92/262/EWG: Entscheidung der Kommission vom 1. April 1992 in einem Verfahren nach den Artikeln 85 und 86 des EWG- Vertrags (IV/32.450 - Reederausschüsse in der Frankreich- Westafrika-Fahrt) (Nur der spanische, dänische, deutsche, englische, französische und niederländische Text sind verbindlich)

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geschlossene Abkommen gilt nur versuchsweise für einen Zeitraum von sechs Monaten. Die Parteien vermochten der Kommission kein Schriftstück vorzulegen, aus dem hervorginge, daß das Abkommen verlängert worden wäre. - Auf Seiten Togos wurde das Abkommen unterzeichnet von dem Leiter eines Wirtschaftsunternehmens, das zwar dem Staat gehört, aber kaum als Vollzugsorgan des Staates angesehen werden kann. Die Kommission sieht in dem Schriftstück keine zwischenstaatliche Vereinbarung, die für die Reeder verpflichtend wäre. ii) Was unter Randnummer 14 als französisch-senegalesisches Abkommen dargestellt wurde, ist faktisch nur ein Protokoll über Schiffahrtsgespräche, die 1981 zwischen Delegationen des französischen und des senegalesischen Ministeriums für die Handelsmarine geführt worden waren. Welcher Art die Mitglieder der Delegation waren, geht daraus nicht hervor, und das der Kommission vorgelegte Schriftstück trägt keinerlei Unterschrift. Das Protokoll folgt einem "Protokollentwurf", der "versuchsweise für eine Übergangszeit" eine Organisation des bilateralen Linienverkehrs und die Schaffung eines Seeverkehrsausschusses vorsieht. Die Kommission ist der Ansicht, daß ein solches Schriftstück nicht den Rang eines zwischenstaatlichen bilateralen Abkommens haben kann. Form und Inhalt sind zu unscharf, als daß hieraus Verpflichtungen für Unternehmen der Wirtschaft abgeleitet werden könnten. Die Unschärfe und Unfertigkeit des Schriftstückes wird bestätigt durch die Tatsache, daß der dort vorgesehene gemischte Ausschuß nie aktiviert worden ist. iii) Das Abkommen zwischen Frankreich und Gabun (siehe Randnummer 15) sieht durchaus keine Frachtaufteilung durch einen Reederausschuß vor, falls es sich wirklich um ein bilaterales zwischenstaatliches Abkommen handeln sollte. Die Reeder sind mithin auch nicht verpflichtet, einen solchen Ausschuß zu schaffen. Grundsätzlich ist zudem darauf hinzuweisen, daß bilaterale Abkommen an sich keine direkten Pflichten für Wirtschaftsunternehmen begründen, es sei denn, sie ergäben sich aus neuen innerstaatlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften der betreffenden Staaten. Dies ist nach den von den Reederausschüssen eingereichten Schriftstücken nicht der Fall für die drei hier genannten Abkommen. (38) Damit wird deutlich, daß weder der Abschluß der Reedervereinbarungen noch die Einsetzung der Reederausschüsse zur Verwirklichung der Abkommen in Frankreich oder Afrika von einem Staat veranlasst worden sind. Die Reedervereinbarungen und das Verhalten der Mitglieder der Reederausschüsse fallen somit unter Artikel 85 Absatz 1 des Vertrages. 2. Artikel 85 Absatz 1 (39) Nach Artikel 85 Absatz 1 des Vertrages sind mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar und verboten alle Vereinbarungen zwischen Unternehmen und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, welche den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen geeignet sind und eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des Gemeinsamen Marktes bezwecken oder bewirken, insbesondere durch Aufteilung der Märkte. a) Zweck und Wirkung der Reedervereinbarungen (40) Die Reedervereinbarungen bezwecken und bewirken eine Aufteilung der Märkte im Sinne von Artikel 85 Absatz 1 Buchstabe c) unter ihre Mitglieder, und zwar der Frachtmärkte in der Linienschiffahrt zwischen Frankreich und den elf afrikanischen Staaten, die in Randnummer 2 aufgeführt worden waren. (41) Diese Vereinbarungen bewirken zudem eine Beschränkung des Angebots nach Artikel 85 Absatz 1 Buchstabe b), d.h. des Angebots an Beförderungsleistungen für Verlader, die für Einfuhr- oder Ausfuhrgeschäfte Fracht zwischen Frankreich und den elf afrikanischen Staaten zu befördern haben: Dritte Reeder, die derartige Leistungen anbieten wollen, haben keine andere Wahl, als sich von den Mitgliedern der Ausschüsse kooptieren zu lassen und ihr Angebot auf die Frachtzuteilungen der Ausschüsse zu beschränken oder auf jedes Geschäft auf den Strecken zu verzichten, wenn sie nicht Gefahr laufen wollen, mit Geldbussen belegt zu werden. Die Frachtaufteilung schreibt Marktanteile fest; Reeder, die den Ausschüssen angehören, können mit ihrem Leistungsangebot nicht über die Frachtzuteilungen der Ausschüsse hinausgehen. (42) Die Reedervereinbarungen waren eindeutig gegen den Wettbewerb gerichtet: eine Schädigung des Wettbewerbs braucht wohl kaum nachgewiesen zu werden. Daher hat die Kommission auch nicht versucht, die mutmaßliche Höhe der Frachtraten und Marktanteile zu ermitteln, die es ohne die Organisation der Reederausschüsse gegeben hätte. Zudem wäre ein solches Unterfangen reine Spekulation gewesen. Nach Ansicht der Kommission genügt hier die Feststellung, daß die permanente Frachtaufteilung und Verkehrsüberwachung durch Reedereien, die den grössten Teil des Verkehrs kontrollieren, kein freies Spiel von Angebot und Nachfrage und keinen Preiswettbewerb zuließen. b) Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten (43) Die Reedervereinbarungen beeinträchtigen den Handel zwischen Mitgliedstaaten aus folgenden Gründen: i) Die Vereinbarungen bezwecken eine Abschottung des Verkehrs zwischen der Gemeinschaft und den elf afrikanischen Staaten; auf den Strecken, auf denen die Reederausschüsse arbeiten, haben die französischen Reedereien gegenüber den Reedereien aus anderen Mitgliedstaaten der Gemeinschaft und dritten Ländern einen bevorzugten Zugang. Eine derartige Organisation sichert ihnen einen ungebührlichen Wettbewerbsvorsprung gegenüber den anderen Reedereien weltweit, darunter auch gegenüber Reedereien aus anderen Mitgliedstaaten der Gemeinschaft. ii) Die Durchsetzung der Reedervereinbarungen bewirkte auch eine Verfälschung des Wettbewerbs unter den europäischen Verladern, die geschäftlich mit Afrika zu tun haben. So sind französische Exporteure im Nachteil gegenüber Konkurrenten mit den gleichen Zielgebieten, aber in anderen Mitgliedstaaten der Gemeinschaft; ebenso sind französische Importeure im Nachteil, was das Transportraum-Angebot und die Frachtraten anbelangt. iii) Die Wettbewerbsverzerrungen, von denen die Rede war, schhlagen sich auch im Hafengeschäft nieder, in Afrika wie in Europa: Die Reederausschüsse mit ihren Wettbewerbsbeschränkungen nehmen den Verladern jeden Anreiz, Fracht über französische Häfen nach Afrika gehen zu lassen oder über sie von dort zu beziehen. Französische Verlader, die mit der Qualität oder dem Preis der Leistung, die die Mitglieder der Reederausschüsse bieten, nicht zufrieden sind, haben nur die Wahl: - entweder mit Häfen in Nachbarländern der Gemeinschaft zu arbeiten. Diese "Verkehrsverlagerungen" verschaffen jenen Häfen einen Vorteil gegenüber den französischen Häfen, selbst wenn die Verkehrsverlagerungen dadurch erschwert werden, daß die Verlader in den Warenbegleitpapieren Ursprung und Bestimmungsort angeben müssen; - oder auf ein Geschäft mit den von den Reederausschüssen bearbeiteten afrikanischen Ländern zu verzichten, worunter dann auch die französischen Häfen zu leiden haben. Das Ergebnis sind Verzerrungen im Wettbewerb der französischen Häfen mit den anderen Häfen der Gemeinschaft, wenn es um die Beförderung von Fracht von und nach Westafrika geht. 3. Artikel 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 (44) Die Kommission ist der Ansicht, daß die beanstandeten Vereinbarungen und Verhaltensweisen keine technischen Vereinbarungen im Sinne von Artikel 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 sind, da sie ausschließlich kommerzielle Zwecke verfolgen und somit nicht von Artikel 85 Absatz 1 des Vertrages freigestellt werden können. 4. Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 (45) Die in dieser Entscheidung angesprochenen Vereinbarungen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen fallen nicht unter die Freistellungsklausel des Artikels 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86. Freistellungsfähig sind danach nur Vereinbarungen, Beschlüsse oder aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen zwischen allen oder einzelnen Mitgliedern einer oder mehrerer Linienkonferenzen, durch die die Beförderungspreise und -bedingungen festgelegt und gegebenenfalls eine oder mehrere der anderen in dem Artikel genannten Ziele verfolgt werden sollen. Den Reederausschüssen geht es jedoch nicht um eine gemeinsame Tariffestsetzung. Im vorliegenden Fall sind es MEWAC und COWAC, die als Konferenzen zwischen Frankreich und West- und Zentralafrika fahren; für sie gilt die Freistellung gemäß Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86. An den Reedervereinbarungen sind Konferenzmitglieder und Outsider beteiligt. Die Vereinbarungen haben nur einen Zweck, das gesamte Frachtaufkommen in dem Fahrtgebiet unter die Beteiligten aufzuteilen. Eine derartige Regelung wird nicht durch Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 gedeckt. 5. Artikel 85 Absatz 3 (46) Die Kommission hält im vorliegenden Fall aber auch nicht die Voraussetzungen für die Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 für gegeben. Gewiß ist die Frachtaufteilung eine der Aufgaben einer Schiffahrtskonferenz, die, wenn im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 gehandhabt, in der Regel dazu beiträgt, ein Angebot regelmässiger, ausreichender und wirksamer Seeverkehrsdienste unter angemessener Berücksichtigung der Interessen aller Benutzer sicherzustellen. Aus dieser Überlegung heraus hat der Rat auch Konferenzvereinbarungen wie die von MEWAC und COWAC von dem Kartellverbot des Artikels 85 Absatz 1 freigestellt. Die französischen Mitglieder der Reederausschüsse hatten behauptet, die Ausschüsse seien auf staatliche Initiative hin geschaffen worden, um die Frachtaufteilung für die Konferenzen zu übernehmen, da es dort keine eigene Organisation hierfür gegeben hätte. Abgesehen davon, daß jeder Beweis dafür fehlt, daß die Reederausschüsse auf staatliche Initiative hin geschaffen worden sind, ist es kein Grund für Konferenzmitglieder, nur um Lücken in der Konferenzorganisation zu schließen, sich mit Aussenseitern zusammenzusetzen, um das gesamte Frachtaufkommen untereinander aufzuteilen. Alle Mitglieder von COWAC und MEWAC, die zwischen Frankreich und den elf afrikanischen Staaten fahren, sind auch Mitglieder der Reederausschüsse, und wenn sie in der Lage waren, mit unabhängigen Reedern eine Frachtaufteilung für den gesamten Verkehr aufzubauen, ist schwer zu verstehen, warum sie nicht in der Lage gewesen sein sollen, sich untereinander in der Konferenz zu einigen. In Wirklichkeit spricht alles dafür, daß die Schaffung der Reederausschüsse durchaus nicht eine Folge von Lücken in der Konferenzorganisation war, sondern die Konferenzen hierdurch ins Abseits gedrängt wurden, da es den Konferenzreedern hiermit gelang, den gesamten Verkehr zu kartellisieren und sich so von jeder Konkurrenz durch Aussenseiter zu befreien. (47) Im übrigen haben die Reedervereinbarungen nicht etwa das Leistungsangebot verbessert im Vergleich zu dem, was möglich gewesen wäre, wenn sich die Mitglieder der Reederausschüsse, die zugleich Mitglieder von COWAC und MEWAC sind, sich mit einer Frachtaufteilung im Rahmen der Konferenz begnügt hätten, wie in der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 vorgesehen. (48) Diese Vereinbarungen fördern auch nicht den technischen Fortschritt. Vor allem fällt auf, daß sie keineswegs der Entwicklung der afrikanischen Linienschiffahrt förderlich waren. FORTSETZUNG DES TEXTES UNTER DOK.NUM : 392D0262.1(49) Die Einbeziehung des gesamten Frachtaufkommens der elf Fahrtgebiete in die Frachtaufteilung, die an sich nur für Konferenzfracht zulässig gewesen wäre, führte so letztlich zu einer Wettbewerbsbeschränkung, die noch über das hinausgeht, was das Ergebnis der Konferenzen ist, und die nicht nötig war, um das Ziel zu erreichen, das Konferenzen normalerweise verfolgen, nämlich eine Verbesserung des Leistungsangebots in der Linienschiffahrt unter angemessener Beteiligung der Verkehrsnutzer an dem daraus entstehenden Gewinn. (50) Darüber hinaus hat die Ausweitung den Mitgliedern der Reederausschüsse die Möglichkeit gegeben, den Wettbewerb praktisch auf der ganzen Strecke auszuschalten. Jeder Reeder, der in einem der elf Fahrtgebiete tätig werden will, muß vorher von den Mitgliedern des zuständigen Reederausschusses kooptiert werden. Da er definitionsgemäß keinen Leistungsnachweis erbringen kann, bekommt er nur eine verschwindend geringe Zuteilung angeboten, die den Aufwand für die Einrichtung einer neuen Linie nicht lohnt. Der Neuling steht dann vor der Wahl, entweder auf die neue Linie zu verzichten oder aber sich mit der angebotenen Frachtzuteilung zu begnügen in der Hoffnung, mehr zu bekommen, wenn das Frachtangebot auf der Strecke allgemein zunimmt oder ein Mitglied des Reederausschusses das Geschäft aufgibt(22) , oder die Strecke über den Zukauf von afrikanischen "Verkehrsrechten" besser auslasten zu können(23) . Solche Bedingungen sind geeignet, jeden Reeder, der an einem Linienverkehr in einem von einem Reederausschuß kontrollierten Fahrtgebiet interessiert ist, abzuschrecken. Die Kooptationsregelung führt somit zum Ausschluß jeder echten Konkurrenz ausserhalb der Reederausschüsse: sie hat nichts gemein mit dem Zulassungsverfahren einer Linienkonferenz nach Artikel 1 des UNCTAD-Kodex. Zudem ist danach die Zugehörigkeit zu einer Konferenz keine Voraussetzung für eine Fahrt auf der Strecke, da der Reeder jederzeit der Konferenz als Outsider fernbleiben kann. (51) Die französischen Mitglieder der Reederausschüsse haben erklärt, die Frachtaufteilung erfolge in Tonnen und damit gäbe es dann immer noch einen gewissen Qualitätswettbewerb (Frachtwert, zuegiger Umschlag, zuegige Beförderung) innerhalb der Reederausschüsse. Die Kommission kann dieses Argument nicht gelten lassen, denn die wichtigsten Mitglieder der Ausschüsse sind Partner in den gleichen Konferenzen MEWAC und COWAC. Daher kann die Konkurrenz, die sie sich machen, nur minimal sein, da sie in Tarifgestaltung, Kapazitätsangebot und Frachtmengenaufteilung ohnehin über die Konferenzen zusammenarbeiten, was die Grundlage für die Stabilisierungsarbeit der Konferenzen bildet und somit eine Gruppenfreistellung rechtfertigt. Die Frachtaufteilung auf die einzelnen Reeder und die Kontrolle jeder einzelnen Ladung durch die Reeder in den Ausschüssen lassen keinen Raum für einen echten Wettbewerb. Und schließlich ist die Unterscheidung zwischen einer "quantitativen" Frachtaufteilung und einem Qualitätswettbewerb, wie sie von den französischen Mitgliedern der Reederausschüsse nahegelegt wurde, auch nicht überzeugend. Ein Reeder mit einer grösseren Zuteilung kann dem Verlader meist einen besseren Service bieten als jemand, der nur ein minimales Kontingent hat (zum Beispiel mehr Fahrttermine - dies ist wichtig für hochwertige Güter, deren Lagerung teuer ist - oder bessere Beförderung von Haus zu Haus; der Reeder mit einem hohen Frachtaufkommen ist gegenüber den Spediteuren an Land in einer besseren Verhandlungsposition). B. Artikel 86 (52) Mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar und verboten ist nach Artikel 86 die mißbräuchliche Ausnutzung einer beherrschenden Stellung auf dem Gemeinsamen Markt oder auf einem wesentlichen Teil desselben durch ein oder mehrere Unternehmen, soweit dies dazu führen kann, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. (53) Die den Reederausschüssen angehörenden Reedereien sind Unternehmen im Sinne von Artikel 86. 1. Der Markt (54) Im Fall Ahmed Säed (Rechtssache 66/86)(24) hat der Europäische Gerichtshof für Recht befunden: Selbst eine einzelne Fluglinie kann ein Markt im Sinne von Artikel 86 des Vertrages sein und von einem Verkehrsunternehmen beherrscht werden, wenn der Kunde kaum eine andere Wahl hat. Ebenso lässt sich auch für eine Schiffahrtslinie oder ein Bündel von Schiffahrtslinien argumentieren. Markt im Sinne von Artikel 86 ist hier der gesamte Stückgutverkehr (General Cargo) zwischen Frankreich und den elf in Randnummer 2 genannten afrikanischen Staaten, soweit von Linienreedereien besorgt. Dieser Markt wurde in den Randnummern 2 bis 7 definiert. Rein geographisch ist Frankreich ein wesentlicher Teil des Gemeinsamen Marktes. Der Warenhandel, soweit er über Linienreedereien zwischen Frankreich und den elf - französisch sprechenden - afrikanischen Staaten läuft, ist ein wesentlicher Teil des Warenhandels zwischen den elf Staaten und der Gemeinschaft. 2. Gemeinschaftliche Marktstellung der Reederausschuß-Mitglieder (55) Die den Reederausschüssen angehörenden Unternehmen sind rechtlich selbständig. Manche sind jedoch miteinander verbunden, die einen mehr, die anderen weniger; fünf französische Reeder teilen sich normalerweise 40 % des Frachtaufkommens(25) : - Delmas beherrscht Louis Martin SA sowie Maurel et Prom (Delmas ist auch an afrikanischen Unternehmen beteiligt, die den Ausschüssen angehören); - Société Navale de l'Quest und Société Navale Cännaise arbeiten in einem Konsortium namens SCADOA (zusammen mit den skandinavischen Reedereien Högh und SWAL)(26) . Die beiden grossen Unternehmensgruppen transportieren den grössten Teil der Fracht, die über Mitglieder der Reederausschüsse läuft, den Dritte - sogenannte Croß-Traders -, die sich in die restlichen 20 % teilen, gibt es viele (elf bis einundzwanzig je nach Ausschuß). Die Afrikaner haben selbst keine Schiffe (nur Gabun und Kamerun machen hier eine Ausnahme, haben aber nur wenig Frachtraum). Delmas bietet zusammen mit anderen Mitgliedern der Reederausschüsse (EWAS, LLoyd Triestino, Sivomar, Splosna Plovba, Mac Line, Transmare, Setramar und Camship) "koordinierte Dienste" an. (56) Verlader, die die Dienste von Ausschußmitgliedern in Anspruch nehmen wollen, wenden sich normalerweise an den Reeder ihrer Wahl, da jeder eine eigene Vertriebsabteilung unterhält. Die monatliche Frachtaufteilung durch die Reeder und die zentrale Frachtkontrolle machen jedoch jeden echten Wettbewerb innerhalb der Ausschüsse unmöglich, denn die Kommission mag sich nicht die Behauptung der Unternehmen zu eigen machen, wonach ein beträchtlicher "Qualitätswettbewerb" auch in dem starren Rahmen der Reederausschüsse noch möglich wäre (siehe Randnummer 52). (57) Die meisten Mitglieder der Reederausschüsse gehören auch den Konferenzen COWAC und MEWAC an. In dieser Eigenschaft handeln sie gemeinsam gegenüber den Verladern im Rahmen regelmässiger Besprechungen über die Höhe der Frachtraten. (58) Aus dem oben dargelegten Sachverhalt zieht die Kommission den Schluß, daß die in den Ausschüssen zusammengeschlossenen Reedereien zur Beurteilung ihrer Marktstellung als kollektiv zu behandeln sind. 3. Marktbeherrschende Stellung (59) Die Überlagerung der Konferenzabsprachen - MEWAC und COWAC - durch die Reedervereinbarungen bewirkt, daß nun die gesamte Linienfracht von und nach französischen Häfen im Verkehr zwischen Frankreich und den elf in Randnummer 2 genannten afrikanischen Staaten in die Frachtaufteilung einbezogen wird (siehe Anhang II). (60) Es wurde behauptet, die Verlader könnten mit Häfen in den Nachbarländern Frankreichs arbeiten, und selbst wenn hiervon im Augenblick nicht immer Gebrauch gemacht werde (siehe Randnummer 61), sei dies potentiell eine Konkurrenz, der die Mitglieder der Reederausschüsse Rechnung tragen müssten. Die Kommission bestreitet nicht, daß manche Häfen austauschbar sind, wo sich die Einzugsgebiete überschneiden (wie in Nord- und Nordostfrankreich, wo die französischen Häfen Le Havre und Dünkirchen genauso weit entfernt sind wie Zeebrugge, Antwerpen und selbst Rotterdam in den Nachbarländern). Hierzu ist jedoch zu bemerken: i) Es wäre wirtschaftlich unsinnig, einen grossen Teil des französischen Seeverkehrs über die Nachbarländer laufen zu lassen, obwohl Frankreich viele gute Häfen besitzt, die näher an den Ausgangs- und Zielorten des Güterverkehrs liegen. Der Landtransport kostet so viel mehr als der Transport über See (bei gleicher Entfernung kostet der Bahntransport eines Containers von 40 Fuß das Sieben- bis Achtfache des Seetransports, per Lkw ist es noch teurer(27) , daß der Verlader den nächstgelegenen Hafen für die Verladung (oder Löschung) wählt. ii) Aus den Unterlagen geht hervor, daß die Mitglieder der Reederausschüsse sehr darauf bedacht sind, die Verlader von sogenannten "Verkehrsverlagerungen" abzuhalten. Deshalb müssen in den Warenbegleitpapieren Ausgangs- und Zielort genannt werden; wer dies nicht tut, macht sich strafbar. Die Großreeder in den Reederausschüssen (Delmas und Scados) wickeln einen grossen Teil des Verkehrs mit den elf afrikanischen Staaten über Antwerpen und Rotterdam ab. Entsprechend gering ist denn auch der Spielraum für französische Verlader, die sich dem Zugriff der Reederausschüsse entziehen wollen. iii) Diese Erwägungen werden in der Sache von den Mitgliedern der Reederausschüsse bestätigt. Nach deren Angaben sind es bei Exportgütern aus der Picardie, der Champagne, aus Lothringen und dem Elsaß über [. . .] Verkehrsverlagerungen, im Raum Paris aber nur [. . .] (bei einem Landesdurchschnitt von schätzungsweise [. . .] nach dem Wert). Die französischen Verlader mögen sich zwar nach Ansicht der Kommission vereinzelt dem Zugriff der Reederausschüsse entziehen können, indem sie die Fracht über Häfen in Nachbarländern leiten; diese Konkurrenz reicht aber unter den oben geschilderten Umständen nicht aus, um den Mitgliedern der Reederausschüsse ihre marktbeherrschende Stellung zu nehmen. Im Fall United Brands hat der Europäische Gerichtshof bestätigt(28) , daß eine marktbeherrschende Stellung nicht jeden Wettbewerb ausschließt und auch nicht voraussetzt, daß der oder die marktbeherrschende(n) Erzeuger jede Möglichkeit eines Wettbewerbs beseitigt hätte(n). (61) Die französischen Mitglieder der Reederausschüsse haben auch erklärt, die afrikanischen Verlader hätten einen erheblichen Spielraum in der Wahl der Häfen in Westafrika. Dabei wird aber übersehen, welche Schwierigkeiten es im Landtransport in Afrika gibt, wie sie eines der Mitglieder der Reederausschüsse, der Fracht von Haus zu Haus zwischen Europa und Afrika befördert, selbst beschrieben hat(29) : Ob Schiene, Strasse oder Fluß-Schiffahrt gewählt wird, hängt in erster Linie von dem Zustand der Infrastruktur ab, dann von der Jahreszeit und dem Klima. Eine Rolle spielen auch die Behörden- und Zollformalitäten, die durchaus nicht in jedem Land gleich sind. Lastwagen fahren auf Pisten wegen der Pannengefahr im Konvoi. Binnenstaaten und Landstrich weitab von der Küste können sich den Hafen nicht frei aussuchen, beispielsweise um sich nicht den Mißbräuchen einer Reederei auszusetzen, die einen bestimmten Hafen anläuft. An der Küste kommt ohnehin nur der nächste Hafen in Frage, weil der Landweg wesentlich teurer ist als in Europa. In den Häfen, die austauschbar wären wie Lome, Cotonou, Douala, Abidjan und Lagos, finden sich denn auch wieder die gleichen Mitglieder der Reederausschüsse in der Frankreich-Fahrt (in den ersten drei Häfen sind sie ganz unter sich, und in den beiden anderen bestreiten sie den Löwenanteil). Wenn von französischer Seite behauptet wird, die afrikanischen Häfen seien austauschbar, so ändert dies nichts daran, daß die Reederausschüsse in ihrem Fahrtgebiet den Markt beherrschen. (62) Der Europäische Gerichtshof hat in dem Fall United Brands für Recht befunden, daß Marktbeherrschung an dem Marktanteil des oder der Unternehmen und der Stärke oder Zahl der Konkurrenten gemessen werden müsse. Soweit der Kommission bekannt, fährt ausserhalb der Reederausschüsse nur die dänische Reederei Märsk Line zwischen Häfen in Frankreich und den elf afrikanischen Staaten, die von den Reederausschüssen abgedeckt werden. (Die Kommission hat übrigens festgestellt, daß 1991 im Journal der Handelsmarine und des multimodalen Transports, das die französischen Mitglieder der Reederausschüsse in ihrer Antwort auf die Mitteilung der Beschwerde der Kommission zitieren, keine Abfahrt eines Schiffes, das einer ausserhalb der Reederaus