98/190/EG: Entscheidung der Kommission vom 14. Januar 1998 in einem Verfahren nach Artikel 86 EG-Vertrag (IV/34.801 FAG - Flughafen Frankfurt/Main AG) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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fertigung oder aber zusätzliche Dienstleister auf dem Vorfeld nicht zugelassen werden können, da es nicht genügend Abstellfläche für die entsprechenden Geräte gibt. Um diesbezüglich eine Einschätzung vornehmen zu können, muß das Verhältnis zwischen dem Bedarf an Abstellfläche ("Flächenbedarf") und der für diese Zwecke zur Verfügung stehenden Fläche ("Flächenbestand") ermittelt werden. Es ist bemerkenswert, daß die verschiedenen der Kommission vorgelegten Berichte zu gegensätzlichen oder zumindest nicht vollständig übereinstimmenden Schlußfolgerungen gelangen. Dies ist insofern nicht verwunderlich, als diese Einschätzungen auf einer Reihe von Annahmen basieren (insbesondere hinsichtlich des Kundenbestandes), die das Ergebnis nachhaltig beeinflussen. Es sind daher weitere Überlegungen anzustellen, um sich eine endgültige Meinung bilden zu können (siehe Rechtliche Würdigung). D.2.2. Die Sachverständigenberichte D.2.2.1. Die von der FAG benannten Sachverständigen (32) NACO gelangt zu der Schlußfolgerung, daß die Abstellfläche auf dem Flughafen Frankfurt nicht ausreicht, um einen oder mehrere zusätzliche Abfertiger zuzulassen. NACO beziffert den Flächenbestand (7) auf etwa [ . . . ] m², während sich der Flächenbedarf auf rund [ . . . ] m² im Fall der Monopolstellung und auf rund [ . . . ] m² bei Zulassung eines zusätzlichen Abfertigers beläuft (8). Beim Flächenbestand von [ . . . ] m² handelt es sich um eine theoretische Größe, die mit Hilfe von Geländekarten ermittelt wurde. Er setzt sich zusammen aus [ . . . ] m² verfügbarer Abstellfläche, [ . . . ] m² Startvorbereitungsfläche, [ . . . ] m² mobile Lagerflächen in Nähe der Luftfrachthallen und [ . . . ] m² Pufferfläche. Diese Angabe berücksichtigt die Verringerung des Abstellflächenbestandes um rund 4 300 m² (2 697 + 1 630), die nach Verlagerung der Frachttätigkeiten in den südlichen Bereich nunmehr als Frachtpufferflächen genutzt werden (9). Zur Berechnung des Flächenbedarfs nimmt NACO eine Schätzung des Ausrüstungsumfangs vor, wie er sich zum einen bei der Monopolstellung und zum anderen unter Wettbewerbsbedingungen ergibt. Daraus wird die von diesen Geräten beanspruchte Fläche abgeleitet. Schließlich wird zur Berechnung des gesamten Abstellflächenbedarfs die ermittelte Fläche mit zwei Faktoren (1,30 bzw. 1,34 bei einem Gesamtfaktor von 1,75) multipliziert, um somit auch die um die Geräte und Ausrüstungsgegenstände erforderlichen Freiflächen und den zu ihrer Handhabung erforderlichen Raum zu berücksichtigen. Bei dem Flächenbedarf von [ . . . ] m² ist berücksichtigt, daß Delta 1997 die Zahl seiner Flüge nach Frankfurt reduziert hat und nunmehr von der FAG abgefertigt wird. Die ehemaligen Slots der Delta sind mittlerweile von anderen Fluggesellschaften belegt, von denen NACO annimmt, daß sie von FAG abgefertigt werden. Bevor die Delta 1997 ihre Flüge reduzierte und die Selbstabfertigung einstellte, wurde der Flächenbedarf auf rund [ . . . ] m² geschätzt. Der Flächenbedarf unter Wettbewerbsbedingungen ergibt sich aus der gegenwärtig von FAG beanspruchten Fläche ([ . . . ] m²) zuzüglich des Nettoflächenbedarfs eines weiteren Abfertigers (32 000 m²). NACO stellt außerdem Schätzungen zum Flächenbedarf und -bestand im Jahr 2000 an. Dabei wird in keinem der Fälle konkret von einer Situation ausgegangen, in der die FAG und ein oder zwei unabhängige Abfertiger tätig sind. Alle Simulationen weisen jedoch darauf hin, daß sich der Flächensaldo bis zum Jahre 2000 um 2 000-3 000 m² verschlechtern wird. (33) Fraunhofer geht - wie implizit von der Cranfield University empfohlen wurde - davon aus, daß neben der FAG zwei weitere Abfertiger am Terminal 2 tätig sind, und gelangt dabei zu der Schlußfolgerung, daß im Bereich von Terminal 2 nicht genügend Fläche zur Verfügung steht. Fraunhofer bedient sich der gleichen Methode wie NACO und nimmt an, daß sich der Flächenbedarf von etwa [ . . . ] m² unter Monopolbedingungen auf rund [ . . . ] m² erhöhen würde, wenn zwei Abfertiger hinzukämen (10). Diese zusätzliche Flächenanforderung konzentriert sich im Bereich des Terminals 2, wo der Bedarf an Abstellfläche von rund [ . . . ] m² auf etwa 29 000 m² ansteigen würde (11), und dies bei einem Flächenbestand von rund [ . . . ] m². Das sich daraus ergebende Flächendefizit von etwa 11 000 m² ist dem Defizit von rund 1 000 m² im Frachtbereich hinzuzurechnen. Außerdem stellte Fraunhofer fest, daß dieses Defizit im Bereich des Terminals 2 auch im Terminal 1 nicht ohne Konsequenzen bliebe, denn das dortige strukturelle Flächendefizit (rund 2 000 m² im Passagierbereich plus 6 000 m² im Frachtbereich) wurde bislang durch die Nutzung von Positionen und/oder Freiflächen im Bereich des Terminals 2 kompensiert. Das wäre folglich nicht länger möglich. D.2.2.2. Die von der Kommission benannten Sachverständigen (34) Herr Penwarden gelangt zu der Schlußfolgerung, daß der Wettbewerb auf dem Vorfeld zugelassen werden könnte (12). Da jedoch sein Bericht aus dem Jahr 1995 stammt und die FAG ständig die Anlage des Flughafens verändert, könnten diese Schlußfolgerungen mittlerweile überholt sein. Herr Penwarden nimmt keine Schätzung des Flächenbedarfs vor, sondern geht davon aus, daß dieser sich zwischen dem Schätzwert der FAG (rund [ . . . ] m²) und dem der Beschwerdeführer (rund 120 000 m²) bewegt. Er betrachtet die Angabe der FAG als den "ungünstigsten Fall" und stellt fest, daß dieser Bedarf durch den Flächenbestand von etwa 285 000 m² abgedeckt würde. Diese 285 000 m² setzen sich zusammen aus [ . . . ] m² (Schätzung der FAG 1995) plus 25 300 m² zusätzliche Abstellfläche (in den folgenden Bereichen: Cargo Center, Area 22, Regionalverkehrs-Vorfeld, an das LCC angrenzende Fläche, Grasfläche südlich von Cargo und Terminal 2) plus 94 460 m² auf den Startvorbereitungsflächen. Darüber hinaus gibt es nach Ansicht von Herrn Penwarden perspektivisch zusätzliche Fläche in den Bereichen USAF Mail (5 000-6 000 m²) und Little League (20 000 m²) sowie im südlichen Teil des USAF-Stützpunkts (relativ große Fläche). (35) Cranfield University gelangt zu der Schlußfolgerung, daß auf dem Flughafen Frankfurt ausreichend Platz zur Verfügung steht, um auf dem Vorfeld mehrere Abfertiger zuzulassen (13). Nach Einschätzung von Cranfield University besteht unter Wettbewerbsbedingungen auf dem Vorfeld ein Abstellflächenbedarf von etwa 104 000 m². Dieser Angabe liegt eine empirisch angestellte Standardberechnung eines großen britischen Flughafens zugrunde. Dabei wird davon ausgegangen, daß der Bedarf an Abstellfläche einem bestimmten Prozentsatz der Flugzeugstandflächen entspricht (22 % bei Standflächen für Großraumflugzeuge, ansonsten 12 %). Der Bestand an Abstellfläche wird mit 174 000 m² veranschlagt. Die Berechnung erfolgte auf der Basis von Zahlenangaben der FAG, die nach einer Besichtigung vor Ort korrigiert wurden. Die Zahl 174 000 m² setzt sich wie folgt zusammen: [ . . . ] m² erklärte Abstellfläche plus [ . . . ] m², die in naher Zukunft verfügbar werden (Bereich nördlich der Verlängerung des Flugsteiges A, V4 und Cargo-Bereiche 4, 5 und 6), minus [ . . . ] m², die für den Bau neuer Einrichtungen benötigt werden. Selbst wenn zur Schaffung zusätzlicher Abstellflächen eine bestimmte Zahl von Flugzeugpositionen geschlossen werden müßte - wie dies von der FAG und ihren Beratern vorgebracht wurde - würde nach Ansicht von Cranfield die Gesamtkapazität des Flughafens dadurch nicht beeinträchtigt, da gegenwärtig die Kapazität der Start- und Landebahnen der größte Engpaß ist (Erfahrungen haben gezeigt, daß die Zahl der Positionen ausreicht, um einem Bedarf im Umfang von 85 bis 90 Bewegungen pro Stunde (14) zu entsprechen). Was die zukünftige Entwicklung betrifft, so rechnet Cranfield bis zum Jahr 1999 mit keinen einschneidenden Veränderungen. Zusätzlicher Flächenbedarf wird demnach unter anderem durch einen verminderten Rückgriff auf Vorfeldpositionen abgedeckt. D.2.3. Bewertung der Berichte durch die Kommission D.2.3.1. NACO (36) Im Zusammenhang mit der Berechnung des Flächenbedarfs gibt es keine Erklärungen zu den von NACO verwendeten Multiplikationsfaktoren 1,30 und 1,34 (insgesamt 1,75). Bei der Anhörung bestätigte der NACO-Vertreter, daß diese Faktoren keinerlei Industrienorm darstellen, sondern vielmehr für den vorliegenden Fall entwickelt wurden. Als Erklärung wurde lediglich angeführt (und von FAG in einer späteren Phase übermittelt), daß diese Faktoren aus einem (gewichteten) Mittelwert der auf jeden einzelnen Ausrüstungsgegenstand anwendbaren Faktoren resultieren. Zu Vergleichszwecken wies NACO darauf hin, daß Cranfield University implizit einen niedrigeren Faktor von 1,24 angesetzt hat (bei dem es sich ebenfalls nicht um eine Industrienorm handelt). Daran zeigt sich die Willkürlichkeit dieser Faktoren. (37) Durch die von NACO verwendete Methode kommt es zwangsläufig zu einer Überbewertung des Flächenbedarfs. Abstellflächen müssen danach so angelegt sein, daß auf ihnen sämtliches Gerät gleichzeitig untergebracht werden kann. Es wird also von der hypothetischen Situation ausgegangen, daß zu bestimmten Zeiten sämtliche Geräte unbenutzt auf den Abstellflächen stehen und alle Positionen mit Flugzeugen besetzt sind, von denen jedoch keines abgefertigt wird. Eine solche Situation ist sehr unwahrscheinlich. In Wirklichkeit ist doch im Verlauf eines Tages ein Großteil der Geräte entweder gerade unterwegs oder bei der Abfertigung eines Flugzeugs im Einsatz. Dies gilt insbesondere für einen Flughafen wie Frankfurt, wo den ganzen Tag über ein reger Betrieb herrscht. Lediglich nachts sind viele der Geräte nicht in Gebrauch, die zu diesen Zeiten jedoch beispielsweise problemlos auf unbesetzten Positionen abgestellt werden können. (38) Ebenso überschätzt NACO die Auswirkung des Wettbewerbs (32 000 m²). - Erstens ist die Schätzung von NACO bezüglich des zusätzlichen Nettoflächenbedarfs, der sich bei Zulassung eines weiteren Abfertigers ergeben würde (32 000 m²), nicht realistisch. Bei den 32 000 m² handelt es sich nicht um den zusätzlichen Nettoflächenbedarf eines weiteren Abfertigers, sondern um den zusätzlichen Nettoflächenbedarf für den Fall, daß im Vergleich zur Monopolsituation sowohl Delta als auch ein weiterer unabhängiger Abfertiger tätig werden (15). Der auf Delta entfallende zusätzliche Nettoflächenbedarf ([ . . . ] m²) sollte auch zweierlei Gründen nicht dem durch einen dritten Abfertiger bedingten zusätzlichen Nettoflächenbedarf hinzugerechnet werden. Erstens hat er nichts mit der Präsenz des unabhängigen Abfertigers zu tun, sondern bezieht sich nur auf die Aktivitäten von Delta, und zweitens hat Delta ohnehin seine Vorfelddienste eingestellt, so daß der Flächenbedarf für die Abfertigung von Delta-Flügen bereits in den [ . . . ] m² der FAG enthalten ist. Der zusätzliche Nettoflächenbedarf, der sich im Vergleich zur Monopolsituation für einen unabhängigen Abfertiger ergibt, dürfte folglich ca. 18 500 m² (= [ . . . ]) betragen. Dabei ist auch zu berücksichtigen, daß NACO früher, als Delta seine Flugzeuge noch selbst abfertigte, zu der Einschätzung gelangt war, daß bei einem dritten unabhängigen Abfertiger eine zusätzliche Bruttofläche von etwa [ . . . ] m² benötigt würde ([ . . . ] m²) (16). Nunmehr (da FAG der einzige Abfertiger ist) wurde man somit annehmen, daß sich der Gesamtflächenbedarf ceteris paribus auf weniger als 165 000 m² ([ . . . ]) erhöht und nicht auf den von NACO angegebenen Wert von [ . . . ] m² (der sogar noch höher ist als bei einer angenommenen Tätigkeit von FAG plus Delta plus einem dritten Abfertiger). - Zweitens scheint auch der ursprüngliche NACO-Schätzwert von [ . . . ] m² für den Bruttoflächenbedarf zu hoch angesetzt. Aus den verschiedenen NACO-Schätzungen geht hervor, daß die von Delta belegte Bruttofläche vor der Reduzierung der Anzahl ihrer Flüge [ . . . ] m² betrug (berechnet als die erforderliche Gesamtfläche im Fall der Selbstabfertigung durch Delta: [ . . . ] m² minus der erforderlichen Gesamtfläche im Fall der Abfertigung der gleichen Anzahl von Flügen einzig und allein durch FAG (17): [ . . . ] m²). Delta fertigte etwa 3 % der Flugzeuge ab, wobei sich dieser Anteil gemessen in Spitzenzeiten (18) allerdings auf rund 13,4 % erhöhte (da Delta-Flüge zumeist zwischen 8.00 und 14.00 Uhr, nicht aber nachmittags stattfanden). Diese Zahlen lassen sich gut vergleichen mit den erwarteten Marktanteilen und Spitzenzeiten eines neuen Abfertigers (7,8 % bzw. 12,4 %, wobei letztere Angabe für die Menge der benötigten Geräte entscheidend ist). Wenn man diese Tatsachen berücksichtigt und nicht davon ausgeht, daß der neue Abfertiger sämtliche Flugzeugtypen bedient (so daß er über alle Arten von Geräten verfügen müßte), was übrigens sehr unwahrscheinlich ist, scheint die geschätzte Fläche von [ . . . ] m² zu hoch angesetzt. (39) Abschließend wird festgestellt, daß sich die Situation gegen Ende des Jahrhunderts nicht maßgeblich von der jetzigen unterscheiden wird. D.2.3.2. Fraunhofer (40) Da die Fraunhofer-Studien von den gleichen Prämissen ausgehen wie die von NACO, treffen die Feststellungen zur Methodik von NACO ebenso auf Fraunhofer zu. (41) Außerdem schätzt Fraunhofer, daß sich bei zwei Abfertigern mit einem gemeinsamen Marktanteil zwischen 30 und 35 % (gemessen anhand der Zahl der abgefertigten Flüge oder Fluggäste) die Gesamtmenge der in Terminal 2 benötigten Geräte um 107 % erhöhen würde (gemessen anhand der belegten Fläche). Diese Schätzung ist wahrscheinlich zu pessimistisch. Geht man einmal davon aus, daß beispielsweise die Spitzenzeiten der einzelnen Abfertiger sehr unterschiedlich verteilt sind, dann ist ein solcher Anstieg rein technisch möglich. Allerdings ist eine solche Situation in hohem Maße unwahrscheinlich, da auf einem offenen Markt die Neueinsteiger aus wirtschaftlichen Überlegungen heraus ihre Kunden so auswählen werden, daß sie den Einsatz ihrer Geräte möglichst optimieren können (also mit geringen Tätigkeitsschwankungen). (42) Schließlich und endlich ist auch der Fraunhofer-Ansatz fraglich, wonach der Saldo auf Terminal-Ebene berechnet wird (d. h. zwei getrennte Salden für die Terminals 1 und 2). In der Realität gibt es keine physischen Barrieren zwischen den beiden Terminal-Zonen; das für den einen Terminal benötigte Gerät kann folglich im Bereich des anderen Terminals abgestellt werden (wie es gegenwärtig laut Fraunhofer gehandhabt wird). Der Fraunhofer-Ansatz geht folglich unnötig in Details. D.2.3.3. Penwarden (43) In Anbetracht der verstrichenen Zeit scheint der Penwarden-Bericht nicht mehr aktuell zu sein, weshalb ein eingehender Kommentar überfluessig ist. Die von Herrn Penwarden im Zusammenhang mit der Nutzung von Startvorbereitungsflächen angesprochene Fragestellung verdient jedoch einige Bemerkungen. (44) Die umfangreiche Nutzung von Startvorbereitungsflächen für das langfristige Abstellen von Geräten - wie es von Herrn Penwarden vorgeschlagen wird - wäre auf dem Flughafen Frankfurt unter Wettbewerbsbedingungen problematisch. Die Nutzung dieser Flächen für Abstellzwecke ist dann relativ einfach zu organisieren, wenn die Abfertiger auf der Grundlage von "Positionszuweisungen" arbeiten (was aus Gründen der Flexibilität ausgeschlossen ist). Ansonsten ist es schwieriger. Aus der von Fraunhofer gebotenen Flugplansimulation (19) geht jedoch hervor, daß eine bestimmte Anzahl von Positionen de facto der Lufthansa zugewiesen sind, und zwar [ . . . ] vollständig und [ . . . ] nahezu vollständig (d. h. mit nur einem Nicht-Lufthansa-Flug pro Woche). Diese Anzahl könnte vom Flughafenunternehmen höchstwahrscheinlich noch erhöht werden, ohne daß die Leistungsfähigkeit des Flughafens wesentlich beeinträchtigt würde. Das bedeutet, daß die zu diesen Positionen gehörenden Startvorbereitungsflächen (teilweise) von der Gesellschaft, die für die Abfertigung der Lufthansa zuständig ist, als Abstellfläche verwendet werden könnten. Diese Ansicht scheint auch NACO zu vertreten, das einige Startvorbereitungsflächen zu den Abstellflächen zählt. D.2.3.4. Cranfield University (45) Die Cranfield University schätzt den Abstellflächenbestand zu hoch ein. Das ist nicht - wie von FAG behauptet - darauf zurückzuführen, daß Cranfield die [ . . . ] m² doppelt gezählt hat. Vielmehr hätte Cranfield bei der Berechnung des Flächenbestands heute plus/minus der Entwicklung in der nahen Zukunft die von der FAG (20) angegebene Größe von [ . . . ] m² als Grundlage nehmen sollen und nicht die von NACO errechneten [ . . . ] m². Die Angaben der FAG waren zu dem Zeitpunkt, als Cranfield das Vorfeld in Frankfurt besichtigte, am realistischsten. Der Gesamtflächenbestand sollte demzufolge mit 164 000 m² angegeben werden. (46) Hinsichtlich des Flächenbedarfs gelten hier die gleichen Kritikpunkte wie für NACO, die unter Randnummer 36 aufgeführt sind, denn es hat nicht den Anschein, als würde diese Berechnungsmethode als Industrienorm anerkannt. D.3. Verkehrsdichte und Sicherheit (47) Die FAG brachte das Argument vor, bei Zulassung des Wettbewerbs auf dem Vorfeld würde sich die Verkehrsdichte erhöhen. Dies wiederum verursache größere Verspätungen (durch längere Rollzeiten auf dem Vorfeld) und verringere die Sicherheit (infolge einer höheren Zahl von Unfällen). (48) Zur Erhärtung dieser Aussage verwies die FAG auf Computersimulationen. Bei der ersten von der FAG vorgestellten Simulation (21) wird die Monopolsituation mit einer Situation verglichen, bei der 4 Abfertiger tätig sind. Sie ergab unter anderem, daß die Zahl der Bewegungen (gemessen an den 20 meistbenutzten Kreuzungen) um durchschnittlich 18 % ansteigen würde (die Werte an den einzelnen Kreuzungen schwankten zwischen -13 % und +40 %). Bei einer zweiten von der FAG vorgelegten Simulation (22) jedoch gab es zwischen den beiden miteinander verglichenen Situationen (FAG + Delta einerseits und FAG + Delta + ein unabhängiger Abfertiger andererseits) keine signifikanten Unterschiede. Ebenso ließen weitere Simulationen der FAG keine erheblichen Veränderungen infolge der Einführung des Wettbewerbs erkennen. (49) Damit scheint sich die von Cranfield geäußerte Ansicht zu bestätigen, daß sich das Verkehrsaufkommen durch die Präsenz zusätzlicher Bodenabfertiger nicht erhöht, selbst wenn es dadurch sehr wahrscheinlich zu einer Geräteaufstockung kommt. Vielmehr werden sich die Verkehrsströme in Zukunft mit großer Wahrscheinlichkeit noch verringern, da mit einer verminderten Inanspruchnahme von Vorfeldpositionen gerechnet wird. (50) Cranfield stellte allerdings fest, daß es durch die Zulassung einer übermäßigen Anzahl von Abfertigern zu einer Beeinträchtigung der Sicherheit kommen könnte. Die Ursache ist darin zu sehen, daß die Sicherheit vom Qualifikationsniveau der Mitarbeiter bestimmt wird. Ein Abfertiger mit einem zu geringen Marktanteil jedoch wird seinen Mitarbeitern eine eher unzulängliche Ausbildung zukommen lassen. Cranfield empfahl daher eine Hoechstzahl von drei Abfertigern (FAG + 2), um jedem eine ausreichende Marktgröße zu gewährleisten. (51) Abschließend stellte Cranfield fest, daß dem Kernstück des Terminals 1 besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden sollte (d. h. dem gesamten Terminal mit Ausnahme der Verbindung zum Terminal 2 und des nördlichen Teils des Flugsteigs A), da hier aufgrund der Anlage des Terminals das Straßensystem zusammengedrängt ist (und es zu Staus kommt). Ein zweiter Abfertiger mit einem kleinen Marktanteil im Bereich des Terminals 1, wo keine Lufthansa-Flüge abgefertigt werden (insbesondere in der durch die östliche Seite des Flugsteigs B und Flugsteig C gebildeten Sackgasse) würde Gerätebewegungen erforderlich machen, durch die die Vorfeldfahrbahnen blockiert werden könnten. D.4. Mindestumstiegszeit (MCT) (52) MCT ist die Zeit, die ein Passagier mindestens benötigt, um zusammen mit seinem Gepäck einen Anschlußflug zu erreichen. Für einen Transitflughafen wie Frankfurt ist eine kurze MCT ein wichtiger Wettbewerbsfaktor. FAG garantiert eine MCT von 45 Minuten, eine der kürzesten in Europa. Das zentrale vollautomatische Förderband- und Sortiersystem spielt in diesem Zusammenhang eine entscheidende Rolle, da es den Transport eines Gepäckstücks von einem Ende des Flughafens zum anderen in 20 Minuten ermöglicht. (53) FAG macht geltend, durch die Einführung des Wettbewerbs werde die MCT negativ beeinflußt. Nach ihrer Ansicht ist der unabhängige Abfertiger nicht in der Lage, Passagiere und Gepäck ebenso schnell zu transferieren wie die FAG. II. RECHTLICHE WÜRDIGUNG A. DIE MÄRKTE UND DIE MARKTBEHERRSCHENDE STELLUNG (54) Bei der vorliegenden Entscheidung geht es um zwei Märkte: zum einen um den Markt für die Bereitstellung von Flughafeneinrichtungen für den Start und die Landung von Flugzeugen im Frankfurter Raum (d. h. der Flughafen Frankfurt), auf dem die FAG ihre marktbeherrschende Stellung mißbraucht, und zum zweiten um den Markt für die Erbringung von Vorfeldabfertigungsdiensten im Bereich des Frankfurter Flughafens, auf dem sich die Folgen dieses Mißbrauchs bemerkbar machen. A.1. Der Markt für die Bereitstellung von Flughafeneinrichtungen auf dem Frankfurter Flughafen A.1.1. Definition des Marktes (55) Der relevante Dienstleistungsmarkt besteht in der Bereitstellung von Flughafeneinrichtungen für den Start und die Landung von Verkehrsflugzeugen. Diese Einrichtungen werden vom Flughafenbetreiber bereitgestellt, der dafür Gebühren erhebt. (56) Der relevante räumliche Markt ist der Flughafen Frankfurt. - Ein Luftverkehrsunternehmen, das eine direkte Flugverbindung nach einer bestimmten Stadt oder Region - wie im vorliegenden Fall Frankfurt und sein Einzugsgebiet - bzw. von dort aus anbieten will, hat hierfür nicht die Wahl zwischen verschiedenen Flughäfen, denn im nahen Umkreis von Frankfurt gibt es keine anderen internationalen Flughäfen, die für die Erbringung von direkten Luftverkehrsdiensten von oder nach Frankfurt und seinem Einzugsgebiet als Ausweichmöglichkeit angesehen werden könnten. Über eine bestimmte Entfernung hinaus können Flughäfen wohl kaum als austauschbar angesehen werden, soweit direkte Flugverbindungen betroffen sind. Dies ist der Fall bei den nächstgelegenen internationalen Flughäfen (Amsterdam-Schiphol und Zürich), die über 300 km von Frankfurt entfernt sind. - Der Wettbewerb zwischen Flughäfen ist nur dann von Bedeutung, wenn ein Flughafen als "Drehkreuz" ("Hub") fungiert, d. h. als Umsteigflughafen. Die FAG hat auf die Bedeutung des Flughafens Frankfurt als "Drehkreuz" hingewiesen, indem sie darlegte, daß [ . . . ] % aller Passagiere Frankfurt als Umsteigflughafen in Anspruch nehmen. In diesem Zusammenhang besteht zwischen einigen großen europäischen Flughäfen ein gewisser Wettbewerb um einen Teil des Gesamtverkehrsaufkommens, d. h. die indirekten Flugverbindungen, für die ein Flughafen zum Umsteigen benutzt wird. Dieser Transitverkehr wird jedoch niemals den Gesamtverkehr an einem Flughafen darstellen, vielmehr wird die Mehrheit des Verkehrsaufkommens den Direktverkehr betreffen, für den der in Frage stehende Flughafen als Anfangs- oder Endpunkt einer Flugverbindung von Bedeutung ist. Dies ist auch beim Flughafen Frankfurt der Fall, denn nach den oben erwähnten FAG-Angaben kann man davon ausgehen, daß ungefähr [ . . . ] % aller Passagiere Frankfurt für Direktfluege nutzen. - Weiterhin ist die Kommission der Auffassung, daß sich selbst bei indirekten Flugverbindungen, bei denen ein Flughafen als Umsteigepunkt von Bedeutung ist, die Austauschbarkeit auf einen kleinen Teil des Gesamtverkehrsaufkommens an diesem Flughafen beschränkt. Ausweichmöglichkeiten bestehen eher für nichteuropäische Fluggesellschaften als für europäische Fluggesellschaften, da letztere in der Regel ein "Drehkreuz" im Ursprungsland bevorzugen. So erscheint es z. B. so gut wie ausgeschlossen, daß sich die Deutsche Lufthansa AG für ein "Hub" außerhalb Deutschlands entscheidet, da das Streckennetz dieser Gesellschaft naturgemäß eine Reihe von Inlandsstrecken umfaßt. Es gibt auch keinen anderen deutschen Flughafe