Beschluss (EU) 2020/1472 der Kommission vom 20. März 2020 über die staatliche Beihilfe SA.39078 — 2019/C (ex 2014/N) Dänemarks zugunsten von Femern A/S (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2020) 1683) (Text von Bedeutung für den EWR)

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. Die Kommission hatte auch Zweifel, ob die Werbe-, Marketing- und Informationstätigkeiten als hoheitliche Aufgabe oder als wirtschaftliche Tätigkeit einzustufen sind. Außerdem konnte sie nicht abschließend feststellen, ob bei bestimmten Beihilfemaßnahmen ein selektiver Vorteil vorliegt. (91) Die Kommission konnte nicht feststellen, ob die staatlichen Garantien und staatlichen Darlehen als Beihilferegelung angesehen werden sollten oder ob sie als Einzelbeihilfen angesehen werden sollten, die bei Inkrafttreten des Planungsgesetzes und des Baugesetzes gewährt wurden, oder aber als Einzelbeihilfen, die bei jeder von den nationalen Behörden für Femern A/S durchgeführten Finanztransaktion gewährt werden. (92) In Bezug auf die Prüfung der Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt und im Lichte der Urteile des Gerichts gelangte die Kommission zu dem vorläufigen Ergebnis, dass die geplante feste Querung ein wichtiges Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse darstellt. Allerdings warf die Kommission Fragen dazu auf, ob die Beihilfe zum Teil als Betriebsbeihilfe angesehen werden sollte. Die Kommission hatte auch Schwierigkeiten, die Erforderlichkeit der Beihilfe festzustellen. In Anbetracht der Unsicherheiten, die im Zusammenhang mit dem angemessenen Zeitraum für die Berechnung des internen Zinsfußes des Vorhabens und des seit der Anmeldung 2014 vergangenen Zeitraums bestanden, war die Kommission der Ansicht, dass sie den Richtwert für die gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten (WACC) und die von den dänischen Behörden vorgeschlagene Höhe des internen Zinsfußes des Vorhabens auf der Grundlage aktualisierter und geeigneter Annahmen eingehend würde prüfen müssen. Außerdem ergaben sich für die Kommission Fragen zur Verhältnismäßigkeit der zu prüfenden Maßnahmen, zum einen wegen der Komplexität der Berechnung der Finanzierungslücke und zum anderen weil die Elemente fehlten, die eine angemessene Methode zur Quantifizierung der Beihilfe oder zumindest eine angemessene Methodik mit entsprechenden Grenzen zugelassen hätten. Wenngleich die Kommission die Auswirkungen der zusätzlichen Maßnahmen auf den Wettbewerb nicht abschließend beurteilen konnte, kam sie zu dem vorläufigen Schluss, dass die angemeldeten Beihilfemaßnahmen nur begrenzte negative Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel haben dürften, die die eindeutigen positiven Auswirkungen des Vorhabens für die Union als Ganzes nicht überwiegen können. Schließlich befand die Kommission, dass sie nicht in der Lage war, im Hinblick auf das spezifische Vereinbarkeitskriterium im Zusammenhang mit den Voraussetzungen für die Inanspruchnahme der staatlichen Garantien zu einer Schlussfolgerung zu gelangen, und nicht feststellen konnte, dass Dänemark das Kriterium der Transparenz gemäß Artikel 45 der Mitteilung der Kommission — Kriterien für die Würdigung der Vereinbarkeit von staatlichen Beihilfen zur Förderung wichtiger Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse mit dem Binnenmarkt (im Folgenden „IPCEI-Mitteilung“) (62) erfüllte. 4. STELLUNGNAHMEN BETEILIGTER (93) Alle Beteiligten, die zum Einleitungsbeschluss Stellung nahmen, äußerten Bedenken hinsichtlich der angeblichen staatlichen Beihilfe für Femern A/S. Die vom dänischen Verband der Fährschifffahrt und dem ECSA übermittelten Stellungnahmen sind allgemeiner Natur. (94) Der VDR betonte insbesondere, dass Femern A/S als Unternehmen angesehen werden sollte, das eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt. Da Femern A/S ohne Durchführung eines öffentlichen Vergabeverfahrens mit dem Bau und dem Betrieb der festen Querung beauftragt worden sei, entstehe ihm ein Vorteil. Des Weiteren bezweifelt der VDR das Vorliegen eines Anreizeffekts, ist der Ansicht, dass andere kostengünstigere Alternativen bestehen, fordert die Kommission zur Beschränkung der Beihilfe auf und sieht in der geplanten festen Querung ein hohes Risiko der Wettbewerbsverzerrung. (95) Rostock Port argumentiert, dass alle Voraussetzungen einer staatlichen Beihilfe gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV erfüllt seien. Rostock Port ist außerdem der Ansicht, die Auswirkungen und Folgen des Vorhabens seien nicht ordnungsgemäß geprüft und die Auswirkungen auf deren eigene Tätigkeiten unterschätzt worden. Die Verkehrsprognose sei insbesondere in Bezug auf die deutsche Hinterlandanbindung unvollständig, nicht schlüssig und widersprüchlich. Darüber hinaus seien die Auswirkungen der Grenzkontrollen und -verlagerungen (zugunsten der Verbindungen über den Großen Belt und den Öresund) unberücksichtigt geblieben. Daher würden die negativen Auswirkungen des Vorhabens für alle nahe der Fehmarnbeltquerung gelegenen Häfen auf beiden Seiten der Ostsee nicht angemessenen bewertet. (96) Die Stellungnahme des Aktionsbündnisses gegen eine feste Fehmarnbeltquerung e. V., von Rederi Aktiebolaget Nordö-Link, Stena Line, Trelleborg Hamn AB, FSS und Scandlines ähneln sich und spiegeln im Wesentlichen die von Scandlines vorgebrachten Argumente wider. Aus Gründen der Lesbarkeit werden diese Stellungnahmen daher im Folgenden unter der Bezeichnung „Scandlines et al.“ zusammengefasst. Die Antwort des NABU befasst sich in erster Linie mit der Vereinbarkeitsprüfung und deckt sich großenteils mit der Stellungnahme von Scandlines, ergänzt um eine ökologische Perspektive. 4.1. Stellungnahmen zum Vorliegen einer Beihilfe 4.1.1. Der Begriff des Unternehmens (97) Scandlines et al. zufolge sollte Femern A/S als Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV betrachtet werden, da Femern A/S durch das Anbieten kostenpflichtiger Verkehrsdienstleistungen eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübe. Dazu verweisen Scandlines et al. auf den Beschluss der Kommission von 2014 betreffend die Finanzierung des Baus der Öresund-Brücke (im Folgenden „Öresund-Beschluss von 2014“) (63), in dem die Kommission befand, dass genau dieselben vom Öresundbrücken-Konsortium ausgeübten Tätigkeiten wirtschaftliche Tätigkeiten darstellen. (98) Außerdem machen Scandlines et al. geltend, Femern A/S biete keine mit der Ausübung hoheitlicher Befugnisse verbundenen Dienstleistungen an. Der ständigen Rechtsprechung nach sei eine Tätigkeit nur dann mit der Ausübung hoheitlicher Befugnisse verbunden, wenn es sich bei der Tätigkeit um eine im Allgemeininteresse liegende Dienstleistung handelt, die typischerweise ein hoheitliches Vorrecht ist (64). Dies treffe auf keine der von Femern A/S ausgeübten Tätigkeiten zu. (99) Darüber hinaus verweisen Scandlines et al. auf die Rechtsprechung der Gerichte der Europäischen Union und die Entscheidungspraxis der Kommission und argumentieren, es sei unerheblich, ob Femern A/S die eigenen Preise festlegen kann oder einer staatlichen Preisregelung unterliegt. Außerdem verfüge Femern A/S über ein weites Ermessen bei der Gewährung von Ermäßigungen, sodass der Verkehrsminister nicht die genaue Gegenleistung, sondern nur Preisobergrenzen bestimme. (100) Da die Tätigkeiten von Femern A/S nach Ansicht von Scandlines et al. wirtschaftlicher Art sind, betrachten sie nicht nur die Finanzierung von Planung, Bau und Betrieb, sondern auch die Finanzierung von Werbe-, Marketing- und Informationstätigkeiten als staatliche Beihilfe. Scandlines et al. betonen weiter, dass Femern A/S eindeutige Marketingtätigkeiten ausgeübt habe, die weit über die Unterrichtung der Öffentlichkeit über ein Infrastrukturvorhaben hinausgingen. 4.1.2. Selektiver Vorteil (101) Scandlines et al. merken an, dass die direkte Bestellung von Femern A/S zur alleinigen Bauherrin und Betreiberin der festen Querung ohne Durchführung eines Vergabeverfahrens nach der Entscheidungspraxis der Kommission an sich einen wirtschaftlichen Vorteil beinhalte. Scandlines et al. argumentieren, jede der in Abschnitt 2.4 des Einleitungsbeschlusses aufgeführten Beihilfemaßnahmen verschaffe Femern A/S einen selektiven Vorteil. (102) Was die Kapitalzuführungen, die staatlichen Garantien und die staatlichen Darlehen anbelangt, so bringen Scandlines et al. vor, die Beihilfe bestehe aus der gesamten von Staat garantierten bzw. verliehenen Summe statt nur aus der Differenz zwischen dem von Femern A/S gezahlten Prämien- bzw. Zinssatz und dem marktkonformen Prämien- bzw. Zinssatz. Zur Begründung dessen führen sie an, die finanzielle Lage von Femern A/S sei so schlecht, dass kein privater Darlehens- bzw. Garantiegeber Darlehen oder Garantien gewähren würde. Scandlines et al. leiten diese schwache Finanzlage aus ihrer Auslegung des Markterkundungsverfahrens ab, wonach kein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter Garantien oder Darlehen an Femern A/S vergeben würde. Auf dieser Grundlage kommen Scandlines et al. zu dem Ergebnis, dass kein Marktpreis vorliegt und dass das Beihilfeelement somit aus dem gesamten Garantiebetrag und dem gesamten Darlehensbetrag besteht. (103) In Bezug auf die Eisenbahngebühren argumentieren Scandlines et al., nur die Kosten seien als Parameter für die Preisfestsetzung relevant, da nach der Entfernung der Gleise zu den Scandlines-Fähren kein Wettbewerber eine ähnliche Dienstleistung anbieten werde. Da der dänische Staat durch den staatseigenen Eisenbahnbetreiber DSB eine jährliche Eisenbahngebühr von 350 Mio. DKK (46,9 Mio. EUR) an Femern A/S zahlen werde und keine Regelung vorgesehen sei, um die Preise an das tatsächliche Zugaufkommen in der festen Querung nach unten anzupassen, sei der Preis nicht kostenbasiert. Der FSS erklärt außerdem, dass der Betrag von 350 Mio. DKK einen bestimmten Anteil an den jährlich aus den Eisenbahngebühren erwirtschafteten Einnahmen darstellt und die Anwendung dieser Gebühr zeitlich nicht befristet ist. (104) In Bezug auf die steuerlichen Maßnahmen behaupten Scandlines et al., dass alle Maßnahmen einen Vorteil beinhalteten. Sie weisen zudem darauf hin, dass die steuerlichen Maßnahmen sowohl auf die Planungstätigkeiten als auch auf die Bauarbeiten angewandt worden seien. (105) In Bezug auf die unentgeltliche Nutzung von Staatseigentum argumentieren Scandlines et al., dass Femern A/S durch die ausdrücklich im Planungs- und im Baugesetz vorgesehene unentgeltliche Nutzung von Wasserflächen und Teilen des Meeresbodens einen Vorteil genieße. Ihrer Auffassung nach steht die Behauptung Dänemarks, Fährbetreiber und anderen Schifffahrtsunternehmen müssten für die Durchquerung von Gewässern grundsätzlich keine Gebühren an den dänischen Staat zahlen, im Gegensatz zu der Tatsache, dass die besagte Bestimmung in die Gesetze aufgenommen wurde. Nach Ansicht des FSS ist es unerheblich, dass Unternehmen tatsächlich keine Gebühren für die Durchquerung nationaler Hoheitsgewässer zahlen. 4.2. Stellungnahmen zur Einstufung der Beihilfe (106) Scandlines et al. widersprechen der Argumentation im Einleitungsbeschluss, in dem drei Möglichkeiten zur Einstufung der mit staatlichen Darlehen und Garantien verbundenen Beihilfen genannt werden, nämlich i) als Beihilferegelung, ii) als Einzelbeihilfen, die bei Inkrafttreten des Planungs- und des Baugesetzes gewährt werden, oder iii) als Einzelbeihilfen, die immer dann gewährt werden, wenn die nationalen Behörden eine Finanztransaktion für Femern A/S durchführen. (107) Scandlines et al. bringen vor, die Beihilfe werde ausschließlich Femern A/S für ein bestimmtes Vorhaben gewährt und sei somit nicht als Regelung, sondern als Einzelbeihilfe (d. h. als Ad-hoc-Beihilfe) anzusehen. (108) Nach der Auslegung von Scandlines et al. handelte es sich bei dem von Kommission in Erwägungsgrund 132 des Einleitungsbeschlusses angeführten Argument betreffend die Pflicht des Staates, die Finanzierung des Vorhabens sicherzustellen, um ein Argument zugunsten der Einstufung als Beihilferegelung. Nach Auffassung von Scandlines et al. würde dies der Verfahrensverordnung und dem Öresund-Urteil widersprechen (65). (109) Da die Beihilfe, so die Schlussfolgerung von Scandlines et al., nicht als Beihilferegelung eingestuft werden könne, handele es sich zwangsläufig um eine Reihe einzelner Ad-hoc-Beihilfen, die immer dann gewährt werden, wenn Femern A/S eine Finanztransaktion zur Finanzierung des Vorhabens abschließt (d. h. Option iii). Scandlines et al. haben keine weiteren Argumente oder Beweise vorgebracht, die rechtfertigen würden, dass die Ad-hoc-Beihilfe bei Abschluss jeder Einzeltransaktion gewährt wird, und nicht bei Inkrafttreten des Planungs- bzw. des Baugesetzes (d. h. Option ii). (110) Der FSS ist der Auffassung, dass die Beihilfe nicht als Beihilferegelung angesehen werden kann, äußert sich jedoch nicht zum Zeitpunkt/den Zeitpunkten der Beihilfegewährung. 4.3. Stellungnahmen zur Prüfung der Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt 4.3.1. Einstufung des Vorhabens im Lichte der Vorschriften über wichtige Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse (IPCEI) (111) Scandlines et al. bringen vor, die Kommission habe zu Unrecht akzeptiert, dass es sich bei der geplanten Festen Fehmarnbeltquerung um ein Vorhaben von gemeinsamem europäischen Interesse handelt. Der NABU bringt vor, der Umstand, dass das Vorhaben (in Bezug auf den Eisenbahnteil) als TEN-V-Vorhaben vorgesehen ist und Anspruch auf EU-Fördermittel hat, rechtfertige nicht das Vorliegen eines gemeinsamen europäischen Interesses. Nach Ansicht von Scandlines et al. beruht die im Einleitungsbeschluss vorausgesetzte positive sozioökonomische Rendite der festen Querung auf widersprüchlichen und veralteten Studien aus dem Jahr 2015 (66). Scandlines et al. betonen insbesondere, in der dem Einleitungsbeschluss zugrunde liegenden Analyse würde den Auswirkungen des Wettbewerbs im Fährbetrieb nicht angemessen Rechnung getragen, und sind der Auffassung, die Berechnung des sozioökonomischen Rendite beruhe auf veralteten Verkehrsprognosen. Diesbezüglich verweisen Scandlines et al. auf aktuelle Studien von PwC (67) (im Folgenden „PwC-Gutachten“) und Knud Erik Andersen (68) (im Folgenden „Knud Erik Andersen-Studie“) vom Januar bzw. vom August 2019. Das PwC-Gutachten wurde im Rahmen des deutschen Planfeststellungsverfahrens zur geplanten Festen Fehmarnbeltquerung für die deutschen Behörden erstellt. Es befasste sich mit der Wettbewerbsfähigkeit der Fähren nach Eröffnung der festen Querung. Auf der Grundlage der Knud Erik Andersen-Studie argumentieren Scandlines und Stena Line, die Kosten von Scandlines seien in den Studien von 2015 stark überbewertet worden, weil darin unterstellt werde, dass Scandlines erhebliche Verluste erwirtschaftet hätte. Bei Zugrundelegung korrekt bestimmter Kosten würde die sozioökonomische Rendite der Festen Fehmarnbeltquerung negativ ausfallen. Darüber hinaus, so Scandlines und Stena Line, seien die Studien aus dem Jahr 2015 auch aufgrund gestiegener Kosten im deutschen Hinterland fehlerhaft, was die sozioökonomische Rendite weiter schmälere. Der NABU fügte hinzu, dass den Auswirkungen auf die Umwelt in den Studien nicht angemessen Rechnung getragen werde. (112) Weiter bringen Scandlines et al. vor, dass der tatsächliche Nettonutzen der Fehmarnbeltquerung für die Union negativ sei und dass die Rentabilität der Festen Fehmarnbeltquerung deutlich unter 4 % liege, der Scandlines et al. zufolge in Dänemark anerkannten Mindestrendite für Infrastrukturvorhaben. (113) Der FSS äußerte sich zu diesem Punkt nicht. (114) Nach Auffassung des NABU hat die geplante Feste Fehmarnbeltquerung nicht den von den dänischen Behörden behaupteten Nutzen, da er weder zu einer Verbesserung der Verkehrsverhältnisse noch zu den angeblichen Zeiteinsparungen führe und folglich keinen positiven Beitrag zur Verkehrsverbindung zwischen Deutschland und Skandinavien leiste. 4.3.2. Gewährung von Betriebsbeihilfen (115) Nach Ansicht von Scandlines et al. sind Betriebsbeihilfen untersagt und dürfen nicht genehmigt werden. Scandlines et al. sind der Auffassung, dass Betriebsbeihilfen nicht mit einer bestimmten Projektphase (zum Beispiel mit der Betriebsphase), sondern mit der Art der Kosten zusammenhängen. Beihilfen zur Deckung von Betriebskosten stellten Betriebsbeihilfen dar. Daher seien alle einschlägigen Betriebskosten aus der Berechnung der Finanzierungslücke auszuschließen. Der FSS fügt hinzu, dass nach seiner Auslegung des Öresund-Urteils jedes Darlehen, das zur Refinanzierung eines früheren Darlehens aufgenommen wird, automatisch zu den Betriebskosten zählt und dass daher Beihilfen zum Zwecke einer solchen Refinanzierung unzulässig sind. Für Femern A/S genehmigte Beihilfen dürften daher grundsätzlich nicht der Deckung von Refinanzierungsdarlehen dienen. Nach Ansicht von FSS sollten die Mauttarife auf den Kosten basieren und sollte Preisdumping ausgeschlossen sein. Der NABU hat sich zur Frage der Betriebsbeihilfen nicht geäußert. 4.3.3. Stellungnahmen zur Finanzierungslücke (116) Scandlines et al. behaupten, die im Einleitungsbeschluss dargelegte Finanzierungslücke sei aus drei Gründen fehlerhaft: 1) Sie umfasse überhöhte und nicht beihilfefähige Kosten in Bezug auf i) an A/S Femern Landanlæg für die Hinterlandanbindung gezahlte Dividenden und ii) Betriebskosten; 2) sie umfasse künstlich niedrig gehaltene Einnahmen, da i) die TEN-V-Zuschüsse ausgenommen wurden und ii) akzeptiert wurde, dass Femern A/S die Mauttarife unter Kostenniveau festsetzt; und 3) die Lebensdauer der festen Querung sei zu kurz bemessen. Nach Auffassung von Scandlines et al. führen diese drei Elemente zu einer unangemessen hohen Finanzierungslücke und folglich auch zu einem überhöhten Beihilfehöchstbetrag. (117) Was die beihilfefähigen Kosten anbelangt, so weisen Scandlines et al. darauf hin, dass die Kommission in Bezug auf Vorhaben, die sowohl wirtschaftliche als auch nichtwirtschaftliche Tätigkeiten betrafen, in der Vergangenheit die Auffassung vertrat, dass nur mit einer wirtschaftlichen Tätigkeit verbundene Kosten in die Berechnung der Finanzierungslücke einbezogen werden dürfen. Auf dieser Grundlage argumentieren sie, dass die mit dem Hinterland verbundenen Kosten und die Betriebskosten nicht in die Finanzierungslücke einbezogen werden dürften, da sie nicht zu den Kosten für die geplante feste Querung gehören. Darüber hinaus könnten Dividendenzahlungen nicht in die Analyse der Finanzierungslücke einbezogen werden, da sie keine Kostenposition, sondern eine Gewinnausschüttung darstellten. Der FSS fügt hinzu, dass die 2013 begonnenen vorbereitenden Arbeiten Baukosten darstellen, sodass diese nicht als beihilfefähige Kosten für Planungszwecke genehmigt werden könnten. Des Weiteren zählen Planungskosten nach Ansicht des FSS nicht zu den in Tabelle 1 des Einleitungsbeschlusses aufgeführten Baukosten. (118) In Bezug auf die Einnahmen machen Scandlines et al. geltend, dass in der Analyse der Finanzierungslücke von 2014 keine TEN-V-Zuschüsse berücksichtigt wurden. Bei Berücksichtigung dieser Zuschüsse ergebe sich eine wesentlich kleinere Finanzierungslücke. Außerdem würden die Einnahmen künstlich niedrig gehalten, weil die Mauttarife von Femern A/S nicht kostenbasiert, sondern auf der Grundlage der Fährpreise von Scandlines festgelegt wurden. Die Kommission müsse daher verlangen, dass die Preise für die feste Querung in der Zeit, in der Femern A/S in den Genuss staatlicher Beihilfen kommt, unter Berücksichtigung sämtlicher Kosten einschließlich des Schuldendienstes festgesetzt werden. Dieser letzte Punkt wurde vom FSS nicht vorgebracht. Was die Lebensdauer des Vorhabens anbelangt, so weisen Scandlines et al. darauf hin, dass die Analyse der Finanzierungslücke und des internen Zinsfußes auf der Lebensdauer der Investition und nicht auf dem Rückzahlungszeitraum von 55 Jahren beruhen sollte, wie auch vom Gericht bestätigt wurde. Auf der Website von Femern A/S sei eine Lebensdauer des Tunnels von 120 Jahren angegeben. 4.3.4. Höhe und Laufzeit der Beihilfe (119) Scandlines et al. zufolge ist der Beihilfebetrag zu niedrig angesetzt, da er sich nur auf die Differenz zwischen den von Femern A/S für die staatlichen Darlehen und staatlichen Garantien entrichteten Zins- bzw. Prämiensätzen einerseits und den entsprechenden Marktsätzen andererseits bezieht. (120) Scandlines et al. bringen außerdem vor, dass die Laufzeit der Beihilfe wesentlich kürzer als 55 Jahre sein sollte. Außerdem müssten jede staatliche Garantie und jedes staatliche Darlehen befristet sein. Die Beihilfe für Femern A/S müsse auslaufen, wenn die Einnahmen zur Deckung der Betriebskosten und der mit den Verbindlichkeiten zusammenhängenden marktgerechten Kosten ausreichten. Scandlines et al. schlagen unter Verweis auf die Jahresberichte der festen Querungen über den Großen Belt und den Öresund vor, die Laufzeit jeder einzelnen staatlichen Garantie und jedes einzelnen staatlichen Darlehens auf 4 bis 5 Jahre nach Eröffnung der festen Querung zu beschränken, und auch die Möglichkeit zur Aufnahme staatlicher Garantien und staatlicher Darlehen auf 4 bis 5 Jahre nach Eröffnung der festen Querung zu beschränken. 4.3.5. Anreizeffekt (121) Scandlines et al. behaupten, Femern A/S habe bereits 2013 mit den Bauarbeiten an der festen Querung begonnen, obwohl die dänischen Behörden die Gewährung der Beihilfe frühestens für das Jahr 2015 mit Verabschiedung des Baugesetzes zugesagt hätten. Daher habe die Beihilfe für Femern A/S nicht den erforderlichen Anreizeffekt. Scandlines et al. kritisieren außerdem die Feststellung der Kommission, dass nur Unternehmen der öffentlichen Hand von der Anreizerfordernis ausgenommen werden sollten, und machen geltend, dieser Ansatz sei ein Beispiel für Diskriminierung zugunsten von Unternehmen der öffentlichen Hand und verstoße damit gegen Artikel 345 AEUV. 4.3.6. Die kontrafaktische Fallkonstellation (122) Scandlines et al. behaupten, es gebe mehrere alternative Vorhaben. Die Kommission könne sich daher bei der kontrafaktischen Prüfung nicht auf das Fehlen eines alternativen Vorhabens stützen. Die Tatsache, dass Femern A/S selbst nicht über ein alternatives Vorhaben entscheiden könne, sei unerheblich. Nach Auffassung von Scandlines et al. ist der Verweis auf das Markterkundungsverfahren von 2001 falsch, da daraus nicht hervorgehe, dass es keine alternativen Vorhaben ohne Beihilfen gebe. Außerdem sei die Studie 17 Jahre alt und daher veraltet, und sie betreffe ein anderes Vorhaben. Der NABU äußerte sich ausführlicher darüber, inwiefern alternative Vorhaben ohne Beihilfen existierten. Der NABU stellte unter Verweis auf eine Studie der Hanseatic Transport Consultancy (im Folgenden „HTC-Gutachten“) (69) aus dem Jahr 2019 fest, dass das derzeit geschätzte Verkehrsaufkommen weit unter dem Aufkommen liegt, von dem zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des Fehmarnbelt-Vertrags 2008 ausgegangen wurde. Insbesondere wird in der HTC-Studie erklärt, aufgrund der aktuellen Marktdaten sei nicht darstellbar, wo das Wachstum für eine wirtschaftlich tragfähige Nutzung der festen Querung generiert werden kann. Auch im Zusammenhang mit seiner Aussage, nicht einmal das gegenwärtige Verkehrsaufkommen werde aufgrund struktureller Probleme im grenzüberschreitenden Verkehr erreicht, verwies der NABU auf den HTC-Bericht. Vor diesem Hintergrund macht der NABU geltend, die Kommission müsse als Alternative den Bau einer reinen Eisenbahnverbindung in Kombination mit einer Lösung für den Fährverkehr prüfen. Dies sei die kostengünstigste und aus ökologischer Sicht beste Lösung und entspreche der TEN-V-Zielsetzung, den Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Darüber hinaus ist der NABU der Ansicht, dass für den Bau des Tunnels das Kernbohrverfahren als Alternative zum Absenkverfahren geprüft werden sollte. Außerdem sollte die Kommission die Umweltauswirkungen der gewählten Lösung in die Kosten-Nutzen-Berechnungen und die Analyse alternativer Vorhaben einbeziehen. 4.3.7. Interner Zinsfuß und gewichtete durchschnittliche Kapitalkosten (123) Nach Auffassung von Scandlines et al. wurden der interne Zinsfuß und die gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten (WACC) falsch berechnet. Der interne Zinsfuß sollte über die Lebensdauer des Vorhabens statt über 55 Jahre berechnet werden und nicht b