Beschluss (EU) 2020/1472 der Kommission vom 20. März 2020 über die staatliche Beihilfe SA.39078 — 2019/C (ex 2014/N) Dänemarks zugunsten von Femern A/S (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2020) 1683) (Text von Bedeutung für den EWR)

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eihilfefähige Kosten sollten ausgeschlossen werden. Der WACC-Wert sei mit 11 % zu hoch bemessen. Scandlines et al. zufolge sollten die WACC zwischen 5,68 % und 6,71 % liegen. Zur Begründung ihres Standpunkts zur Berechnung der WACC legten Scandlines et al. zwei weitere Studien vor, zum einen eine Studie vom Februar 2018 und zum anderen Angaben aus der Damodaran-Datenbank aus dem Jahr 2014. 4.3.8. Vermeidung unverhältnismäßiger Wettbewerbsverzerrungen und Abwägungsprüfung (124) Nach Auffassung von Scandlines et al. sollte die Kommission prüfen, wie schwerwiegend die Wettbewerbsverzerrungen sind, und dabei nicht nur die Tatsache feststellen, dass die Beihilfe den Wettbewerb verfälscht, da dies bereits in der Einstufung als staatliche Beihilfe enthalten sei. Dem sozioökonomischen Gutachten und der Verkehrsprognose von 2014 sei zu entnehmen, dass Femern A/S voraussichtlich eine erhebliche Marktmacht und sogar ein Monopol besitzen werde. Außerdem sei zu erwarten, dass Femern A/S seine Marktmacht missbraucht. Scandlines et al. zufolge bedeuten die Weigerung der dänischen Regierung, einen Antrag von Scandlines (70) auf EU-Fördermittel zu unterstützen, und eine angebliche Nutzung staatlicher Beihilfen zur Herabstufung der Zufahrtsstraßen zum Hafen in Puttgarden, dass der Wettbewerb durch die Beihilfe für Femern A/S unverhältnismäßig verzerrt wird. Scandlines et al. behaupten außerdem, dass Überkapazitäten entstehen könnten und dass die sozioökonomische Rendite im Falle der Fortführung des Fährverkehrs unter dem dänischen Schwellenwert von 4 % liegen werde. (125) Der NABU ergänzte, dass die Umweltauswirkungen in die Abwägungsprüfung einbezogen werden sollten. Die negativen Auswirkungen der Beihilfe sollten nicht auf die Frage der Wettbewerbsverzerrungen beschränkt sein. 4.3.9. Voraussetzungen für die Inanspruchnahme der staatlichen Garantien (126) Unter Verweis auf die Mitteilung über Garantien erinnerten Scandlines et al. die Kommission daran, dass sie nicht befugt ist, Beihilfen in Form von staatlichen Garantien zu genehmigen, sofern der Kommission die Voraussetzungen für die Inanspruchnahme der betreffenden Garantien nicht im Voraus bekannt sind. Der FSS verlangt, dass sich die dänischen Behörden verpflichten sicherzustellen, dass die Voraussetzungen für die Inanspruchnahme staatlicher Garantien den Anforderungen der Mitteilung über Garantien entsprechen. 5. STELLUNGNAHME DÄNEMARKS (127) Dieser Abschnitt enthält die Stellungnahme der dänischen Behörden zum Einleitungsbeschluss und die Stellungnahmen der dänischen Behörden zu den Vorbringen der Beteiligten, die den dänischen Behörden in nichtvertraulicher Fassung übermittelt wurden. (128) Insgesamt widersprechen die dänischen Behörden den Vorbringen der Beteiligten. Sie legten weitere Informationen und Gegenargumente vor, die im Folgenden zusammengefasst werden. 5.1. Ergänzende Stellungnahmen zur Beschreibung der geplanten Festen Fehmarnbeltquerung und der Finanzierungsmaßnahmen (129) Die dänischen Behörden übermittelten sachliche Klarstellungen zum beschreibenden Teil des Einleitungsbeschlusses. Sie erläuterten auch, dass die in Tabelle 1 als „Baukosten“ bezeichneten Angaben die Planungskosten beinhalten. (130) Außerdem legten die dänischen Behörden Klarstellungen zur Maßnahme der Kapitalzuführung vor. Femern A/S wurde 2005 gemäß Paragraf 6 des Sund & Bælt-Gesetzes gegründet. Bei der Gründung betrug das eingetragene Grundkapital von Femern Bælt A/S (heute Femern A/S) 10 Mio. DKK (1,3 Mio. EUR). Das eingetragene Grundkapital wurde mit einem Agio von 40 Mio. DKK (5,4 Mio. EUR) eingezahlt, sodass sich ein Gesamtbetrag von 50 Mio. DKK (6,7 Mio. EUR) ergab. Die Kapitaleinlage wurde von der Sund & Bælt Holding A/S im Einklang mit Paragraf 6 des Sund & Bælt Holding A/S-Gesetzes geleistet. Am 24. Juli 2009 wurde das eingetragene Grundkapital von Femern Bælt A/S von ehemals 10 Mio. DKK auf nunmehr 500 Mio. DKK (67,0 Mio. EUR) aufgestockt, und zwar zum einen durch eine Barkapitalzuführung der Sund &Bælt Holding A/S an die Femern Bælt A/S in Höhe von 460 Mio. DKK (61,7 Mio. EUR) und zum anderen durch eine Zuteilung von Aktien (auf Dänisch: „Fondsemission“) in Höhe von 30 Mio. DKK (4,0 Mio. EUR). Bei der Zuteilung von Aktien werden der Eigenkapitalrücklagen von Femern A/S in Aktienkapital umgewandelt, wodurch sich das Kapital erhöht, ohne dass Kapital zugeführt wird. Die Barkapitalzuführung erfolgte gemäß Paragraf 7 Absatz 2 des Planungsgesetzes. Somit wurde Femern A/S Kapital in Höhe von insgesamt 510 Mio. DKK (68,4 Mio. EUR) zugeführt; 500 Mio. DKK davon wurden als Aktienkapital zugeführt (und eingetragen). Seit 2009 sind keine Kapitalzuführungen erfolgt. (131) In Bezug auf die Garantien lieferten die dänischen Behörden weitere Hintergrundinformationen zur Bedeutung von Paragraf 4 Absatz 4 des Baugesetzes. Gemäß dieser Bestimmung deckt die staatliche Garantie auch sonstige finanzielle Verpflichtungen ab, die Femern A/S im Zuge der Durchführung des Bauvorhabens übernommen hat. Diese Bestimmung bedeutete zum Beispiel, so die dänischen Behörden, dass im Zusammenhang mit den Bauarbeiten an der festen Querung geführte Schiedsverfahren von der staatlichen Garantie gedeckt sind. Die Bestimmung erstrecke sich nicht auf die Betriebsphase. Sie diene als Garantie dafür, dass die Bauunternehmer bezahlt werden, falls Femern A/S keine Zahlung leistet. Da die Baukosten bereits durch staatliche Darlehen oder staatlich garantierte Darlehen gedeckt seien, werde Femern A/S dadurch kein zusätzlicher Vorteil gewährt. (132) Die dänischen Behörden gaben der Kommission außerdem einen Überblick über die bereits vorhandenen Finanzierungsmaßnahmen. (133) Am 19. November 2018 ermächtigte der Verkehrsminister Femern A/S erstmals, staatliche Darlehen zur Finanzierung der Baukosten aufzunehmen. Daraufhin wurden im November und Dezember 2018 entsprechende Darlehensverträge geschlossen. 5.2. Stellungnahmen zum Vorliegen einer Beihilfe (134) Die dänischen Behörden rechtfertigten ihre allgemeine Auffassung, dass die staatliche Finanzierung der festen Querung nicht in den Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV fällt, mit zwei Hauptargumenten. (135) Konkret behaupten die dänischen Behörden, dass 1) Planung, Bau und Betrieb der festen Querung nicht als „wirtschaftliche Tätigkeiten“ einzustufen sind, sondern als Ausübung hoheitlicher Befugnisse, und 2) dass es sich bei den positiven und negativen wirtschaftlichen Auswirkungen, die die feste Querung für die angrenzenden Märkte und die EU im Allgemeinen haben könnte, nicht um „Wettbewerbsverzerrungen“ handelt. (136) Die dänischen Behörden sind außerdem der Auffassung, dass Femern A/S in jedem Fall vor Beginn der Betriebstätigkeit keine wirtschaftlichen Tätigkeiten ausübt, da Femern A/S keine Dienstleistungen am Markt anbietet. 5.2.1. Ausübung hoheitlicher Befugnisse durch Femern A/S (137) Nach Ansicht der dänischen Behörden sind Planung, Bau und Betrieb der festen Querung klassische Beispiele für die Ausübung hoheitlicher Planungsbefugnisse, die nicht unter Artikel 107 Absatz 1 AEUV fallen und auch nicht darunter fallen sollten. Folglich seien die staatlichen Maßnahmen, insbesondere die zugunsten von Femern A/S gewährten staatlichen Garantien und staatlichen Darlehen, nicht Gegenstand der Wettbewerbspolitik der Union. (138) Im Gegensatz zu der von der Kommission im Einleitungsbeschluss gewählten Methode machen die dänischen Behörden geltend, dass eine Gesamtbeurteilung der Tätigkeiten von Femern A/S — im Lichte ihres Wesens, ihres Ziels und der für sie geltenden Vorschriften — zu dem Schluss führen sollte, dass Femern A/S hoheitliche Befugnisse ausübt, oder zumindest, dass Femern A/S in der Zeit vor dem Betriebsbeginn hoheitliche Befugnisse ausübt. (139) Die dänischen Behörden argumentieren, dass das Ziel, die staatseigenen dänischen und deutschen Straßen- und Schieneninfrastrukturen miteinander zu verbinden, wesentlich umfassender sei als bei anderen öffentlichen Investitionen wie etwa im Versorgungssektor. Auch würden sich Wesen und Tätigkeiten von Femern A/S beispielsweise von denen eines Fährbetreibers grundlegend unterscheiden, da Femern A/S ausschließlich zu dem Zweck gegründet wurde, die Beschlüsse des dänischen Staates in Bezug auf den Bau einer bestimmten Infrastruktur (der festen Querung) umzusetzen. Daher handele es sich bei Femern A/S um eine Zweckgesellschaft, die keiner Norm der Gewinnmaximierung unterliege und nach den anwendbaren Vorschriften keine nicht mit der Betriebstätigkeit verbundenen Tätigkeiten ausüben dürfe. (140) Den dänischen Behörden zufolge rechtfertigt die Würdigung dieser allgemeineren politischen Überlegungen, die der Gründung von Femern A/S zugrunde liegen, die Auffassung, dass Femern A/S keine wirtschaftlichen Tätigkeiten, sondern hoheitliche Befugnisse ausübt. (141) Die Tatsache an sich, dass eine Nutzungsgebühr erhoben wird, ändere das Wesen dieser Tätigkeit nicht, da geprüft werden müsse, ob die Erhebung einer Gebühr von der Ausübung hoheitlicher Befugnisse losgelöst werden kann. Nur wenn diese beiden Tätigkeiten voneinander losgelöst werden können, werde die Erhebung einer Gebühr für die Erbringung einer Dienstleistung als wirtschaftliche Tätigkeit gewertet (71). (142) Den dänischen Behörden zufolge sei klar, dass der Einzug von Gebühren durch Femern A/S, die nach dem Gesetz durch den Finanzminister bestimmt werden, nicht von der Ausübung mit hoheitlichen Befugnissen verbundener Aufgaben, wie die Bereitstellung des Zugangs zu staatseigenen allgemeinen Straßen- und Schieneninfrastrukturen und deren Instandhaltung, losgelöst werden kann. Daher sollten alle von Femern A/S ausgeübten Tätigkeiten in ihrer Gesamtheit als Ausübung hoheitlicher Befugnisse betrachtet werden. (143) Die dänischen Behörden stellen außerdem klar, dass der Verkehrsminister noch nicht entschieden hat, wie und in welcher Höhe die Nutzungsgebühren festgelegt werden sollen. Die im Einleitungsbeschluss und in den Stellungnahmen der Beteiligten genannten Gebühren beruhten lediglich auf budgetären Annahmen. Außerdem wird darauf hingewiesen, dass die Nutzungsgebühren hauptsächlich dem Ausgleich der öffentlichen Haushalte dienen sollen. (144) Sollte die Kommission nicht akzeptieren können, dass alle Tätigkeiten von Femern A/S in ihrer Gesamtheit als Ausübung hoheitlicher Befugnisse zu betrachten sind, machen die dänischen Behörden geltend, dass nach vernünftigem Ermessen nur der Betrieb als wirtschaftliche Tätigkeit angesehen werden könne. Nach Ansicht der dänischen Behörden ist die Argumentation im Urteil Leipzig/Halle (72) in diesem Fall unter anderem deshalb nicht anwendbar, weil das Urteil den Ausbau der Kapazität einer bereits vorhandenen wirtschaftlichen Tätigkeit auf einem liberalisierten Markt betraf. (145) Die dänischen Behörden bitten die Kommission außerdem um sorgfältige Prüfung der Frage, wann der Zeitraum möglicher wirtschaftlicher Tätigkeiten beginnen würde, und verweisen auf die Rechtsprechung, wonach immer dann, wenn Tätigkeiten losgelöst werden können, jede der betreffenden Tätigkeiten einer separaten Beihilfenprüfung unterzogen werden sollte. (146) Darüber hinaus argumentieren sie, es sei wenig sinnvoll anzunehmen, dass mit Inkrafttreten des Baugesetzes und der damit verbundenen Ermächtigung von Femern A/S zum Bau und Betrieb der festen Querung alle Femern A/S vor diesem Zeitpunkt gewährten Finanzierungshilfen rückwirkend zu staatlichen Beihilfen wurden. (147) Des Weiteren wiesen die dänischen Behörden das Argument von Scandlines et al. zurück, der Femern A/S eingeräumte Ermessensspielraum bei der Festlegung bestimmter Ermäßigungen beweise, dass der Verkehrsminister die genaue Höhe der Nutzungsgebühren nicht bestimmt. Die dänischen Behörden bringen vor, dass Femern A/S die Gebühren nicht nach Belieben festlegen kann, sondern nur befugt ist, bestimmte Gebühren in einem Umfang nach unten anzupassen, der die Höhe der Gebühren nicht wesentlich ändert. Sie weisen außerdem darauf hin, dass die Gestaltungsfreiheit von Femern A/S in Bezug auf die Änderung und Einführung neuer Ermäßigungsregelungen auch durch die Eurovignetten-Richtlinie (73) begrenzt ist. 5.2.2. Informationstätigkeiten von Femern A/S (148) Nach Auffassung der dänischen Behörden handelt es sich bei den Informationstätigkeiten von Femern A/S zweifelsfrei um eine öffentliche Aufgabe und nicht um eine wirtschaftliche Tätigkeit. Mit dem Planungsgesetz sei Femern A/S unter anderem die Aufgabe übertragen worden, „Informationstätigkeiten“ in Zusammenarbeit mit den Kommunen vor Ort durchzuführen. Dies sei eine Aufgabe, die kein privater, gewerblich tätiger Infrastrukturbetreiber habe. Sie sei untrennbarer Bestandteil der öffentlichen Aufgaben, die mit der Planung und dem Bau staatlicher, die örtlichen Gemeinschaften betreffender Infrastrukturvorhaben einhergehen. Die dänischen Behörden weisen außerdem darauf hin, dass diese Informationstätigkeiten in dem Fall, dass sie nicht als öffentliche Aufgabe gelten, als mit der Realisierung des Vorhabens untrennbar verbunden und somit als nach der IPCEI-Mitteilung beihilfefähig angesehen werden sollten. 5.2.3. Die Tätigkeiten von Femern A/S verfälschen nicht den Wettbewerb (149) Nach Ansicht der dänischen Behörden muss die Kommission im Rahmen einer spezifischen Prüfung klären, ob der Wettbewerb verzerrt wird. Diese Prüfung sollte eine gründliche Analyse der Organisation der staatlichen Straßeninfrastruktur in Dänemark umfassen, um feststellen zu können, ob staatliche Straßen in einem echten Wettbewerbsverhältnis zu anderen Verkehrsträgern wie Fähren, Fluggesellschaften, Eisenbahnbetreibern usw. stehen. (150) Nach Ansicht der dänischen Behörden steht die feste Querung nicht im direkten Wettbewerb beispielsweise mit Fähren, so wie auch die Schieneninfrastruktur nicht direkt mit Straßen, Bussen oder Flughäfen konkurriert. Die dänischen Behörden verweisen ausdrücklich auf Randnummer 220 der Bekanntmachung der Kommission zum Begriff der staatlichen Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (im Folgenden „Bekanntmachung zum Begriff der staatlichen Beihilfe“) (74) und auf das Raster der Kommission für Infrastrukturen (Straßen, Brücken, Tunnel und Binnenwasserstraßen) (75). Sie weisen außerdem darauf hin, dass die feste Querung allen Nutzern diskriminierungsfrei zur Verfügung steht und dass sie nicht mit dem Ziel der Begünstigung eines bestimmten Unternehmens oder Wirtschaftszweigs errichtet wird. (151) Auf dieser Grundlage machen die dänischen Behörden geltend, dass etwaige wirtschaftliche Auswirkungen der Tätigkeiten von Femern A/S auf andere gewerbliche Betreiber grundsätzlich nicht als Wettbewerbsverzerrung im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV anzusehen sind. Insbesondere sei klar, dass Femern A/S während der Planungs- und Bauarbeiten für die feste Querung den Wettbewerb in keiner Weise verfälscht. (152) Schließlich weisen die dänischen Behörden diesbezüglich darauf hin, dass sich der Fall der festen Querung wesentlich von der Sachlage beim Bau einer zusätzlichen Start- und Landebahn für den Flughafen Leipzig/Halle (76) unterscheidet, da Femern A/S erst dann Dienstleistungen am Markt erbringt, wenn die Infrastruktur für den Verkehr geöffnet wird. Der Flughafen Leipzig/Halle stand auf dem regionalen Flughafenmarkt mit anderen Flughäfen im Wettbewerb um Kunden, und als ein Expansionsbedarf entstand, wurde der Bau der neuen Infrastruktur mit staatlichen Beihilfen gefördert. 5.3. Stellungnahmen zur Einstufung der Beihilfe (153) Die dänischen Behörden sind der Auffassung, dass die Femern A/S mit der Verabschiedung des Baugesetzes am 4. Mai 2015 einen Rechtsanspruch auf Finanzierung ihrer Tätigkeiten erwarb, da in dem Gesetz eindeutig davon ausgegangen werde, dass Femern A/S seine Schuldverpflichtungen aus staatlich garantierten Darlehen und staatlichen Darlehen finanziert. Daher sei die Beihilfe zu diesem Zeitpunkt gewährt worden. Sie weisen jedoch darauf hin, dass die staatlichen Garantien und die staatlichen Darlehen nicht in Anspruch genommen werden konnten, bis Femern A/S eine entsprechende Anweisung vom Verkehrsminister erhielt, sodass bis dahin auch kein wirtschaftlicher Vorteil für Femern A/S entstehen konnte. (154) Somit widersprechen die dänischen Behörden der Auffassung von Scandlines et al., bei den mit staatlichen Garantien und staatlichen Darlehen verbundenen Beihilfen handele es sich um eine Reihe von Ad-hoc-Zuschüssen. Die dänischen Behörden merken jedoch an, dass die Kommission selbst dann, wenn die Beihilfen als eine Reihe von Ad-hoc-Zuschüssen gewertet würden, nichts daran hindere, die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt zu prüfen und alle derartigen künftigen Zuschüsse gleichzeitig und auf Ex-ante-Basis zu genehmigen. Die dänischen Behörden legten auch ausführlichere Informationen über das Fehlen eines Ermessensspielraums des Verkehrsministers in Bezug auf die spezifischen Darlehensvereinbarungen vor. (155) Sie merken außerdem an, dass sich aus dem Standpunkt von Scandlines et al. ableiten lässt, Femern A/S sollte stattdessen zu Beginn ein umfangreiches, bis zur zulässigen Höchstgrenze staatlich garantiertes Darlehen aufnehmen. Nach Auffassung der dänischen Behörden wäre diese Vorgehensweise ungeeignet, um die Beihilfe auf ein Minimum zu begrenzen, und stünde somit den allgemeinen Anforderungen für die Vereinbarkeitsprüfung der Kommission gemäß Randnummer 28 der IPCEI-Mitteilung entgegen. (156) Die dänischen Behörden sind ferner der Ansicht, dass die Stillhalteverpflichtung eingehalten wurde. Ihrer Auffassung nach bildete Paragraf 2 des Planungsgesetzes die Rechtsgrundlage für alle vor Inkrafttreten des Baugesetzes durchgeführten Tätigkeiten. Seit Verabschiedung des Planungsgesetzes habe der Finanzausschuss des dänischen Parlaments drei Mal einer Aufstockung der Haushaltsmittel für die Planungsphase zugestimmt. In jedem Fall habe die Bewilligung spezifische, von Paragraf 2 des Planungsgesetzes abgedeckte Planungstätigkeiten (die sogenannten „vorbereitenden Arbeiten“) betroffen. (157) Bei Verabschiedung des Baugesetzes wies der Verkehrsminister Femern A/S an, die Bauphase nicht einzuleiten und folglich auch keine Bauverträge zu unterzeichnen, bevor der Minister eine entsprechende Genehmigung erteilt. Im November und Dezember 2018 nahm Femern A/S staatliche Darlehen auf, um die für den Beginn der Bauphase erforderliche Finanzierung zu sichern. Wie die dänischen Behörden jedoch erklärten, wurde Femern A/S erst am 26. März 2019 ermächtigt, die ersten genau bezeichneten Bauarbeiten für die feste Querung aufzunehmen. Bislang hat Femern A/S noch keine dieser Arbeiten begonnen. 5.4. Stellungnahmen zu den angeblichen Beihilfemaßnahmen 5.4.1. Eisenbahngebühren (158) Die dänischen Behörden machen geltend, dass die Eisenbahngebühren keine staatliche Beihilfe für Femern A/S beinhalten, und weisen daher die von Scandlines et al. vorgebrachten Argumente zurück. Die Eisenbahngebühren stellten eine künftige Einnahmequelle für Femern A/S dar und würden — wie auch die Mauttarife — vom Verkehrsminister geregelt. Konkret legt der Minister die Vorschriften für die Regulierung der Höhe und der Grundsätze fest, nach denen die Gebühren von den Nutzern der festen Querung (d. h. von den Eisenbahnbetreibern) erhoben werden sollen. Diese Gebühren sollen im Einklang mit der Richtlinie 2012/34/EU zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums festgelegt werden. Wie die dänischen Behörden betonen, sollen die für Femern A/S vorgesehenen Eisenbahngebühren von Rail Net Denmark (77) im Namen von Femern A/S erhoben werden und nicht — wie im Einleitungsbeschluss angenommen — durch Femern A/S selbst. Rail Net Denmark erhebt diese Gebühren auf der gesamten dänischen staatseigenen Eisenbahninfrastruktur. Daher haben man es für besonders zweckmäßig erachtet, diese Aufgabe auch in Bezug auf die feste Querung an Rail Net Denmark heranzutragen. Die Mittel werden direkt Femern A/S übertragen; Rail Net Denmark kann nicht für eigene Zwecke über die Mittel verfügen. Die für die Nutzung der festen Querung erhobenen und Femern A/S übertragenen Gebühren werden in den jährlichen Haushaltsplänen aufgeführt. Mit den von Rail Net Denmark erhobenen Gebühren werde eine Dienstleistung bezahlt, es handele sich also nicht um eine Abgabe oder ein Entgelt. Rail Net Denmark trägt als Infrastrukturverwalterin der dänischen Eisenbahn alle mit dem Betrieb der dänischen Eisenbahninfrastruktur verbundenen Kosten. 5.4.2. Steuerliche Maßnahmen (159) Die dänischen Behörden weisen darauf hin, dass Femern A/S die früher geltenden Vorschriften über die Abschreibung von Vermögenswerten und über den Verlustvortrag zu keinem Zeitpunkt in Anspruch genommen hat. Somit ist Femern A/S unabhängig von der Frage, ob die Vorschriften dem Unternehmen einen selektiven Vorteil hätten verschaffen können, tatsächlich kein solcher Vorteil entstanden. 5.4.3. Unentgeltliche Nutzung des Meeresbodens (160) In ihren Anmerkungen zu den Stellungnahmen der Beteiligten erläutern die dänischen Behörden, dass das Baugesetz, um alle Zweifel auszuschließen, lediglich klarstellt, dass Femern A/S keine Gebühr für die Nutzung des Meeresbodens zahlen sollte. Sie weisen erneut darauf hin, dass Femern A/S in diesen Bestimmungen nicht anders behandelt wird als andere Unternehmen, die sich in einer vergleichbaren tatsächlichen und rechtlichen Situation befinden. 5.5. Stellungnahmen zur Prüfung der Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt 5.5.1. Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse (161) Nach Auffassung der dänischen Behörden sind die von Scandlines und Stena Line vorgelegten neuen Studien unerheblich und auf jeden Fall fehlerhaft. In Bezug auf die Knud Erik Andersen-Studie weisen sie darauf hin, dass der Verfasser ein bekannter Gegner der geplanten Fehmarnbeltquerung ist und dass die Studie hinsichtlich der Verkehrsprognosen und der Baukosten auf falschen Berechnungsannahmen beruht. Die dänischen Behörden weisen außerdem das von Scandlines und Stena Line vorgebrachte Argument zurück, in den Studien von 2015 seien derart überhöhte Kosten von Scandlines angesetzt worden, dass sie zu der Annahme führten, Scandlines erwirtschafte erhebliche Verluste. Nach Auffassung der dänischen Behörden werden damit die in der „ursprünglichen Studie“ von 2015 vorgenommenen Berechnungen falsch und verzerrt dargestellt, weil die Studie auf der Annahme beruhe, dass die Einnahmen der Fähren über den Betriebskosten liegen (die Differenz zwischen Einnahmen und Kosten wird mit etwa 15 % der Kosten veranschlagt). Darüber hinaus argumentieren die dänischen Behörden, die Studien würden nicht dadurch fehlerhaft, dass sich untergeordnete Komponenten oder Umstände verändern; sie weisen zudem darauf hin, dass es nicht notwendig ist, die sozioökonomischen Auswirkungen bei jeder Veränderung einer untergeordneten Komponente neu zu berechnen. Insofern weisen die dänischen Behörden auch die Aussage zurück, die Studien von 2015 seien aufgrund gestiegener Kosten des deutschen Hinterlands fehlerhaft. (162) Die dänischen Behörden bringen außerdem vor, dass sozioökonomische Berechnungen bei großen Infrastrukturvorhaben immer in den politischen Entscheidungsprozess einfließen. Es gebe jedoch keine Vorgabe, wonach ein sozioökonomischer Ertrag von 4 % erzielt werden müsse, wie im Gutachten und von den Beteiligten behauptet. Die dänischen Behörden wiesen auch darauf hin, dass die geplante Fehmarnbeltquerung in ihrer Gesamtheit als vorrangiges grenzüberschreitendes TEN-V-Vorhaben eingestuft wurde, und nicht nur die Eisenbahnkomponente des Vorhabens. In Bezug auf die Verkehrsprognose legten die dänischen Behörden ein zusätzliches Gutachten von Intraplan/TSS Trimode vor, in dem zum HTC-Gutachten Stellung genommen wird. Insgesamt kommen Intraplan/TSS Trimode zu dem Ergebnis, dass das HTC-Gutachten fehlerhaft und irreführend