98/190/EG: Entscheidung der Kommission vom 14. Januar 1998 in einem Verfahren nach Artikel 86 EG-Vertrag (IV/34.801 FAG - Flughafen Frankfurt/Main AG) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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n, der (zumindest in naher Zukunft) als zentraler Umsteigepunkt für die Lufthansa fungieren könnte. Unter Berücksichtigung der Tatsache, daß über 60 % aller Transitreisenden auf dem Flughafen Frankfurt Lufthansa-Passagiere sind, kann die Austauschbarkeit zwischen Frankfurt und anderen europäischen Großflughäfen mit etwa 15-20 % des gesamten Passagieraufkommens des Flughafens Frankfurt veranschlagt werden. A.1.2 Ein wesentlicher Teil des Gemeinsamen Marktes (57) Der Flughafen Frankfurt stellt einen wesentlichen Teil des Gemeinsamen Marktes dar. Der Gerichtshof der Europäischen Gemeinschaften hat in seinem Urteil vom 10. Dezember 1991 in der Rechtssache C-179/90 (Hafen von Genua) (23) festgestellt, daß der Markt für die Organisation der die gewöhnliche Fracht betreffenden Hafenarbeiten im Hafen von Genua sowie die Durchführung dieser Arbeiten als wesentlicher Teil des Gemeinsamen Marktes angesehen werden können. Der Gerichtshof berücksichtigte in diesem Urteil insbesondere das Verkehrsaufkommen des Hafens und dessen Bedeutung im Verhältnis zur Gesamteinfuhr- und -ausfuhrmenge im Seeverkehr nach und von Italien als betroffenem Mitgliedstaat. (58) Der Flughafen Frankfurt ist als wesentlicher Teil des Gemeinsamen Marktes anzusehen. Er ist der größte Flughafen Deutschlands mit dem größten Verkehrsaufkommen in bezug auf Passagiere, Fracht und Flugbewegungen (siehe Punkt 2). A.1.3. Die marktbeherrschende Stellung (59) Auf der Grundlage der einschlägigen deutschen Rechtsvorschriften verfügt die FAG über ein Monopol für den Betrieb des Flughafens Frankfurt als Einrichtung für den Start und die Landung von Luftfahrzeugen. Nach dem Urteil des Europäischen Gerichtshofes vom 3. Oktober 1985 in der Rechtssache 311/84 (Télémarketing) (24) ist Artikel 86 EG-Vertrag auf ein Unternehmen anwendbar, das auf einem gegebenen Markt eine beherrschende Stellung innehat, auch wenn diese Stellung nicht auf die Tätigkeit des Unternehmens selbst, sondern darauf zurückzuführen ist, daß auf diesem Markt aus rechtlichen Gründen kein oder lediglich ein äußerst beschränkter Wettbewerb möglich ist. A.1.4. Schlußfolgerung (60) Die FAG hat ein Monopol auf dem Markt für die Bereitstellung von Flughafeneinrichtungen für den Start und die Landung von Luftfahrzeugen auf dem Flughafen Frankfurt inne. Sie nimmt eine beherrschende Stellung auf einem wesentlichen Teil des Gemeinsamen Marktes ein. In ihrer Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte erkannte die FAG an, daß sie eine beherrschende Stellung auf dem Markt der Bereitstellung von Flughafeneinrichtungen einnimmt und daß der Flughafen Frankfurt sowohl den relevanten räumlichen Markt darstellt als auch ein wesentlicher Teil des Gemeinsamen Marktes ist. A.2. Der Markt für die Erbringung von Bodenabfertigungsdiensten am Flughafen Frankfurt A.2.1. Definition des Marktes (61) Gegenstand der vorliegenden Entscheidung ist als weiterer Dienstleistungsmarkt der Markt für die Erbringung von Abfertigungsleistungen auf dem Vorfeld durch die FAG, d. h. der unter Randnummer 20 aufgeführten Abfertigungsleistungen mit Ausnahme von Betankungs- und Bordverpflegungsdiensten. (62) Da Vorfeldabfertigungsleistungen unterschiedliche Tätigkeiten umfassen (siehe oben), bilden sie kein einheitliches Ganzes. Die betreffenden Leistungen finden zwar durchweg auf dem Vorfeld statt, setzen jedoch in der Regel jeweils ein spezifisches technisches und betriebliches Know-how voraus und befriedigen eine unterschiedliche Nachfrage. Es ist deshalb nicht ausgeschlossen, jede Leistung als einen getrennten Dienstleistungsmarkt anzusehen. Da jedoch die vorliegende Entscheidung alle von der FAG auf Ausschließlichkeitsbasis erbrachten Dienste betrifft und die pauschale Betrachtungsweise dieser Dienste keinen Einfluß auf die Beurteilung des Mißbrauchs einer marktbeherrschenden Stellung hat, wird im folgenden auf "Vorfeldabfertigungsleistungen" als Ganzes Bezug genommen. (63) Die Mehrzahl der Vorfeldabfertigungsleistungen sind bei jeder Zwischenlandung eines Flugzeugs auf dem betreffenden Flughafen auszuführen und können somit nicht auf einen anderen Flughafen verlagert werden. Bestimmte Ausnahmen sind jedoch denkbar; beispielsweise ist es im Fall von zwei aufeinanderfolgenden Kurzstreckenfluegen nicht unbedingt nötig, daß am Zwischenlandungsflughafen Toiletten- und/oder Wasserdienste durchgeführt werden. Jedoch handelt es sich hier nur um eine ganz begrenzte Ausnahme, und die Entscheidung darüber wird maßgeblich auch noch durch andere Faktoren beeinflußt wie etwa den Flugplan der betreffenden Fluggesellschaft, dessen Gestaltung seinerseits von der Verfügbarkeit bestimmter Slots am jeweiligen Flughafen abhängt. Im Ergebnis kann also auch in bezug auf den Markt für die Erbringung von Bodenabfertigungsleistungen nicht von einer hinreichenden Austauschbarkeit ausgegangen werden, so daß der relevante räumliche Markt diesbezüglich auf den Flughafen Frankfurt beschränkt ist. A.2.2. Erbringung von Vorfeldabfertigungsleistungen als getrennter Markt (64) Die FAG hat das Argument vorgebracht, daß die Unterteilung in zwei getrennte Märkte unzutreffend sei. Nach ihrer Ansicht kann die Bereitstellung von Flughafeneinrichtungen für den Start und die Landung von Flugzeugen nicht von der Erbringung von Vorfeldabfertigungsleistungen getrennt werden, da beide miteinander zusammenhängen. Beide Dienste wären somit als einheitlicher Markt anzusehen. (65) Die Prüfung der Austauschbarkeit deutet darauf hin, daß die Erbringung von Vorfeldabfertigungsleistungen und die Bereitstellung von Flughafeneinrichtungen für den Start und die Landung von Flugzeugen zwei getrennte (benachbarte) Märkte darstellen. - Auf der Nachfrageseite (d. h. für die Fluggesellschaften) besteht keine Austauschbarkeit dieser beiden Dienste und folglich zwischen ihnen keine Kreuzpreiselastizität der Nachfrage. Aus der Sicht der Fluggesellschaften unterscheiden sich die mit der Bereitstellung von Einrichtungen für den Start und die Landung von Luftfahrzeugen zusammenhängenden Leistungen von Vorfeldabfertigungsleistungen und sind mit diesen nicht austauschbar. Diese Auffassung wird ebenfalls durch die Tatsache gestützt, daß die Flughafenkunden (die Luftverkehrsunternehmen) keine Pauschale für alle in Anspruch genommenen Dienstleistungen zahlen, sondern zwei getrennte Gebühren zu entrichten haben (Landegebühren und Bodenabfertigungsgebühren). Zudem hat die FAG unlängst ein neues Gebührensystem eingeführt, bei dem die Fluggesellschaften die von ihnen gewünschten Dienstleistungen auswählen können, die ihnen dann entsprechend berechnet werden. Wie von der FAG richtig festgestellt, besteht der Grund für die Nichtaustauschbarkeit darin, daß die Bereitstellung von Lande- und Starteinrichtungen und die Erbringung von Vorfeldabfertigungsleistungen zwei sich ergänzende Funktionen sind. Sie hängen indes nicht so stark zusammen, daß sie unbedingt von ein und demselben Dienstleistungsanbieter ausgeführt werden müssen. - Auf der Angebotsseite ist feststellbar, daß sich die Märkte für die Bereitstellung von Lande- und Starteinrichtungen auf Flughäfen und für die Erbringung von Vorfeldabfertigungsleistungen in dieser Hinsicht deutlich unterscheiden. Die Bereitstellung von Flughafeneinrichtungen für den Start und die Landung von Flugzeugen weist oft die Kennzeichen eines natürlichen Monopols auf (keine angebotsseitige Austauschbarkeit). Umgekehrt ist jedoch Wettbewerb bei der Erbringung von Vorfeldabfertigungsleistungen durchaus möglich, vorausgesetzt daß weitere Anbieter auf dem Vorfeld zugelassen werden. Vorfeldabfertigungsleistungen können zwar, müssen aber nicht unbedingt vom Flughafenbetreiber als dem Bereitsteller der Flughafeneinrichtungen erbracht werden. Sie können ebenfalls von anderen, d. h. von Luftfahrtunternehmen oder unabhängigen Unternehmen, erbracht werden, wie dies in einigen anderen europäischen Flughäfen der Fall ist. Diesbezüglich wird im "ICAO Airport Economics Manual" (Dokument 9562 - Erste Ausgabe 1991, Anhang 1) in Kapitel 2, Punkt 2.11, angegeben, daß zu den Leistungen und Bereichen, für die ein Flughafenbetreiber verantwortlich ist, in der Regel gehören: "die meisten oder alle der folgenden (Leistungen): Luftfahrzeugverkehrsflächen, Passagierterminaleinrichtungen, Frachteinrichtungen, Luftfahrzeugabstellflächen, Hangareinrichtungen, Luftverkehrskontrolle, einschließlich Funkverkehr, und zuweilen meteorologische Dienste". Die Erbringung von Bodenabfertigungsdiensten wird in dieser Auflistung nicht erwähnt. Die Kommission erkennt aber an, daß die automatische Gepäcksortier- und Beförderungsanlage eine effiziente Einrichtung ist, die eine optimale Nutzung der Infrastruktur ermöglicht. Andere Dienstleister würden höchstwahrscheinlich keine effiziente alternative Einrichtung zur Beförderung des Gepäcks zwischen Vorfeld und Abfertigungsgebäude anbieten können, weshalb das diesbezügliche FAG-Monopol nicht in Frage gestellt wird. (66) Die FAG führte aus, daß der ergänzende Charakter der Erbringung von Vorfeldabfertigungsleistungen in bezug auf die Bereitstellung von Flughafeneinrichtungen für den Start und die Landung von Flugzeugen gegen das Vorhandensein von zwei getrennten Märkten spreche und die Erbringung von Vorfeldabfertigungsleistungen durch unabhängige Anbieter auf anderen Flughäfen in diesem Zusammenhang nicht als Beweis gelten könne. (67) Die Argumente der FAG sind in beiden Punkten nicht stichhaltig. So hat das Gericht Erster Instanz des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften bereits in einem ähnlich gelagerten Fall entgegen der von der FAG vertretenen Auffassung entschieden. Es handelt sich um das Urteil vom 12. Dezember 1991 in der Rechtssache T-30/89 (HILTI) (25), die sich auf den Markt für Befestigungssysteme im Bauwesen bezog. Das Gericht untersuchte dabei u. a. die Frage, ob der Markt für Bolzen sich von dem für Bolzenschußgeräte unterscheidet, insbesondere unter Berücksichtigung der Tatsache, daß diese beiden Erzeugnisse sich ergänzen und daß die Herstellung von Bolzenschußgeräten patentrechtlich geschützt ist. Das Gericht stellte fest: "was insbesondere die Bolzen betrifft, . . . ist nämlich unstreitig, daß es seit den sechziger Jahren unabhängige Hersteller . . . gibt, die Bolzen herstellen, die zur Verwendung in Bolzenschußgeräten bestimmt sind. Manche dieser Hersteller sind spezialisiert und stellen nur Bolzen her, manche sogar nur Bolzen, die speziell für HILTI-Geräte bestimmt sind. Schon dies beweist, daß es einen besonderen Markt für HILTI-kompatible Bolzen gibt." (68) Des weiteren ist festzustellen, daß der hier von der FAG eingenommene Standpunkt nicht mit der eigenen Darstellung ihrer Geschäftstätigkeit im Jahresbericht 1995 übereinstimmt. Laut diesem Bericht stammen die Einnahmen der FAG aus folgenden vier Geschäftsfeldern: Bodenabfertigungsdienste (die 37,7 % der gesamten Geschäftstätigkeit ausmachen), Flughafengebühren (30,8 %), Mieten und Pachten (20,2 %) und sonstiges. Insbesondere wird auf Seite 30 angegeben: "Bodenverkehrsdienste sind der Aktivitätshauptpfeiler der FAG. Sie umfassen Tätigkeiten auf der 'Luftseite' - also dem Vorfeld des Flughafens, das den Start- und Landebahnen zugewandt ist, und 'landseitige' Aufgaben." Damit wird deutlich, daß auch nach der Auffassung der FAG die Bodenabfertigung einen von der Bereitstellung von Flughafeneinrichtungen für den Start und die Landung von Flugzeugen getrennten Markt darstellt. A.2.3. Die marktbeherrschende Stellung (69) Als einziger Erbringer der in Frage stehenden Dienstleistungen hat die FAG eine beherrschende Stellung auf dem Markt für die Erbringung von Vorfeldabfertigungsleistungen auf dem Flughafen Frankfurt inne. Potentielle alternative Dienstleister sind nicht in der Lage, das FAG-Monopol in Frage zu stellen, solange der Flughafenbetreiber ihnen den Zugang zum Vorfeld verweigert, wo diese Leistungen zu erbringen sind. B. MISSBRAUCH EINER MARKTBEHERRSCHENDEN STELLUNG B.1. Beschreibung des Mißbrauchs (70) Die FAG hat eine beherrschende Stellung auf dem Markt für die Bereitstellung von Flughafeneinrichtungen für den Start und die Landung von Luftfahrzeugen inne. Die Erbringung von Vorfeldabfertigungsleistungen ist in bezug darauf eine ergänzende oder Nebentätigkeit und stellt einen benachbarten, aber getrennten Markt dar (siehe oben). (71) In der Rechtssache "Télémarketing" (26) erkannte der Europäische Gerichtshof für Recht, "daß es einen Mißbrauch im Sinne von Artikel 86 EG-Vertrag darstellt, wenn ein Unternehmen, das auf einem bestimmten Markt eine beherrschende Stellung innehat, sich oder einem zur selben Gruppe gehörenden Unternehmen ohne objektives Bedürfnis eine Hilfstätigkeit vorbehält, die von einem dritten Unternehmen im Rahmen seiner Tätigkeit auf einem benachbarten, aber getrennten Markt ausgeübt werden könnte, so daß jeglicher Wettbewerb seitens dieses Unternehmens ausgeschaltet zu werden droht". Weiterhin erkannte der Europäische Gerichtshof in ständiger Rechtsprechung, z. B. in seinen Urteilen vom 31. Dezember 1991 in der Rechtssache C-18/88 (RTT/GB-INNO-BM) (27) und vom 17. November 1992 in den verbundenen Rechtssachen C-271/90, C-281/90 und C-289/90 (Spanien u. a./Kommission) (28), daß die Ausdehnung einer beherrschenden Stellung auf einen benachbarten Markt ohne objektive Rechtfertigung nach Artikel 86 oder Artikel 90 Absatz 1 in Verbindung mit Artikel 86 EG-Vertrag, wenn sie auf einer staatlichen Maßnahme beruht, unzulässig ist. (72) Die FAG hat ihre Macht als ausschließlicher Bereitsteller von Flughafeneinrichtungen benutzt, um potentiellen Wettbewerbern (auf dem Markt für die Erbringung von Vorfeldabfertigungsleistungen) den Zugang zum Vorfeld zu verwehren. Damit hindert die FAG potentielle Erbringer von Vorfeldleistungen am Zutritt zum Markt für diese Dienste. Dies gilt sowohl für Luftverkehrsunternehmen als auch für unabhängige Anbieter von Vorfelddiensten. Die FAG hat dadurch den Markt für die Erbringung von Vorfelddiensten monopolisiert. Indem sie die Entscheidung getroffen hat, Vorfeldabfertigungsleistungen ausschließlich selbst zu erbringen, hat die FAG ihre beherrschende Stellung auf dem Markt für die Bereitstellung von Flughafenstart- und -landeeinrichtungen auf den benachbarten, aber getrennten Markt für Vorfelddienste ausgedehnt. Die FAG hat weiterhin ihre Macht als ausschließlicher Bereitsteller von Flughafeneinrichtungen benutzt, um Luftverkehrsunternehmen das Recht auf Selbstabfertigung vorzuenthalten. Die FAG zwingt damit die Nutzer ihrer Flughafeneinrichtungen, die von ihnen benötigten Vorfeldabfertigungsleistungen von ihr zu erwerben. (73) Bei Fehlen einer objektiven Notwendigkeit (siehe unten) stellt ein solches Verhalten einen Verstoß gegen Artikel 86 EG-Vertrag dar. B.2. Objektive Rechtfertigung (74) Die FAG versucht, die Ausweitung ihrer beherrschenden Stellung auf die Vorfelddienste mit vier Hauptargumenten zu rechtfertigen: Überlastung des Flughafens, Eigentumsrechte, Organisationsrechte und historische Rechte. B.2.1. Flächen- und Kapazitätsengpässe B.2.1.1. Die Argumentation der FAG (75) Die FAG brachte während des Verfahrens vor, daß ihre Weigerung, die Selbstabfertigung und die Tätigkeit von unabhängigen Dienstleistern auf dem Vorfeld zuzulassen, objektiv durch die räumliche Begrenztheit des Flughafens begründet sei. So sei erstens auf dem Vorfeld nicht genügend Fläche für das Abstellen der Abfertigungsgeräte der verschiedenen Anbieter vorhanden, und zweitens würde der Verkehr auf dem Vorfeld aufgrund der begrenzten Verkehrsflächen zu stark zunehmen, was Auswirkungen auf die Sicherheit und die MCT hätte. (76) Die von der FAG vorgebrachten Argumente sind nicht stichhaltig. Erstens (Randnummern 77 bis 85) ist nach den technischen Gutachten der Flächenmangel in Frankfurt nicht so groß, daß er die Genehmigung der Selbstabfertigung oder der Zulassung von unabhängigen Dienstleistern auf dem Vorfeld unmöglich macht (ausgenommen jedoch die den östlichen Teil von Terminal 1 bildende Sackgasse, in der das Auftreten mehrerer Anbieter zu Verkehrsüberlastungen führen könnte). Zweitens (siehe Randnummern 86ff.) währen selbst in dem Fall, daß derartige Engpässe bestehen, diese Probleme nicht unüberwindlich. B.2.1.2. Technische Beurteilung der von der FAG vorgebrachten Argumente (77) Aus den verschiedenen vorgelegten Berichten geht hervor, daß die von der FAG vorgebrachten Argumente nicht stichhaltig genug sind, um das Vorfeldmonopol der FAG zu rechtfertigen. - Insbesondere reicht der Abstellraum für Abfertigungsgeräte auf dem Vorfeld des Flughafens Frankfurt aus, um den Wettbewerb bei der Erbringung von Vorfeldabfertigungsleistungen zuzulassen und werden die Sicherheit und die MCT nicht durch die Zulassung von Wettbewerb auf dem Vorfeld beeinträchtigt. - Allerdings ist die Kernzone von Terminal 1 überlastet, woran sich aller Wahrscheinlichkeit nach nichts ändern wird. Die Zulassung von Wettbewerb in diesem Bereich (bzw. in einem Teil dieses Bereichs) könnte sich als problematisch erweisen. Auch könnten zudem materielle Zwänge das Nebeneinanderbestehen von "umfangreicher" Selbstabfertigung und unabhängiger Fremdabfertigung behindern. a) Abstellfläche für Abfertigungsgerät (78) Die Einschätzung des Verhältnisses zwischen der verfügbaren Fläche und dem Flächenbedarf in dem Fall, daß Selbstabfertigung und/oder Wettbewerb auf dem Flughafen Frankfurt zugelassen werden, hängt in starkem Maße von den Annahmen der Sachverständigen (insbesondere hinsichtlich der Kundenverteilung auf die Abfertigungsunternehmen) sowie von dem Zeitraum der Erhebungen ab (da auf dem Vorfeld ständig Bauarbeiten durchgeführt werden). Es ist daher nicht verwunderlich, daß in den einzelnen der Kommission vorgelegten Berichten sehr unterschiedliche Berechnungsergebnisse enthalten sind. Praktisch erweist es sich jedoch, daß die einzelnen Werte innerhalb folgender Spannen liegen: - Flächenbedarf (nach Korrektur von Rechenfehlern) zwischen 104 000 m² (29) und [ . . . ] m² (bei einem zusätzlichen Abfertiger) (30) bzw. [ . . . ] m² (bei zwei zusätzlichen Abfertigern) (31); - vorhandene Abstellfläche für Abfertigungsgerät (nach Fehlerkorrektur) zwischen [ . . . ] m² (32) und 164 000 m² (33). (79) Daraus ergibt sich, daß im ungünstigsten Fall (d. h. nach den Zahlenangaben von NACO) bei Zulassung eines weiteren Abfertigungsunternehmens Abstellflächen für 90 % aller auf dem Flughafen Frankfurt verwendeten Ausrüstungen vorhanden sind ([ . . . ]). Dieses Verhältnis ist mehr als ausreichend, da es kaum vorkommen dürfte, daß zu irgendeiner Tageszeit weniger als 10 % des Gerätebestands zur Abfertigung von Flugzeugen bzw. Passagieren benötigt werden, denn nach den Angaben der Flughafenbetreibers gibt es keine verkehrsschwachen Zeiten. Zudem geht aus den Randnummern 36 bis 46 hervor, daß der Platzbedarf in Wirklichkeit geringer und die verfügbare Fläche größer ist als in dem hier angenommenen ungünstigsten Fall. Die NACO-Schätzwerte beruhen auf der Annahme, daß der zusätzliche Bruttoflächenbedarf eines unabhängigen Abfertigers ca. [ . . . ] m² ([ . . . ]) (34) ausmacht, während sich der zusätzliche Bruttoflächenbedarf von Delta vor Reduzierung der Flüge auf ca. [ . . . ] m² ([ . . . ]) (35) belief. Die Abweichung zwischen Delta und einem unabhängigen Abfertiger ist aus zweierlei Gründen verwunderlich. Erstens weil der unabhängige Abfertiger und Delta zu den jeweiligen Spitzenzeiten auf sehr ähnliche Marktanteile kommen (12,4 % bzw. 13,4 % nach Berechnungen von NACO) und der Gesamtflächenbedarf mit dem Marktanteil in den Spitzenzeiten im Zusammenhang steht. Zweitens weil Delta nachmittags keine Flüge durchführte (so daß das gesamte Gerät gleichzeitig abgestellt werden mußte), während ein unabhängiger Abfertiger den ganzen Tag über tätig wäre (und folglich ein Teil des Geräts nicht abgestellt werden müßte). Daher sollte der Bruttoflächenbedarf des betreffenden Abfertigers ceteris paribus geringer ausfallen als bei Delta. (80) Diese technische Bewertung wird noch durch folgende empirische Feststellungen erhärtet: - Erstens wird dadurch, daß Delta keine Selbstabfertigung mehr vornimmt, genügend Fläche frei, um zumindest einen unabhängigen Abfertiger zuzulassen. Das Luftverkehrsunternehmen Delta Airlines nahm sein Recht auf Selbstabfertigung bis Mitte 1997 wahr. Sein Gerätebestand reichte aus, um 13 Flüge pro Stunde abzufertigen (im Vergleich dazu können mit dem Gerätebestand der FAG 75 Flüge pro Stunde abgefertigt werden) (36). Im Gegensatz zu den FAG-Geräten mußten die gesamten Abfertigungsausrüstungen von Delta nachmittags abgestellt werden, da in dieser Zeit keine Delta-Flüge stattfanden. Delta nimmt jetzt keine Selbstabfertigung mehr vor. Demzufolge könnte aus folgenden Gründen ein unabhängiger Abfertiger zugelassen werden. Erstens ließe sich die von Delta genutzte Abstellfläche für die Zulassung eines unabhängigen Abfertigers verwenden. Zweitens würde dieser die verfügbare Fläche effizienter nutzen (da ein unabhängiger Abfertiger nicht nur von 8.00 bis 14.00 Uhr, sondern den ganzen Tag über tätig wäre). Drittens würde sich durch die Präsenz dieses Abfertigers das Abfertigungsvolumen der FAG verringern, so daß die FAG folglich auch weniger Fläche zum Abstellen ihrer eigenen Geräte benötigte. Diese Überlegungen werden nicht durch die Tatsache entkräftet, daß das Delta-Gerät nur zur Abfertigung spezieller Flugzeuge und nicht für Großraummaschinen wie B747 diente. - Zweitens besteht der Engpaßfaktor auf dem Flughafen Frankfurt in der Start- und Landebahnkapazität und nicht in den Flugzeugpositionen (wobei eher die Anzahl der Flugsteigpositionen als die der Vorfeldpositionen möglicherweise ein Problem darstellt) (37). Diese Feststellung wird u. a. dadurch untermauert, daß die Vorfeldpositionen tagsüber nicht einmal in den Spitzenzeiten voll genutzt werden (so geht beispielsweise aus der Flugplansimulation von Fraunhofer hervor, daß die Positionen V167 bis V173 weniger als einmal pro Woche genutzt werden). Demzufolge würde die Schließung einer Reihe von Positionen (wodurch sich die Abstellfläche vergrößern würde) zu keiner Verringerung der Flughafenkapazität führen. - Drittens hätte der vorgebliche Flächenmangel, auf den sich die FAG beruft, leicht behoben werden können, wenn die FAG den Bedarf an Abstellfläche für Abfertigungsgerät bei der Umgestaltung des Flughafens berücksichtigt und einen Teil der kürzlich freigewordenen Flächen (Bereich von Little League, der USAF u. a.) als Abstellflächen vorgesehen hätte (siehe unten). - Schließlich ist anzumerken, daß während der Zeit, als sowohl die FAG als auch Delta Vorfeldabfertigungsleistungen erbrachten, der Flughafenbetrieb ordnungsgemäß ablief und ein hoher Qualitätsstandard aufrechterhalten wurde, obwohl sich im Verhältnis zwischen verfügbarer Fläche und Flächenbedarf ein Defizit ergab ([ . . . ] m² nach den letzten NACO-Berichten (38)). Ein Negativsaldo bedeutet also nicht zwangsläufig, daß eine bestimmte Situation auszuschließen ist. Folglich ist der von der FAG gewählte "mathematische" Ansatz zur Stützung ihrer These, das Monopol sei aufgrund beschränkter Platzverhältnisse gerechtfertigt, nicht unbedingt der präziseste. (81) Nach Lage der Dinge ist demzufolge das Monopol der FAG nicht mit einem Mangel an Geräteabstellflächen zu rechtfertigen. b) Verkehrsdichte (82) Die von der Kommission benannten Sachverständigen kommen in den vorgelegten Studien zu dem Schluß, daß - die Zulassung von Wettbewerb auf dem Vorfeld nicht zu einer erheblichen Zunahme der Verkehrsdichte führt; - die Präsenz eines zweiten Abfertigers mit einem kleinen Marktanteil im Kernbereich von Terminal 1 zu Überlastungsproblemen führen kann; - die verringerte Inanspruchnahme von Vorfeldpositionen zu einer Verringerung des Verkehrs führen wird. Daraus folgt, daß die Zulassung der Selbstabfertigung oder des Wettbewerbs auf dem größten Teil des Vorfelds des Flughafens keine nennenswerten Auswirkungen auf die Verkehrsdichte oder das Sicherh