht stichhaltig, da die Beeinträchtigung des zwischenstaatlichen Handels nicht davon abhängt, ob die Preise für die betroffenen Dienstleistungen zu hoch sind oder nicht - HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die Flughafen Frankfurt/Main AG (FAG) hat unter Verstoß gegen Artikel 86 EG-Vertrag ihre marktbeherrschende Stellung mißbraucht, indem sie ohne objektive Rechtfertigung potentiellen Fremdabfertigern den Zugang zum Vorfeld und Flughafenbenutzern das Recht zur Selbstabfertigung verwehrt und sich damit den Markt für die Erbringung von Vorfeldabfertigungsleistungen auf dem Flughafen Frankfurt selbst vorbehält. Diese Feststellung gilt nicht für den östlichen Teil des Flugsteiges B von Position B2 bis Position B42 und den Flugsteig C bis Position C15, wo das Monopol der FAG objektiv gerechtfertigt werden kann. Artikel 2 Die FAG hat dem in Artikel 1 genannten Verstoß ein Ende zu setzen. Zu diesem Zweck übermittelt die FAG der Kommission innerhalb von drei Monaten nach Bekanntgabe dieser Entscheidung einen genauen Plan zur Umgestaltung des Marktes für die Erbringung von Abfertigungsleistungen auf dem Vorfeld des Frankfurter Flughafens, um somit den Markt für den Zugang von Luftverkehrsunternehmen und unabhängigen Anbietern von Vorfeldabfertigungsleistungen zu öffnen. Artikel 3 Diese Entscheidung ist gerichtet an: Flughafen Frankfurt/Main AG Flughafen Frankfurt D-60547 Frankfurt am Main. Brüssel, den 14. Januar 1998 Für die Kommission Karel VAN MIERT Mitglied der Kommission (1) ABl. 13 vom 21. 2. 1962, S. 204/62. (2) ABl. 127 vom 20. 8. 1963, S. 2268/63. (3) ABl. L 272 vom 25. 10. 1996, S. 36. (4) ABl. C 335 vom 6. 11. 1997, S. 7. (5) Mündliche Information der FAG. (6) Quelle: Fraunhofer Institut für Materialfluß und Logistik, 27. Juni 1997, S. 17. (7) NACO-Darlegungen auf der Anhörung. Frühere NACO-Studien erbrachten andere Zahlenangaben im Bereich zwischen 130 000 m² und 148 000 m² . NACO ging