92/262/EWG: Entscheidung der Kommission vom 1. April 1992 in einem Verfahren nach den Artikeln 85 und 86 des EWG- Vertrags (IV/32.450 - Reederausschüsse in der Frankreich- Westafrika-Fahrt) (Nur der spanische, dänische, deutsche, englische, französische und niederländische Text sind verbindlich)

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schüsse operierenden Gesellschaft gehört, von Frankreich nach Westafrika mehr vermerkt ist.) Schiffe von Märsk Line laufen alle vierzehn Tage Rotterdam, Antwerpen, Le Havre und Marseille/Fos und dann neun westafrikanische Häfen an, darunter Daker (Senegal), Lome (Togo), Cotonou (Benin) und Conakry (Guinea). Diese Schiffe können in Rotterdam und Antwerpen Ladung für alle west- und zentralafrikanischen Länder an Bord nehmen - hierzu gehören auch die elf in Randnummer 2 genannten Staaten. In französischen Häfen kann jedoch nur für solche afrikanischen Länder geladen werden, in denen die Reederausschüsse nicht operieren, weil Märsk, da kein Reederausschußmitglied, von Secrétama keinen Stempel bekommt, und für jede nicht von Secrétama abgestempelte Ladung, die in Frankreich an Bord genommen wird, am Zielort eine Geldbusse droht. Märsk hat von französischen Häfen aus seit 1987 weniger als [. . .] der Exporte nach Westafrika gefahren. Die Erklärung liegt darin, daß Märsk nur äusserst geringe Mengen Fracht für die von den Reederausschüssen abgedeckten afrikanischen Länder bekommen hat. (63) Es ist behauptet worden, neue Aussenseiter wollten in der Fahrt zwischen Europa und Westafrika Fuß fassen und alte Reedereien aus dem Geschäft drängen, die früher gelegentlich fuhren und so eine gewisse Konkurrenz für die Konferenzen waren. Diese Entwicklung beruht zum Teil darauf, daß der Container sich mehr und mehr durchsetzt und die afrikanischen Häfen oft schlecht ausgerüstet sind, zunächst aber hohe Kosten anfallen (für die Ausrüstung der Schiffe und die Anschaffung der Container), die, zusammen mit dem Aufwand für den Vertrieb, wirtschaftlich nur sinnvoll sind, wenn der Reeder einigermassen sicher sein kann, die Strecke regelmässig eine Reihe von Jahren zu befahren. Für Reeder, die ausserhalb der Reederausschüsse fuhren, galt dies sicher nicht, weil sie jederzeit mit Geldbussen rechnen mussten(30) . So gesehen, war die ständige Androhung von Geldstrafen genauso abschreckend wie die Geldstrafe selbst. Es ist zwar gut möglich, daß, wie die französischen Reeder in den Ausschüssen behaupten, Aussenseiter (bis auf Märsk Line, die nicht genannt wurde) hin und wieder ungestraft Fracht fahren konnten; dies war jedoch ein gefährliches Geschäft und nichts für Verlader, die regelmässig Fracht auf der Strecke zu befördern hatten. Diesen Verladern blieb dann nichts anderes übrig, als den grössten Teil ihrer Aufträge an Mitglieder der Reederausschüsse zu vergeben, was mit dazu beitrug, daß sie eine marktbeherrschende Stellung erlangten. Daß es einer so grossen Reederei wie Märsk (die zweitgrösste Linie weltweit) nicht gelungen ist, obwohl sie offensichtlich hierzu entschlossen war, in dem Fahrtgebiet der Reederausschüsse Fuß zu fassen, bestätigt, wie gut die Aussperrung der unabhängigen Reeder dort funktionierte. (64) Der Europäische Gerichtshof hat für Recht befunden, daß Artikel 86 auch für Unternehmen gilt, deren marktbeherrschende Stellung nicht durch eigenes Handeln zustande gekommen ist, sondern dadurch, daß auf Grund von Rechts- und Verwaltungsvorschriften auf dem Markt kein oder nur ein sehr geringer Wettbewerb möglich war(31) . Die Rechtsvorschriften, die von den elf afrikanischen Staaten erlassen wurden, sehen vor, daß das gesamte Frachtaufkommen im Verkehr mit Frankreich vor 40:40:20 aufzuteilen ist. Im vorliegenden Fall haben die Reeder die Initiative ergriffen und die Frachtaufteilung selbst in die Hand genommen. Hierzu schufen sie die Reederausschüsse und brachten dann die afrikanischen Behörden dazu, ihre Arbeit mit Strafvorschriften abzusichern. Diese Ausschüsse sind in Frankreich die einzigen Abwicklungsstellen; ihre Mitglieder besitzen dadurch gemeinschaftlich eine marktbeherrschende Stellung. (65) Die marktbeherrschende Stellung, die die Mitglieder der Reederausschüsse als Kollektiv besitzen, ergibt sich nach dem Obengesagten gegenüber der heutigen und der potentiellen Konkurrenz aus der Grösse ihrer Flotte, aus dem Streckennetz und aus der Vielzahl der Fahrttermine, die sie den Verladern für die grossen französischen Häfen bieten können. (66) Die Kommission ist daher der Ansicht, daß der Aufbau der Reederausschüsse durch die Reeder, die fast den gesamten Markt abdecken, den Reedern als Kollektiv eine marktbeherrschende Stellung beschert hat. 4. Mißbrauch einer marktbeherrschenden Stellung durch ein Kollektiv (67) Die Art und Weise, in der die Mitglieder der Reederausschüsse sich bemüht haben, über Reedervereinbarungen den gesamten Wettbewerb von Aussenseitern auszuschalten, ist ebenfalls ein Mißbrauch einer marktbeherrschenden Stellung im Sinne von Artikel 86 des Vertrages. Ihr Vorgehen bewirkte insbesondere eine Beschränkung des Angebots im Sinne von Artikel 86, d.h. des Angebots an Liniendiensten für die Verlader. (68) Ihr Verhalten bestand in folgendem: i) Die Ausschüsse beteiligten sich direkt an Sanktionen gegen Aussenseiter, indem sie die afrikanischen Behörden informierten, wenn sich ein Reeder vorschriftswidrig verhielt und sein Verhalten nach Ansicht der Mitglieder der Ausschüsse geahndet werden sollte, und forderten die Behörden auf, Sanktionen zu ergreifen. Aus den in den Randnummern 32 bis 39 dargelegten Gründen ist die Kommission zu der Auffassung gelangt, daß die Behauptung der französischen Parteien nicht stimmen kann, wonach die Mitglieder der Reederausschüsse sich nur an die Vorschriften der afrikanischen Staaten gehalten hätten. Sie stellt vielmehr fest, daß die Mitglieder dieser Ausschüsse sich immer wieder dafür einsetzen, daß die afrikanischen Behörden das Fahrtgebiet auf dem Verordnungsweg gegen Aussenseiter abschotten - siehe Randnummer 25 Ziffer ii) - und gegen Reedereien, die mehr laden, als ihnen zugewiesen wurde, vorgehen. Die Kommission lehnt auch das Argument als unbegründet ab, ein solches Verhalten wäre das kleinere Übel gewesen im Vergleich zu einer Verkehrskontrolle, die die afrikanischen Staaten eingerichtet hätten, wenn sie nicht so vorgegangen wären (siehe Randnummern 35 und 36). Die Kommission räumt ein, daß ein Unternehmensverband durchaus die gemeinsamen Interessen seiner Mitglieder gegenüber Behörden zur Geltung bringen kann, ohne damit gegen die Wettbewerbsregeln zu verstossen. Im vorliegenden Fall dienten die Vorstellungen der Ausschußmitglieder bei den Behörden einzelner afrikanischer Staaten aber allein dem Zweck, diese dahin zu bringen, daß sie ihre marktbeherrschende Stellung weiter stärken. Ein derartiges Vorgehen befreit deren Urheber jedoch nicht von der Einhaltung der Wettbewerbsregeln der Gemeinschaft, denn es ist einigermassen paradox, daß Unternehmen vom Staat die Absicherung von Wettbewerbsbeschränkungen verlangen und dann behaupten, ein solches Verhalten falle nicht unter Artikel 85, weil ihnen ein solches Verhalten vom Staat vorgeschrieben worden sei. ii) In die von den Ausschüssen befahrenen Strecken kommen neue Reeder nur durch Kooptation hinein. Wie in Randnummer 16 mit der dazugehörenden Fußnote gezeigt wurde, werden dritte Reeder (Croß-Traders) vereinzelt zugelassen, wenn sie dafür Klauseln zeichnen, die die Eigeninteressen der Reeder des Landes schützen sollen. Im übrigen bekommt der neue Kandidat anfangs so wenig Fracht zugeteilt, daß er damit wirtschaftlich nicht leben kann; der neue Kandidat kann auch nicht mit einer wesentlichen Zunahme seines Marktanteils rechnen, solange die Regeln des Ausschusses gelten, dem er beigetreten ist. Derartige Aufnahmebedingungen laufen praktisch auf eine Verweigerung der Aufnahme hinaus (die höchstens symbolischen Charakter hat) oder machen sie zumindest für die neuen Croß-Traders wirtschaftlich uninteressant. (69) Das Verhalten der Ausschußmitglieder schädigt den Wettbewerb in der Linienschiffahrt zwischen Frankreich und den elf in Randnummer 2 genannten afrikanischen Staaten und beeinträchtigt so aus den in den Randnummern 43, 44 und 45 genannten Gründen den Wettbewerb zwischen Mitgliedstaaten im Sinne von Artikel 86 Buchstabe b). C. Abhilfe 1. Artikel 11 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 (70) Stellt die Kommission nach Artikel 11 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 eine Zuwiderhandlung gegen Artikel 85 Absatz 1 oder Artikel 86 des Vertrages fest, so kann sie die beteiligten Unternehmen und Unternehmensvereinigungen durch Entscheidung verpflichten, die festgestellte Zuwiderhandlung abzustellen. Die Kommission glaubt, die in dieser Entscheidung genannten Reedereien aufgrund dieser Bestimmungen verpflichten zu müssen, unverzueglich die Reedereivereinbarungen und anderen Verhaltensweisen im Sinne von Randnummer 69 abzustellen. 2. Artikel 19 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 (71) Die Kommission kann nach Artikel 19 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 gegen Unternehmen und Unternehmensvereinigungen durch Entscheidung Geldbussen . . . festsetzen, wenn sie vorsätzlich oder fahrlässig gegen Artikel 85 Absatz 1 oder Artikel 86 des Vertrages verstossen. (72) Die Kommission ist der Ansicht, aufgrund von Artikel 19 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 eine Geldbusse gegen die Mitglieder der Reederausschüsse verhängen zu müssen, weil sie gegen Artikel 86 Absatz 1 verstossen haben, indem sie über die Reederausschüsse ein System für die Aufteilung der Linienfracht im Verkehr zwischen Frankreich und den in Randnummer 2 genannten elf west- und zentralafrikanischen Staaten aufgebaut haben. (73) Aufgrund der gleichen Vorschriften ist die Kommission der Ansicht, die Mitglieder der Reederausschüsse mit einer Geldbusse belegen zu müssen, weil sie gegen Artikel 86 Buchstabe b) verstossen haben, indem - sie mitgewirkt haben an der Verhängung von Sanktionen gegen Reeder, die mehr Fracht geladen hatten, als ihnen von den Ausschüssen zugewiesen worden war, oder die ohne Zustimmung der Ausschüsse gefahren waren, - sie ein Verfahren für die Kooptation von Reedern für die von den Ausschüssen betreuten Fahrtgebiete entwickelt haben. (74) Bei der Festsetzung der Geldbussen ist die Kommission von folgenden Tatbeständen ausgegangen: a) Art der Zuwiderhandlungen Die Zuwiderhandlungen, um die es in dieser Entscheidung geht, wiegen besonders schwer, da die Reederausschüsse damit das gesamte Frachtaufkommen im Verkehr zwischen Frankreich und den elf in Randnummer 2 genannten afrikanischen Staaten aufteilen konnten; eine Ausnahme bildete nur die Fracht, die über andere nicht-französische Häfen in Europa lief. Diese Zuwiderhandlungen hatten auch zur Folge, die Schaffung eines einheitlichen Marktes insofern zu verhindern, als sie dazu führten, auf den betreffenden Seewegen die französischen Schifffahrtsgesellschaften gegenüber ihren in anderen Mitgliedstaaten niedergelassenen Wettbewerbern zu begünstigen. b) Bewusste Zuwiderhandlungen Die Reeder begingen ihre Zuwiderhandlungen bewusst. Die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 wurde erst erlassen, nachdem sich die Kommission intensiv mit den Reedern, vertreten durch deren Verbände, beraten hatte. Abgesehen von dem Rechtsgrundsatz "Unwissenheit schützt vor Strafe nicht" können sich die Reeder in den Reederausschüssen unter diesen Umständen nicht darauf berufen, sie hätten nicht gewusst, welche Pflichten sich für sie aus dem Gemeinschaftsrecht ergeben. Die französischen Mitglieder der Reederausschüsse haben jedoch behauptet, durch die unterschiedliche Rechtslage an den Streckenenden habe für sie eine Rechtsunsicherheit bestanden. Die Kommission bestreitet nicht, daß ein Konflikt mit den Wettbewerbsregeln der Gemeinschaft möglich ist bei manchen Auffassungen der CMEAOC, die dann in innerstaatliches Recht der Mitglieder dieser Organisation umgesetzt wurden. Sie ist jedoch der Ansicht, daß sich die Unternehmen in einem solchen Falle neutral und zurückhaltend verhalten müssten und sich nur an das halten sollten, was die Rechts- und Verwaltungsvorschriften an dem einen und dem anderen Ende von ihren wirklich verlangen. Dies war aber hier nicht der Fall, und die Mitglieder der Reederausschüsse haben bewusst Gemeinschaftsrecht gebrochen, indem sie sich von sich aus zu einem wettbewerbsbeschränkenden Verhalten entschlossen. Mehr noch: Um der Anwendung des Gemeinschaftsrechts zu entgehen, haben sie bewusst versucht, ihre Verhaltensweisen durch die Behörden dritter Staaten absichern zu lassen und entgingen so der Rechtshoheit der Kommission. c) Verhalten der Unternehmen Die Mitglieder der Reederausschüsse sind bereits 1987 von den Beschwerdeführern auf ihre Pflichten aus dem Wettbewerbsrecht der Gemeinschaft aufmerksam gemacht worden. Hierzu ist festzuhalten, daß die Mitglieder der Ausschüsse ihr Verhalten zu keinem Zeitpunkt in irgendeiner Weise geändert haben, weder nach Eingang der Beschwerden noch nach den Auskunftsersuchen der Kommission und den Prüfungen der Kommission bei COWAC, MEWAC und Secrétama. Alles weist darauf hin, daß die Zuwiderhandlungen, um die es in dieser Entscheidung geht, bis zum heutigen Tag andauern. d) Art und Wert der Güter Die hier beanstandeten Zuwiderhandlungen wirkten auf allen elf Strecken; sie haben damit direkt den Güteraustausch (ausgenommen Rohstoffe, die von der Trampschiffahrt befördert werden) zwischen Frankreich und den in Randnummer 2 genannten afrikanischen Staaten beeinträchtigt. Die Fracht macht in der Linienschiffahrt in der Regel zwischen 4 und 12 % des Warenwerts aus. Bei Waren mit geringer oder mittlerer Wertschöpfung, wie sie im Handel zwischen Europa und Afrika eine grosse Rolle spielen, kann der Frachtanteil auch schon einmal höher liegen(32) . Welche Marktanteile die Mitglieder der Reederausschüsse ohne die Ausschüsse gehabt hätten, lässt sich nicht genau sagen. Auf jeden Fall sind ihre Marktanteile heute nicht das Ergebnis ihrer Wettbewerbsfähigkeit, wie es der Fall gewesen wäre, wenn es im Fahrtgebiet einen Wettbewerb gegeben hätte. So haben die Reederausschüsse zunächst einmal die Marktanteile der Reeder in ihrem Fahrtgebiet eingefroren. Die Mitglieder der Reederausschüsse, die zugleich den Schifffahrtskonferenzen MEWAC und COWAC angehören (siehe Anhang I), befördern über 95 % der Ausschuß-Fracht, während auf den Strecken zwischen Europa und Afrika, auf denen es keine Reederausschüsse gibt, der Marktanteil der Konferenzen unter 60 % liegt(33) . Die Reederausschüsse sicherten damit die Marktstellung der Konferenzen (denen nur französische und afrikanische Reedereien angehören, die zwischen Frankreich und Westafrika fahren) gegen die Konkurrenz von Reedereien, die keiner Konferenz angehören. Gleich groß ist auch das Preisgefälle. COWAC-Süd, deren Reeder von und nach französischen Häfen fahren, konnte von 1980 bis 1989 den Regeltarif um 34 % anheben, COWAC-Nord, deren Fahrtgebiet vom Nordpol bis Zeebrugge reicht, aber in dieser Zeit nur um 22 %. e) Organisationsgrad Geschlossen und unterzeichnet wurden die Reedervereinbarungen von französischen Reedern und den Reedereien in den afrikanischen Staaten; in manchen Fällen gab es eine Gegenzeichnung durch die Aufsichtsstellen (Secrétama, afrikanische Verladerräte u. dgl.) Dieses System sicherte aber in erster Linie die Vorherrschaft der Unternehmensgruppen Delmas und Högh: Auf den elf Strecken fuhren sie nach einer Secrétama-Statistik über [. . .] des Frachtaufkommens(34) . In der gleichen Zeit fuhren die Reedereien der Delmas-Gruppe - Delmas, L. Martin und Maurel et Prom - [. . .] der Fracht auf den elf Strecken. Scadoa - SNO, SNC, Högh und Swal - kamen auf [. . .]. Von den anderen auf den elf Strecken fahrenden Reedereien kam keine auf mehr als [. . .], bis auf die Reederei Kameruns Camship und die Reederei Gabuns Sonatram und Togos Sotonam, die aber an sich keine grossen Mengen befördern können. Nur Reedereien von Delmas und Scadoa sind auf allen elf Strecken zu finden; nur Delmas fährt von französischen Mittelmeerhäfen und der Westküste Frankreichs (Nordsee, Kanal, Atlantik). Aus dem der Entscheidung zugrundeliegenden Tatsachenmaterial geht hervor, (siehe Randnummern 21, 25, 26 und 31 sowie Anhang V), daß die meisten Handlungen, die den Mitgliedern der Reederausschüsse zum Vorwurf gemacht werden, entweder von Delmas-Reedereien oder von Scadoa-Reedereien ausgehen, oder aber von Secrétama (einer der Geschäftsführer dort ist zugleich Direktor bei Delmas für Aussenbeziehungen (als Sekretariat der Reederausschüsse)). Die Verantwortung der Gruppe Delmas ist daher besonders groß und wird noch dadurch verschärft, daß sie einen bedeutend höheren Teil des Verkehrs kontrolliert als ihre Partner in den Ausschüssen, so daß ihre Handlungen eine besonders spürbare Auswirkung auf den Markt haben. Die Kommission berücksichtigt freilich auch gebührend, daß die Bolloré-Gruppe im Jahr 1991 die Kontrolle über Delmas und alle Reedereien erworben hat, die Mitglieder von Scadoa sind, und daß die neue Leitung kürzlich Maßnahmen ergriffen hat, die geeignet sind, einen ausgewogeneren Wettbewerb auf den betroffenen Strecken zu begünstigen. Reeder, die unter der Flagge dritter Länder fahren (Croß-Traders), haben behauptet, sie hätten sich den Anweisungen der Reederausschüsse fügen müssen, wenn sie ihren Betrieb in dem Fahrtgebiet nicht ganz hätten einstellen wollen. Die Kommission ist sich des Umstands bewusst, daß die Croß-Traders mit der folgenden Alternative konfrontiert werden: entweder die durch die Reedereikomités auferlegten Zwänge zu akzeptieren oder sich aus einem wichtigen Markt zurückzuziehen. Sie weiß jedoch, daß ein Unternehmen, das starken Zwängen unterworfen ist, die darauf abzielen, ein den Vertragsbestimmungen zuwiderlaufendes Verhalten zu verhindern, entweder bei der Kommission oder bei dem nationalen Richter Beschwerde einlegen kann, um die Unterbindung des genannten Verhaltens zu erreichen. Daher ist die Kommission der Ansicht, daß Reedereien, die als Croß-Traders im Fahrtgebiet der Reederausschüsse fahren, nicht ganz von jeder Geldbusse freigestellt werden sollten, selbst wenn bei der Festsetzung der Geldbussen zu berücksichtigen ist, daß - die Croß-Traders zwar mitmachten, die Initiative aber nicht von ihnen ausgegangen ist und sie hieraus keinen Gewinn zogen; daher müssen die ihnen auferlegten Geldbussen auf einem wesentlich geringeren Niveau festgelegt werden als diejenigen, die den Gründerreedereien auferlegt werden, die als einzige von den Reederausschüssen profitieren; - das Ausmaß der Beteiligung der Croß-Traders an dem Verhalten der Reederausschüsse variiert stark von einer Gesellschaft zur anderen: Einige betätigen sich in mehreren der elf Ausschüsse, andere nur in einem einzigen Ausschuß; ausserdem sind einige von ihnen Mitglieder der Reederausschüsse seit deren Gründung, andere sind erst kürzlich beigetreten. Folglich muß ein Verteilungsschlüssel für die Höhe der Geldbussen angewandt werden, der für jeden Croß-Trader die Bedeutung der Fracht berücksichtigt, die er auf allen von den Ausschüssen bedienten Verkehrswegen in dem jeweiligen Zeitraum tatsächlich befördert hat. Schließlich sind von der Zahlung einer Geldbusse diejenigen vier Reeder auszunehmen, die, obwohl Ausschußmitglieder, dazu beigetragen haben, daß die Kommission auf die Praktiken aufmerksam wurde, die Gegenstand der vorliegenden Entscheidung sind. Zu den afrikanischen Landesreedereien in den Reederausschüssen ist zu sagen: - Marktanteil, alle elf Ausschüsse zusammen, 1987-1990 - Sonatram (Gabun) [ . . . ], ([ . . . ] Frankreich/Gabun), - Sotonam (Togo) [ . . . ], ([ . . . ] Frankreich/Togo), - Cobenam (Benin) [ . . . ], ([ . . . ] Frankreich/Benin), - Comaunam (Mali) [ . . . ], ([ . . . ] Frankreich/Mali), - Camship (Kamerun) [ . . . ], ([ . . . ] Frankreich/Kamerun), - Cosenam-Expreß Navigation (Senegal) [ . . . ], ([ . . . ] Frankreich/Senegal), - SNG (Guinea) [ . . . ], ([ . . . ] Frankreich/Guinea). - Comaunam, Cosenam und SNG besitzen kein einziges Schiff; Sotonam musste 1988 seine eigenen Schiffe aufgeben (sie wurden verkauft) und chartert seit 1989 auch keine Schiffe mehr; Cobenam verkaufte das einzige kleine Schiff 1990; von der Camship-Flotte, die bis 1987 sechs Schiffe zählte, sind nur noch zwei kleine Schiffe in Betrieb, und Sonatram lässt auch nur zwei kleine Schiffe fahren(35) . Die Ladungen, die diese fünf Reedereien zugeteilt bekommen, werden also faktisch zu einem grossen Teil an andere Reedereien weitergeleitet. - Diese Gesellschaften kontrollieren einen sehr geringen Marktanteil (insbesondere die Tatsache, daß sie nur den Verkehr desjenigen Landes bedienen, unter dessen Flagge sie fahren - dies unter Ausschluß anderer afrikanischer Länder -, schwächt ihr Entwicklungspotential beträchtlich), und die Bedeutung ihrer Handlungen ist somit nur wenig spürbar. - Diese Gesellschaften werden mit grossen Schwierigkeiten konfrontiert, die ihr Überleben als "echte" Reedereien bedrohen; hierbei ist zu berücksichtigen, daß der einfache Wiederverkauf von Frachtrechten (auf den viele von ihnen die Aktivität beschränken) nach dem Verhaltenskodex der UNCTAD nicht als eine Aktivität auf dem Schiffahrtssektor angesehen werden kann, sondern vielmehr als die Erhebung einer Abgabe zu Lasten der Reeder, die den Frachttransport tatsächlich durchführen. - Allgemein haben diese Gesellschaften überhaupt keinen Vorteil aus dem im Rahmen der Reederausschüsse eingerichteten Mechanismus gezogen (so ist z. B. der Anteil von Camship an den durch die elf Ausschüsse bewilligten Frachten von [. . .] 1987 auf [. . .] 1990 zurückgegangen). Aus dem Vorhergehenden ergibt sich, daß es nicht angemessen ist, diesen afrikanischen Unternehmen Geldstrafen aufzuerlegen, die zur Folge haben würden, ihre Position auf dem Markt noch mehr zu schwächen. f) Dauer der Zuwiderhandlungen Alle Reedervereinbarungen wurden vor Inkrafttreten der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 getroffen und sind auch vorher in Kraft getreten - eine Ausnahme bilden nur die Vereinbarungen Frankreich/Guinea vom 29. September 1987 und Frankreich/Mali vom 29. Juli 1988. Die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 ist am 1. Juli 1987 in Kraft getreten. Vorher ist die Kommission nicht gemäß Artikel 89 gegen die unter diese Entscheidung fallenden Verstösse vorgegangen. Für die Berechnung der Geldbussen ist daher auf das Verhalten der Unternehmen seit diesem Zeitpunkt abzustellen. g) Rechtsnovum der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 Die vorliegende Entscheidung ist der erste Fall, in dem die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 zur Anwendung gelangt und eine Geldbusse wegen eines Verstosses gegen die Artikel 85 und 86 des Vertrages festgesetzt wird. Unter diesen Umständen ist es üblich, daß die Kommission bei der Festsetzung der Geldbussen Mässigung walten lässt, da die in dieser Entscheidung angesprochenen Parteien unter Umständen nicht genau wussten, welche Pflichten sich für sie aus den Wettbewerbsregeln der Gemeinschaft ergeben, oder die Schwere ihrer Verfehlung unterschätzten. Dies ist jedoch hier offensichtlich nicht der Fall, da, wie an anderer Stelle in dieser Randnummer dargelegt wurde, die Mitglieder der Reederausschüsse genau gewusst haben müssen, wie das Wettbewerbsrecht für sie aussah. Insbesondere die grossen Mitglieder der Reederausschüsse, die auch den Konferenzen MEWAC und COWAC angehören, wussten genau, daß die Gruppenfreistellung aufgrund der Verordnung (EWG) Nr. 4056/87 für Schiffahrtskonferenzen (nach ausführlichen Beratungen mit den Parteien) nicht zulässt, den gesamten Linienverkehr in dem Fahrtgebiet unter ihre Kontrolle zu bringen. Unter diesen Umständen ist es nicht wünschenswert, es den Mitgliedern der Reederausschüsse zum Vorteil gereichen zu lassen, daß die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 hier erstmalig zur Anwendung kommt. h) Wie in Randnummer 7 dargelegt, war der von den Mitgliedern der Reederausschüsse betriebene Handel in den letzten Jahren merklich geringer, was zur Entstehung von Überkapazitäten führte. Diese Entwicklung wurde noch dadurch vers