Beschluss (EU) 2020/1472 der Kommission vom 20. März 2020 über die staatliche Beihilfe SA.39078 — 2019/C (ex 2014/N) Dänemarks zugunsten von Femern A/S (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2020) 1683) (Text von Bedeutung für den EWR)

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ist und die Verkehrsprognose für die geplante Fehmarnbeltquerung nicht ausdrücklich infrage stellt. Darüber hinaus verweisen die dänischen Behörden auf ein Gutachten des dänischen Straßenbauamts (78), das zeigt, dass der Straßenverkehr von und nach Dänemark stark zunimmt. Konkret zeige der Bericht, dass der grenzüberschreitende Güterkraftverkehr zwischen Dänemark und Deutschland über die feste Öresund-Querung sowie auf den Fährverbindungen über den Öresund und den Fehmarnbelt von 2010 bis 2018 um 38 % zugenommen hat, was ebenfalls im Widerspruch zum HTC-Gutachten stehe. 5.5.2. Es werden keine Betriebsbeihilfen gewährt (163) Nach Ansicht der dänischen Behörden handelt es sich bei Betriebsbeihilfen um Beihilfen, die im Zusammenhang mit dem Betrieb der Infrastruktur gewährt werden. Sämtliche in der Bauphase anfallenden Ausgaben, einschließlich der Ausgaben für die laufende Verwaltung des Bauvorhabens, werden als Baukosten betrachtet. Zur Finanzierung seines Tagesgeschäfts in der Betriebsphase werde Femern A/S keine Darlehen des Staates oder staatlich garantierte Darlehen benötigen. 5.5.3. Finanzierungslücke (164) Die dänischen Behörden legten aktualisierte Annahmen für die Berechnung der Finanzierungslücke und des Beihilfeelements (bzw. des Bruttosubventionsäquivalents) vor. Als Ausgangspunkt beruhen die Annahmen auf der aktuellsten vollständig überarbeiteten Finanzanalyse des Vorhabens: „Finanzanalyse der festen Fehmarnbeltquerung inkl. der dänischen Hinterlandanbindungen“ (79) vom Februar 2016 (im Folgenden „Finanzanalyse von 2016“). (165) In den Vorbemerkungen zum Baugesetz wurde ausdrücklich erwähnt, dass die gesamte Finanzierung des Vorhabens neu bewertet werden würde. Vor Unterzeichnung der Bauverträge musste ein Verfahren zur Senkung der Baukosten eingeleitet werden. Am 28. April 2015 wies der Finanzminister Femern A/S an, die großen Bauverträge für das Vorhaben nicht zu unterzeichnen, bevor eine Neubewertung der Gesamtfinanzierung durchgeführt worden war. Der Finanzanalyse von 2016 zufolge trug die in der Finanzanalyse von 2016 vorgenommene Verlängerung der Bauzeit von den in der Finanzanalyse 2014 ursprünglich vorgesehenen 6,5 Jahren auf 8,5 Jahre wesentlich zur Senkung der Baukosten bei. Laut der Finanzanalyse von 2016 mündete das Ausschreibungsverfahren in der Einreichung der endgültigen, verbindlichen Ausschreibungsangebote seitens der Bauunternehmen (80) bei Femern A/S unter Zugrundelegung einer Bauzeit von 8,5 Jahren. Femern A/S analysierte auch die anderen Parameter der finanziellen Berechnungen und aktualisierte daraufhin mehrere Annahmen gegenüber der Analyse, die dem Baugesetz zugrunde gelegen hatte. Die für die feste Querung relevanten Aktualisierungen in der Finanzanalyse von 2016 betreffen insbesondere folgende Faktoren: aktualisierte Bausumme, aktualisierte Schätzung der Ausgaben für Betrieb, Instandhaltung und Reinvestitionen, Überarbeitung des Zeitplans, Anpassung der Verkehrseinnahmen infolge des überarbeiteten Zeitplans, aktualisierte Schätzung der EU-Fördermittel, Aktualisierung verschiedener technischer Voraussetzungen. Außerdem nahmen die dänischen Behörden weitere Anpassungen an der Finanzanalyse von 2016 vor, um sicherzustellen, dass die Kommission ihre Prüfung auf möglichst präzise und aktuelle finanzielle Annahmen stützt (Näheres dazu siehe unten). Soweit angebracht, legten die dänischen Behörden auch konkrete Zahlen beispielsweise zu bereits aufgenommenen Darlehen oder zur Inflationsrate vor. In den folgenden Erwägungsgründen werden die Annahmen des Modells für die Ermittlung der Finanzierungslücke näher beschrieben. (166) Die 2014 angemeldeten Baukosten beliefen sich auf 54,9 Mrd. DKK (7,4 Mrd. EUR) zu festen Preisen von 2014. Dieser Betrag entspricht den im Baugesetz von 2015 genannten Baukosten: 55,1 Mrd. DKK (7,4 Mrd. EUR) zu festen Preisen von 2015. Im September 2015 erhielt Femern A/S Ausschreibungsangebote. Daraufhin stellte Femern A/S ein aktualisiertes Baubudget auf, wobei die prognostizierten Planungs- und Baukosten für die feste Querung auf 52,6 Mrd. DKK (7,1 Mrd. EUR) zu festen Preisen von 2015 bzw. auf 62,2 Mrd. DKK (8,3 Mrd. EUR) zum Nennwert reduziert wurden. Darin enthalten ist ein Rücklagenbedarf von 7,3 Mrd. DKK (1,0 Mrd. EUR) zu Preisen von 2015. Die Rücklagen ergeben sich aus einer Berechnung auf der Grundlage des Risikoverzeichnisses von Femern A/S und bilden die Kosten ab, die wahrscheinlich im Rahmen des Vorhabens übernommen werden müssen. Es wurde ein „P-Wert“ (Überschreitungswahrscheinlichkeit) von P80 angewendet. Dies bedeutet nach Angaben der dänischen Behörden, dass die Wahrscheinlichkeit, dass die Rücklagen zur Deckung des identifizierten Risikos ausreichen, bei 80 % liegt. Das Unternehmen Ernst & Young hat eine externe Qualitätssicherung der mit der festen Querung verbundenen Rücklagen und Risiken durchgeführt. (167) In den finanziellen Berechnungen wurde davon ausgegangen, dass die feste Querung von der EU mit Fördermitteln in einer Höhe von 10 % der während der gesamten Bauzeit anfallenden Baukosten bezuschusst wird; dieser Fördersatz liegt auch der Finanzanalyse von 2016 zugrunde. Auch die Fördermittel für die Planungsphase wurden im Finanzierungsmodell berücksichtigt. (168) Die Verkehrsprognose wurde von den deutschen Beratungsunternehmen Intraplan und BVU ausgearbeitet und mit anderen Modellen wie dem Trans-Tools-Modell der Europäischen Kommission abgeglichen. Die Verkehrsprognose wurde im November 2014 vorgestellt. Wie in der Finanzanalyse von 2016 dargelegt, hat die COWI-Beratungsgruppe eine externe Qualitätssicherung der Prognose durchgeführt und kam zu dem Schluss, dass die Annahmen angemessen sind und der professionellen Praxis für Verkehrsprognosen entsprechen. In der Verkehrsprognose von 2014 wird davon ausgegangen, dass der bestehende parallele Fährbetrieb nach der Eröffnung der festen Querung eingestellt wird. Gleichzeitig wird in der Verkehrsprognose von 2014 ein Alternativszenario mit fortgesetztem (parallelem) Fährbetrieb im 1-Stunden-Takt untersucht. Die Reederei Scandlines hat seit 2014 mehrfach erklärt, dass sie plant, den Fährbetrieb nach Eröffnung der festen Querung fortzusetzen. Daher bezogen die dänischen Behörden eine Fährverbindung zwischen Rødby und Puttgarden im 1-Stunden-Takt in ihr Modell für die Berechnung der Finanzierungslücke ein. Dies steht nach Angaben der dänischen Behörden im Einklang mit der für die deutschen Behörden im Rahmen des deutschen Planfeststellungsverfahrens erstellten PwC-Studie, die Scandlines et al. im Anhang zu ihrer Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss vorlegten. Außerdem wird in der von KPMG-Beratern im Auftrag des dänischen Verkehrsministeriums erstellten Studie „Forretningsanalyse af færgefarten Rødby-Puttgarden“ vom 24. Januar 2016 bestätigt, dass die Fährverbindung mit sehr geringem Grenzertrag weiter bestehen kann. Bei fortgesetztem Fährbetrieb im 1-Stunden-Takt wird sich das — in der Verkehrsprognose von 2014 bereits geschätzte — Verkehrsaufkommen für Pkw im ersten Jahr nach Eröffnung der festen Querung um 14 % verringern, wobei die Verringerung in den 13 Jahren nach Eröffnung auf 12 % zurückgehen wird. Der Anteil an Lkw, die die parallele Fährverbindung nutzen, wurde auf 15 % geschätzt. Ein zweiter nach der Finanzanalyse von 2016 aktualisierter Punkt betrifft die Auswirkungen der Mautermäßigung auf der Verbindung über den Großen Belt um 25 %, die ab dem 1. Januar 2023 voll wirksam wird. Dadurch geht das Verkehrsaufkommen auf der festen Querung leicht zurück. (169) Was die Tarife für den Straßenverkehr betrifft, so wird der dänische Verkehrsminister die endgültigen Tarife kurz vor der Eröffnung der Festen Querung festlegen. Die dänischen Behörden erklärten, dass die Straßenverkehrstarife anhand der Fährpreise von 2007 hochgerechnet wurden, als das gesetzliche Monopol an der Fährverbindung zwischen Rødby und Puttgarden noch beim dänischen und beim deutschen Staat lag. Die dänischen Behörden erläuterten, die Fährpreise würden als vertretbarer und transparenter Richtwert betrachtet — auch unter Berücksichtigung der Zahlungsbereitschaft künftiger Nutzer der festen Querung, ohne die umfassenderen Ziele der festen Querung zu gefährden. Als Durchschnittstarife wurden für Pkw 494 DKK (66,20 EUR) und für Lkw 2 092 DKK (280,40 EUR), zu Preisen von 2015, angenommen. (170) Im Modell für die Berechnung der Finanzierungslücke werden die Eisenbahneinnahmen mit etwa 400 Mio. DKK (53,6 Mio. EUR) pro Jahr (Preise von 2015) veranschlagt. Die Gebühren werden nach den Bestimmungen der Richtlinie 2012/34/EU festgesetzt. Die dänischen Behörden legten ein Gutachten der Beratungsgesellschaft TetraPlan mit dem Titel „Analysis of Rail Infrastructure Payment on the Fehmarn Belt Fixed Link“ (Analyse der Zahlungen für die Schieneninfrastruktur der Festen Fehmarnbeltquerung) vom März 2003 mit einer aktualisierten Fassung aus dem Jahr 2008 vor. Das Dokument von 2003 beinhaltet eine technische Analyse der Frage, ob die Eisenbahn für die Nutzung einer festen Querung würde zahlen können. Mit der Analyse sollte ermittelt werden, inwieweit zu erwarten war, dass sich die veranschlagten Zahlungen für die Nutzung der Eisenbahnverbindung tatsächlich einstellen würden. In den Analysen von TetraPlan wird davon ausgegangen, dass die Gebühren für den Zugverkehr von und nach Hamburg über die feste Fehmarnbeltquerung insgesamt den Gebühren für den Zugverkehr über die feste Querung des Großen Belts entsprechen sollten. (171) Die jährlichen Ausgaben für Betrieb, Instandhaltung und Reinvestitionen für die feste Querung belaufen sich auf 468 Mio. DKK (62,7 Mio. EUR) pro Jahr (zu Preisen von 2015). Diese Schätzung entspricht der Finanzanalyse von 2016, weil diese Zahlen nach Ansicht der dänischen Behörden nicht angepasst werden mussten. Die dänischen Behörden nahmen eine Bewertung der Auswirkungen des verringerten Verkehrsaufkommens auf die Ausgaben für Betrieb, Instandhaltung und Reinvestitionen vor. Sie kamen zu dem Schluss, dass das verringerte Verkehrsaufkommen nur geringfügige Auswirkungen auf die Betriebs- und Instandhaltungskosten und keine spürbaren Auswirkungen auf die Berechnungen der staatlichen Beihilfe und den Garantiezeitraum hat. (172) Zur Berechnung der Finanzierungslücke müssen die verschiedenen Cashflows (z. B. Baukosten oder Betriebsergebnisse) abgezinst werden; hierfür legten die dänischen Behörden die WACC als angemessenen Abzinsungssatz zugrunde. In Reaktion auf die im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens von der Kommission geäußerten Bedenken, dass der durchschnittliche risikolose Nominalzinssatz von 5 % als wesentliche Komponente der WACC unter den aktuellen Marktgegebenheiten zu hoch sein könnte, schlugen die dänischen Behörden die Anwendung eines durchschnittlichen risikolosen Zinssatz von 3,5 % pro Jahr vor. Dieser Satz würde auf der aktualisierten amtlichen Projektion des Finanzministeriums für die dänische Volkswirtschaft einschließlich der öffentlichen Finanzen für das Jahr 2025 beruhen (81). Die dänischen Behörden sind der Ansicht, dass die auf der Projektion des Finanzministeriums beruhende Annahme die objektivste Prognose zur künftigen Entwicklung des Zinsniveaus darstellt, die in Dänemark verfügbar ist, und hält sie daher für einen glaubwürdigen Richtwert. Hierbei werde auch berücksichtigt, dass Femern A/S in der Praxis keine Darlehen erhalten kann, die den gesamten Finanzierungsbedarf des Unternehmens auf einmal decken, sodass sich der aktuelle Marktzinssatz nicht als Wert für einen längeren Zeitraum eigne, in dem Femern A/S häufig Darlehen aufnimmt und refinanziert. (173) Nachdem die Kommission zu bedenken gegeben hatte, dass auch ein durchschnittlicher risikoloser Zinssatz von 3,5 % pro Jahr zu hoch sein könnte, erläuterten die dänischen Behörden, dass sie aufgrund der Dringlichkeit einer Entscheidung über staatliche Beihilfen bereit sei, zur Ermittlung der Finanzierungslücke einen risikolosen Zinssatz von 1,5 % zugrunde zu legen, wenn die Kommission dies mit Blick auf die Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt für notwendig erachte. (174) Dementsprechend legten die dänischen Behörden zwei Modelle für die Berechnung der Finanzierungslücke vor. Ein Modell beruhte auf einem durchschnittlichen risikolosen Zinssatz von 3,5 % (zeitlich variabel, anfangs niedrig und mit der Zeit ansteigend) (im Folgenden „erstes Berechnungsmodell“) und in einem zweiten alternativen Modell wurde ein risikoloser Zinssatz von 1,5 % angenommen (im Folgenden „alternatives Berechnungsmodell“). (175) Folglich hängt der ermittelte WACC-Wert jeweils vom zugrunde gelegten Modell ab. Die auf der Projektion des Finanzministeriums gestützten Berechnungen ergeben im ersten Berechnungsmodell WACC zwischen 4,2 % und 8,3 %, die auf einem risikolosen Zinssatz von 1,5 % gestützten Berechnungen (im alternativen Berechnungsmodell) einen festen WACC-Wert von 5,59 %. Zur Schätzung der Höhe der WACC hatte man sich, so die dänischen Behörden, an dem orientiert, was ein typischer Kapitalgeber für ein Vorhaben mit vergleichbaren Risikomerkmalen verlangen würde. Die dänischen Behörden legten umfassend dar, wie sie bei der Ermittlung dieses WACC-Werts vorgegangen sind. (176) Die dänischen Behörden gingen im Modell für die Berechnung der Finanzierungslücke von einem Betriebszeitraum von 40 Jahren aus. Mit dem Hinterland verbundene Dividendenzahlungen wurden nicht einbezogen. 5.5.4. Höhe und Laufzeit der Beihilfe (177) Um den im Einleitungsbeschluss geäußerten Bedenken Rechnung zu tragen, überarbeiteten die dänischen Behörden die Anmeldung und beschränkten die Verwendung staatlicher Garantien und staatlicher Darlehen. Die staatlichen Garantien und staatlichen Darlehen werden auf die Finanzierung der während der Planungs- und Bauphase anfallenden Kosten beschränkt. Femern A/S wird spätestens 16 Jahre nach der Inbetriebnahme der festen Querung alle staatlich garantierten Darlehen kündigen und alle staatlichen Darlehen zurückzahlen (im Folgenden „maximale Garantielaufzeit“). Als Zeitpunkt der Inbetriebnahme gilt der Termin, an dem die feste Querung für den Straßen- und Schienenverkehr geöffnet wird. Femern A/S wird staatlich garantierte Darlehen und staatliche Darlehen nur bis zu einer Höhe von zusammengenommen 69,3 Mrd. DKK (9,3 Mrd. EUR) aufnehmen dürfen (im Folgenden „maximaler Garantiebetrag“). Der Höchstbetrag entspricht der für den Bau der festen Querung angenommenen Gesamtnettoverschuldung von Femern A/S inklusive während der Planungs- und Bauphase aufgelaufener Zinskosten. Zu diesem Betrag wurden eine Liquiditätsreserve von 2,0 Mrd. DKK (0,27 Mrd. EUR) und ein „Baukostenpuffer“ von 2,5 Mrd. DKK (0,34 Mrd. EUR) hinzugerechnet (Preise von 2015). Die zusätzliche Liquiditätsreserve soll zum Ausgleich etwaiger kurzfristiger Schwankungen bei den vorhabenbezogenen Zahlungen dienen. Der zusätzliche Baukostenpuffer war nach Angaben der dänischen Behörden erforderlich, weil es Femern A/S — noch in der Bauphase — im Falle einer Baukostenüberschreitung (die zu erwartenden Baukosten wurden mit einer Überschreitungswahrscheinlichkeit von 80 % berechnet) nicht möglich wäre, Darlehen am Markt zu erhalten. Der Puffer entspricht einer Erhöhung der Überschreitungswahrscheinlichkeit auf 99 %. Die dänischen Behörden verpflichteten sich jedoch zur Anwendung eines Neuberechnungsmechanismus, bei dem der maximale Garantiebetrag und die maximale Garantielaufzeit nach unten angepasst werden, wenn sich aufgrund der tatsächlich anfallenden Baukosten herausstellen sollte, dass der Baukostenpuffer nicht benötigt wird, damit gewährleistet ist, dass der Gesamtbetrag der Beihilfe die Finanzierungslücke nicht übersteigt. Die dänischen Behörden verpflichteten sich dazu, diese Neuberechnung spätestens fünf Jahre nach der Inbetriebnahme vorzunehmen. (178) Femern A/S muss für die Inanspruchnahme der staatlichen Garantien und staatlichen Darlehen eine Prämie zahlen. Wie in den Vorbemerkungen zum Baugesetz (Paragraf 11.1) dargelegt, beträgt dieser Prämiensatz 0,15 %. Dies entspricht der Prämie, die Femern A/S nach dem in der überarbeiteten Anmeldung dargelegten ersten Modell für die Berechnung der Finanzierungslücke zu zahlen hat. Das alternative Berechnungsmodell ergibt einen höheren Prämiensatz von 2 %. (179) Außerdem wird die Femern A/S an ihre Eigentümerin A/S Femern Landanlæg zahlbare Dividenden nicht aus staatlichen Darlehen oder staatlich garantierten Darlehen finanzieren. Folglich darf Femern A/S erst dann beginnen, Dividenden an A/S Femern Landanlæg auszuzahlen, wenn Femern A/S sämtliche Verbindlichkeiten zurückgezahlt und keine Möglichkeit mehr hat, zur Finanzierung künftiger Verbindlichkeiten neue staatliche Darlehen oder staatliche Garantien in Anspruch zu nehmen. (180) Darüber hinaus teilten die dänischen Behörden der Kommission mit, dass die Swap- und Derivatekontrakte von Femern A/S zu Marktbedingungen ausgeführt werden. Daher werde Femern A/S für die staatliche Garantie und für die Sicherheiten, die Femern A/S beim Abschluss von Swap- bzw. Derivategeschäften gegebenenfalls stellen muss, eine marktübliche Prämie auf den Nominalwert der einzelnen Geschäfte an den dänischen Staat zahlen. (181) Die dänischen Behörden brachten außerdem vor, dass der maximale Garantiebetrag auf die Planungs- und Baukosten (mit den zugehörigen finanziellen Kosten) beschränkt sei, sodass Betriebsbeihilfen aus ihrer Sicht ausgeschlossen sind. Um dies weiter zu belegen, werden die dänischen Behörden dafür sorgen, dass Femern A/S jährlich über seine Cashflows Bericht erstattet. 5.5.5. Anreizeffekt (182) In ihren Stellungnahmen zu den Vorbringen von Scandlines et al. vertreten die dänischen Behörden die Ansicht, dass der Ansatz der Kommission in Bezug auf den formellen Anreizeffekt, den das Gericht in seinen Urteilen vom 13. Dezember 2018 bestätigte, nicht zur Diskriminierung privatwirtschaftlicher Unternehmen führt und nicht gegen die Grundvoraussetzung verstößt, dass staatliche Beihilfen einen Anreizeffekt haben sollten. Sie argumentieren außerdem, dass sich ein Anreizeffekt auf verschiedene Weise nachweisen lässt (82). Es sei äußerst künstlich zu verlangen, dass eine staatliche Zweckgesellschaft bei dem Mitgliedstaat Beihilfen beantragt. Eine Zweckgesellschaft könne das Vorhaben zwangsläufig nicht ohne Beihilfen einleiten, da sie keine anderen Einnahmequellen habe. Dies unterscheide sich von der logischen Anforderung an privatwirtschaftliche Unternehmen, einen Beihilfeantrag zu stellen. Die Lage von Femern A/S sei nicht mit der eines privatwirtschaftlichen Unternehmens vergleichbar, das Beihilfen für ein bestimmtes Infrastrukturvorhaben beantragt. Bei der Prüfung des Anreizeffekts durch die Kommission werde daher nicht zwischen öffentlichen und privatwirtschaftlichen Unternehmen unterschieden. In jedem Fall folge aus der ständigen Praxis der Kommission, dass Beihilfen dann einen Anreizeffekt haben können, wenn ein Vorhaben — unabhängig davon, ob der Antrag nach Einleitung eines Vorhabens eingereicht wird — ohne die Beihilfe nicht fortgeführt bzw. abgeschlossen werden kann (83). 5.5.6. Die kontrafaktische Fallkonstellation (183) Nach Ansicht der dänischen Behörden ist es wenig sinnvoll, eine kontrafaktische Fallkonstellation für eine allgemeine Verkehrsinfrastruktur wie die feste Querung zu prüfen, weil das Vorhaben von zwei Staaten für übergeordnete öffentliche Zwecke beschlossen wurde und die Infrastruktur von einer per Gesetz geschaffenen öffentlichen Zweckgesellschaft ohne andere Tätigkeiten oder Interessen umgesetzt wird. Insofern seien kontrafaktische Fallkonstellationen in Bezug auf diese Zweckgesellschaft rein spekulativer Art. Die kontrafaktische Fallkonstellation bestehe somit in dem Fehlen eines alternativen Vorhabens. 5.5.7. Der Wettbewerb wird nicht über Gebühr verfälscht (184) Die dänischen Behörden verweisen in ihrer Stellungnahme zu den Vorbringen von Scandlines et al. auf die Urteile des Gerichts vom 13. Dezember 2018. Sie argumentieren außerdem, dass die feste Querung zu mehr und nicht zu weniger Wettbewerb führen werde, dass ein möglicher Missbrauch einer marktbeherrschenden Stellung rein hypothetisch sei, dass der dänische bzw. deutsche Staat über die Abschaffung des Eisenbahnzugangs und die Kapazität der festen Querung entscheide und dass der dänische Verkehrsminister die Tarife festlege. In Bezug auf die Weigerung der dänischen Regierung, einen Antrag von Scandlines auf Fördermittel aus der Fazilität „Connecting Europe“ (Connecting Europe Facility — CEF) zu unterstützen, stellten die dänischen Behörden klar, dass das Verkehrsministerium kein Vorhaben unterstützen könne, mit dem das Potenzial für beträchtliche Neuinvestitionen in den Fährbetrieb über den Fehmarnbelt ausgelotet werden soll, da dies nicht mit der in Anhang I der CEF-Verordnung verankerten Verkehrspolitik im Einklang stehe. Die dänischen Behörden wiesen außerdem darauf hin, dass der CEF-Ausschuss den Antrag von Scandlines am 27. September 2019 auch aus Gründen abgelehnt habe, die nicht mit der Verweigerung der Mitunterzeichnung seitens der dänischen Behörden zusammenhingen. Schließlich weisen die dänischen Behörden die Behauptung zurück, staatliche Beihilfen für Femern A/S könnten zur Finanzierung und somit zur Herabstufung des Zugangs zu Puttgarden verwendet werden, den sie als deutsche Hinterlandanbindung betrachten. Allein Deutschland sei, so die Begründung, für die Verbesserung und Finanzierung der Anbindung der festen Querung an das Hinterland zuständig. 5.5.8. Voraussetzungen für die Inanspruchnahme staatlicher Garantien (185) Die dänischen Behörden legten die Mindestvoraussetzungen für die Inanspruchnahme vor. 5.5.9. Transparenz (186) Die dänischen Behörden haben sich verpflichtet, den Transparenzpflichten gemäß Ziffer 45 der IPCEI-Mitteilung nachzukommen. 6. WÜRDIGUNG DER MAßNAHME/BEIHILFE 6.1. Vorliegen einer staatlichen Beihilfe (187) Gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. 6.1.1. Der Begriff des Unternehmens (188) Die Kommission weist darauf hin, dass die Beihilfevorschriften nur dann anwendbar sind, wenn es sich bei dem Beihilfeempfänger um ein „Unternehmen“ handelt. Laut ständiger Rechtsprechung ist ein Unternehmen jede Einheit, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt, unabhängig von ihrem rechtlichen Status und ihrer Finanzierungsform (84). Wirtschaftliche Tätigkeiten sind solche, „die darin bestehen, Güter und Dienstleistungen auf dem Markt anzubieten“ (85). (189) In seinem Urteil Aéroports de Paris (86) entschied das Gericht, dass der Betrieb eines Flughafens als Tätigkeit wirtschaftlicher Art anzusehen ist. In jüngerer Zeit wurde in den Urteilen Leipzig/Halle (87) festgestellt, dass, wenn eine Flughafenstart- und -landebahn für wirtschaftliche Tätigkeiten genutzt wird, auch der Bau einer solchen Start- und Landebahn als wirtschaftliche Tätigkeit zu werten ist und ihre Finanzierung daher in den Anwendungsbereich der Beihilfevorschriften fallen kann. Auch wenn es in diesen Rechtssachen speziell um Flughäfen geht, sind die von den Unionsgerichten entwickelten Grundsätze auf den Bau anderer Infrastrukturen übertragbar (88) (89), wie jüngst im Urteil über die belgischen Häfen (90) bestätigt wurde. (190) Wie die Kommission bereits im Einleitungsbeschluss darlegte, könnte dem ersten Anschein nach davon ausgegangen werden, dass Femern A/S eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt und als Unternehmen angesehen werden sollte. Nach Auffassung der dänischen Behörden sollte hingegen eine Gesamtbewertung der Tätigkeiten von Femern A/S — im Lichte ihres Wesens, ihres Ziels und der für sie geltenden Vorschriften — zu dem Schluss führen, dass Femern A/S