92/262/EWG: Entscheidung der Kommission vom 1. April 1992 in einem Verfahren nach den Artikeln 85 und 86 des EWG- Vertrags (IV/32.450 - Reederausschüsse in der Frankreich- Westafrika-Fahrt) (Nur der spanische, dänische, deutsche, englische, französische und niederländische Text sind verbindlich)

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n können dies jedoch nur Kamerun und Gabun, deren Reedereien je zwei Schiffe besitzen, und auch nur zum Teil. Die anderen Reedereien (auch Kamerung und Gabun für die Fracht, die sie selbst nicht befördern können) treten ihre Rechte aus den 40 % ab. Die afrikanischen Reeder gehören alle COWAC oder MEWAC oder beiden Konferenzen an. Nun können aber Konferenzmitglieder keinen Frachtraum mit anderen Konferenzmitgliedern tauschen oder chartern. Folglich müssen die Afrikaner ihre Frachtrechte an die Konferenzreeder in den Reederausschüssen abgeben(14) . Die Reeder, die bei der Frachtaufteilung durch die Reederausschüsse die grössten Zuteilungen bekommen, haben auch die besten Aussichten, die sogenannten afrikanischen Frachtrechte gewinnbringend zu verwerten. Da sie bereits sicher sind, eine bestimmte Frachtmenge aufgrund ihrer eigenen Frachtansprüche befördern zu können, ist es ihnen möglich, jede weitere Ladung billiger zu transportieren als die Konkurrenz, die nur kleinere Frachten zugeteilt bekommt. Hiervon profitieren die französischen Reedereien, weil sie nur zu viert oder fünft sind (in zwei Konzernen) und sich die 40 % der französischen Quote(15) teilen, während die 20 % für Drittländer zum Teil an bis zu 20 Linien gehen (Anhang I). (24) Die Reedervereinbarungen waren durchaus nicht der Entstehung der afrikanischen Linienflotten förderlich, vielmehr konnten die französischen Reedereien ihre Marktstellung weiter ausbauen. Auf afrikanischer Seite besteht hingegen ein Interesse an der Ertragskraft der Reeder, die diese Strecken effektiv befahren, denn - die Reeder leisten Zahlungen an die afrikanische Aufsichtsbehörde, die die Frachtaufteilung kontrolliert (siehe Randnummer 19), - die afrikanischen Reedereien, die ihre Frachtansprüche abtreten, wenn sie selbst keine Schiffe haben, erhalten hierfür eine Provision. c) Abschottung (25) Die Reederausschüsse können nur dann den Verkehr kontrollieren, wenn die Mitglieder, die ihre Zuteilung überziehen, dafür bestraft werden - ebenso wie unabhängige Reeder, die versuchen, ohne die Zustimmung der Ausschüsse zu fahren. Daher haben sich die Ausschußmitglieder auch mit allem Nachdruck dafür eingesetzt, daß die afrikanischen Behörden den Frachtmarkt reglementieren, damit ihr Geschäft geschützt wird und Sanktionen einführen, soweit der Markt noch nicht reglementiert war. Eine Bestätigung hierfür lieferte der Vorsitzende des Ausschusses Frankreich/Senegal bereits 1981 mit Schreiben vom 19. Mai: ". . . auf französischer Seite steht jetzt alles, natürlich gehört hierzu auch, daß inzwischen die Behörden eine Handhabe haben, um gegen Reeder vorzugehen, die sich nicht an die Frachtaufteilung halten." Ein weiteres Schreiben des gleichen Verfassers bestätigt dies: er setzte sich dort für die Einbeziehung weiterer Afrika-Strecken in das System der Reederausschüsse ein und erklärte (im April 1989): "All das . . . setzt eine Kontrolle am Bestimmungsort voraus (in den afrikanischen Häfen), ob die Manifeste richtig abgestempelt sind, und wer sich nicht an die Bestimmungen hält, muß dafür bestraft werden." Die folgenden Schriftstücke zeugen davon, wie sehr sich die Reeder der Ausschüsse darum bemüht haben, daß die afrikanischen Behörden Sanktionen einführen, um gegen Reedereien, die sich nicht der Ausschußdisziplin fügen, vorgehen zu können: i) Fernschreiben vom 30. Juni 1981 an die senegalesischen Behörden: "Die französischen Reeder des Reederausschusses . . . haben mit grosser Freude vernommen, daß die Unterzeichnung des Erlasses mit Strafandrohungen an Reeder, die gegen die Frachtreglementierung durch den Reederausschuß verstossen, nun unmittelbar bevorsteht. Sobald der Erlaß unterzeichnet ist, sind die französischen Reeder bereit, mit der Frachtabtretung auf 10 % heraufzugehen." (Es handelt sich um Provision, die die französischen Reeder der senegalesischen Linie für die Abtretung der Frachrechte zahlen.) ii) Sitzungsprotokoll des Reederausschusses Frankreich/Burkina Faso vom 30. Juni 1987: Ein Vertreter des Conseil Burkinabé des Chargeurs (CBC) bemängelte, der Verteilerschlüssel 40:40:20 gehe praktisch auf Kosten seines Landes, und forderte eine Neuregelung. Über die Diskussion hieß es dann im Protokoll: "Die französischen Reeder erklärten sich damit einverstanden unter der Bedingung, daß der Verkehr völlig abgeschottet wird. Der CBC wollte die Abschottung nicht als Bedingung verstanden sehen." iii) Sitzungsprotokoll des Reederausschusses Frankreich/Mali vom 28. Juli 1988: "Die französischen Reeder forderten im Verlauf der Diskussion, die Vereinbarungen müssten auch in der Praxis eingehalten werden(16) . Mali müsse für eine lückenlose Kontrolle sorgen. Auf dem Verordnungsweg müsse schnellstens die Möglichkeit geschaffen werden, Zuwiderhandlungen (Verlader wie Reeder) zu ahnden." iv) Arbeitspapier vom 14. Juni 1987 - Direktor für Aussenbeziehungen der französischen Reederei Delmas an den Präsidenten der Société de Navigation Malienne zur bevorstehenden Einsetzung eines Reederausschusses Frankreich/Mali. Dort heisst es: "Die Landesbehörden von Mali müssen dafür sorgen, daß Zuwiderhandlungen geahndet werden (. . .). Solange die Frachtaufteilung auf der Zusammenarbeit der Reeder beider Länder beruht, richten sich die Sanktionen im wesentlichen gegen die Reeder. Aber auch die Verlader müssen hierzu beitragen, indem sie auf dem Konnossement angeben, wenn die Ware für Mali bestimmt ist. Geschieht dies nicht, machen sie sich auch strafbar. Den Landesbehörden sind inzwischen mehrere Fälle zur Aburteilung übergeben worden." Darin ging es um Zuwiderhandlungen auf anderen Strecken, nicht Frankreich/Mali, wo bereits Reederausschüsse aktiv waren. v) Schreiben an den Leiter des Office National des Transports (Mali) vom 29. Juli 1988 und an den Präsidenten der Société de Navigation Malienne. Die französischen Reeder SNCDV-Delmas, Société Navale de l'Oüst und Société Navale Cännaise begrüssen dort "den erfolgreichen Ausgang der Besprechungen mit den Partnern in Mali und die Unterzeichnung von Vereinbarungen über die Organisation des Seeverkehrs zwischen Frankreich und Mali. Möge die Vereinbarung den Seeverkehr zwischen den beiden Ländern zum Nutzen beider Seiten regeln. Die Partner in Mali könnten versichert sein, daß die französische Seite voll kooperieren werde, damit die gewünschten Ergebnisse erzielt werden können. Von französischer Seite werde aber auch gewünscht, daß die Partner möglichst schnell die rechtlichen Voraussetzungen für eine umfassende Verkehrsordnung schaffen, damit Unregelmässigkeiten, sollte es sie geben, abgestellt werden können." vi) Sitzungsprotokoll vom 30. Juni 1987, Reederausschuß Frankreich/Burkina Faso: "SNCDV stellte die Frage nach der Verkehrslenkung und nach der Kontrolle (. . .) Secrétama fragte, was geschehe, wenn jemand mit Frachtpapieren komme, die nicht den Stempel haben. SNCDV berichtete von anderen Ländern, in denen es eine Solidarität zwischen Zoll und Verladerräten gebe. Das Frachtgeschäft werde dort streng kontrolliert. Auf eine Frage von SNO erklärte Herr Bouda, der Erlaß mit den Strafvorschriften sei inzwischen fertig . . . Zu einer weiteren Frage von SNO erklärte CBC, bestraft würde der Reeder." vii) Sitzungsprotokoll vom 9. Dezember 1987, Reederausschuß Frankreich/Gabun: "SNCDV bemängelte, in Gabun seien immer noch keine Strafvorschriften erlassen worden. Auf französischer Seite würde man gern erfahren, wie die Strafvorschriften gegen Verkehrsverlagerungen aussähen. Wegen des in Europa herrschenden Liberalismus seien die französischen Reeder gezwungen, wenn sie Ergebnisse sehen wollten, sich auf Gabun zu verlassen; die rechtlichen Voraussetzungen müssten in Afrika geschaffen werden." (26) Aus den Unterlagen lässt sich schließen, daß die Landesbehörden zwar Strafvorschriften erlassen haben, um gegen Reeder, die sich nicht an die Anordnungen der Reederräte halten, vorgehen zu können, aber effektiv nicht viel geschehen ist. Daher haben sich die Mitglieder der Reederausschüsse immer wieder darum bemüht, daß die Vorschriften auch angewendet werden. Dies geht aus folgenden Unterlagen hervor: i) Sitzungsprotokoll vom 6. Mai 1987 Ausschuß Frankreich/Senegal: ". . . die Reeder erklären mit Nachdruck, gegen Zuwiderhandlungen lasse sich nur im Bestimmungsland etwas ausrichten, wenn man sich die Frachtpapiere anschaue . . . Cosenam meinte dazu, die Bußgelder seien nicht hoch genug, um Märsk wirklich abzuschrecken. SNCDV schlage daher vor, daß die Reeder sich mit dem senegalesischen Zoll in Verbindung setzen. Es wurde ein Treffen der Reeder mit der senegalesischen Handelsmarine und der Zolldirektion vereinbart." ii) Sitzungsprotokoll vom 11. September 1986, der gleiche Ausschuß: "SNCDV wiederholte die Forderung nach einer Kontrolle der Outsider, die Fracht von Frankreich befördern; die Forderung war auf dem letzten Plenum erhoben worden. Herr Sarr(17) meinte, das sei Sache der französischen Behörden, dagegen vorzugehen . . . Der Vorsitzende gab zu bedenken, im Augenblick könne man dies von den französischen Behörden nicht erwarten . . . SNO meinte, man dürfe sich nichts vormachen. Der Reederausschuß habe die Handhaben geschaffen: Man könne gegen Aussenseiter vorgehen, aber eben nur im Senegal und nicht in Frankreich." Hieraus geht hervor, daß von einem französischen Reeder (SNCDV-Delmas) bereits auf der Sitzung vor der hier protokollierten die Bestrafung eines Aussenseiters, also einer Reederei, die ohne das Plazet des Reederausschusses fuhr und Fracht für Senegal befördert hatte, gefordert worden war. Anscheinend war nichts darauf geschehen. Daher forderte SNO, sich hinter SNCDV stellend, eine Kontrolle der französischen Ladungen im Bestimmungsland Senegal. d) Mitwirkung der Reederausschüsse an der Verhängung von Geldbussen (27) Ohne Sanktionen dürfte die Disziplin, die die Reederausschüsse verlangen, nicht lange halten; die Sanktionen sind aber nur mit Hilfe der Reeder durchzusetzen. Jedes Schiff, das von Frankreich aus eines der afrikanischen Länder anläuft, muß, wenn es auf der Strecke einen Reederausschuß gibt, das Ladungsverzeichnis vom Sekretariat des Reederausschusses abstempeln lassen. Ohne den Stempel droht ihnen am Bestimmungsort eine Geldbusse. Deutlich wird dies aus einem Fernschreiben des Conseil National des Chargeurs du Togo (CNCT) vom 21. November 1988 an die Reederei Märsk, die keinem Ausschuß angehört: "Der Märsk-Frachter Mango 8815 mit Fracht aus Marseille ist mit einer Geldbusse belegt worden, weil in den Papieren der Secrétama-Stempel fehlte. Der Reeder muß, bevor er in einem französischen Hafen Ladung an Bord nimmt, bei Secrétama eine Genehmigung einholen; dafür bekommt er dann einen Stempel auf das Manifest." CNCT hat Formulare drucken lassen, die mehrmals an "schwarze Schafe" unter den Reedern verschickt wurden und in denen die Höhe der Geldbusse angegeben war. Die Formulare tragen den Aufdruck: "Fracht an Bord von M/S (Name des Schiffes) ohne Secrétama-Stempel". (28) Die Geldbussen werden meist von den afrikanischen Verladerräten im Bestimmungsland der französischen Exportgüter verhängt(18) . Diese Organe, die von den Reedern bezahlt werden, sind weitgehend auf Informationen der Reeder angewiesen, denn nur die Reederausschüsse können über ihr Sekretariat Secrétama wissen, ob es für diese oder jene Ladung aus Frankreich eine Genehmigung gegeben hat. Da die im Ausschuß vertretenen Reedereien in allen französischen Häfen sitzen, erfahren sie am ehesten, wann Fracht ohne ihr Plazet verladen wird; das gleiche gilt für Secrétama, mit ihren Aussenstellen in allen grösseren französischen Häfen. Für den Fall einer Nichteinhaltung der Spielregeln haben die Reeder vereinbart, sie den "Interessenten anzuzeigen, damit diese dann das Nötige veranlassen." In einem Sitzungsprotokoll des Ausschusses Frankreich/Senegal vom 6. Mai 1987 heisst es: "Wenn eine Reederei erfährt, daß ein Aussenseiter Ladung aufgenommen hat, sollte sie dies natürlich an Secrétasen weitergeben", was Secrétama auf einer Sitzung vom 2. Juni 1988 bestätigt: "Secrétama erinnert daran, daß alle Informationen über Aussenseiter-Fracht an Secrétasen weitergeleitet werden." Laut Protokoll einer Sitzung des Ausschusses Frankreich/Burkina Faso vom 30. Juni 1987 hat Secrétama erklärt: "Wenn er davon erfährt, daß jemand schwarz Ladung an Bord nimmt, meldet er dies über Fernschreiben dem Verladerrat des Bestimmungslandes." Fernschreiben 2195 vom 14. Mai 1986, Secrétama an Keller Shipping: "Jedes Schiff, von dem wir erfahren, daß es Ladung an Bord nimmt, ohne in Besitz der Genehmigung oder Stempel zu sein, die im Rahmen der von uns betreuten französisch-afrikanischen bilateralen Vereinbarungen gefordert werden, wird an das Bestimmungsland gemeldet, damit dort das Nötige veranlasst wird." Am 25. März 1987 tagten die Programmausschüsse Frankreich/Gabun, Frankreich/Burkina Faso und Frankreich/Kongo, um die Frachtaufteilung für den kommenden Monat zu besprechen. Mit Fernschreiben vom gleichen Tage avisierte Secrétama Keller Shipping Ladungsgenehmigungen der Programm-ausschüsse. Am 27. April 1987 hatte Keller Shipping mehr Fracht geladen, als genehmigt worden war. Mit drei Fernschreiben vom 4. Mai 1987 erklärte Secrétama der Reederei Keller, sie würde vorläufig keinen Stempel für das Schiff mehr bekommen, das sich nicht an die Weisungen gehalten habe, und die Sache würde den afrikanischen Aufsichtsbehörden gemeldet mit dem Ersuchen, "die in den Schiffahrtsvereinbarungen vorgesehenen Bestimmungen anzuwenden" (Vereinbarungen zwischen Frankreich und den drei afrikanischen Staaten). Die genannten afrikanischen Aufsichtsstellen haben denn auch tatsächlich eine Kopie der drei Fernschreiben erhalten. Keller Shipping zahlte am 4. Juni 1987 eine Geldbusse von 54 000 ffrs auf ein Konto von Scadoa(19) bei der Pariser Bank der Société Générale für Cotram, um ihr Schiff frei zu bekommen, das im Hafen Pointe Noire (Kongo) festgehalten worden war. (29) Die afrikanischen Behörden sind mehrfach von Secrétama oder Reedereien des Ausschusses avisiert worden, wenn jemand ohne Genehmigung Fracht geladen hatte, damit diese dann "das Nötige veranlassen". Näheres hierüber in Anhang V. (30) Die afrikanischen Verladerräte (oder deren Pendant) haben ihrerseits wiederholt Zuwiderhandlungen gegen die Schiffahrtsvorschriften der Reederausschüsse geahndet, wie die Belege in Anhang VI zeigen. e) Wie die Mitglieder der Reederausschüsse versuchten, das Gemeinschaftsrecht zu umgehen (31) Die Mitglieder der Reederausschüsse haben versucht, das Gemeinschaftsrecht zu umgehen, indem sie ihr Vorgehen zu vertuschen suchten oder darauf drängten, daß die afrikanischen Länder Vorschriften erlassen, die besser in ihr Konzept passten, oder aber indem sie versuchten, Drittländer zu Interventionen zu bewegen, um das von der Kommission eingeleitete Verfahren zu blockieren. Dies geht insbesondere aus folgenden Papieren hervor: i) letzter Satz des in Randnummer 21 Ziffer ii) genannten Dokuments; ii) zweiter Satz des in Randnummer 21 Ziffer iii) genannten Dokuments; iii) Arbeitspapier, zitiert in Randnummer 21 Ziffer i). Dort ist ganz deutlich zu sehen, daß die französischen Reeder auf keinen Fall von dem Prinzip abgehen wollen, daß die Frachtaufteilung für alle Fracht gelten muß. So heisst es dort: "Die afrikanischen Staaten müssen dafür sorgen, daß die Reederplanung von den Linien eingehalten wird, denn in den europäischen Häfen ist keine Kontrolle möglich und kann auch niemand zur Rechenschaft gezogen werden."; iv) Erklärung des Vertreters von Delmas auf der Sitzung vom 3. Mai 1988 der MEWAC-Konferenz: "Die Garantie dafür, daß die Frachtaufteilung auch richtig funktioniert, kann bei der gegenwärtigen Rechtslage an den beiden Enden des MEWAC-Fahrtgebiets nur von den afrikanischen Regierungen und von den für die Ahndung von Verstössen zuständigen afrikanischen Verwaltungsstellen gegeben werden."; v) Protokoll vom 7. Juli 1987 über ein Gespräch des Generaldirektors von Secrétama mit dem Präsidenten der malischen Reederei Sonam: "Ich habe alle nötigen Erklärungen zu den bestehenden Abmachungen gegeben und nachdrücklich darauf hingewiesen, daß wegen der EWG Reederei-Vereinbarungen gewisse Grenzen gezogen sind . . . Ich habe dann auch klargemacht, daß ein Binnenstaat wie Mali unbedingt eine Rechtsgrundlage für Kontrollen und die Verhängung von Geldbussen am Ziel haben müsse, damit die Frachtaufteilung funktioniert und nach aussen hin glaubwürdig erscheint."; vi) Erklärung des Vertreters der Reederei Delmas auf einer Besprechung mit Vertretern Gabuns am 9. Dezember 1987, die folgendermassen protokolliert wurde: ". . . auf französischer Seite würde man gerne erfahren, welche Sanktionen bei Verkehrsverlagerungen vorgesehen sind . . . angesichts der in Europa herrschenden liberalen Auffassungen . . . sind die französischen Reeder gezwungen, sich auf Gabun zu verlassen und darauf, daß in Afrika eine Rechtsgrundlage geschaffen wird"; vii) Auszug aus einem Schreiben vom April 1989 (bereits in Randnummer 21 Ziffer i) zitiert): "Wichtig ist, daß CMEAOC bei der EWG vorstellig wird, damit die GD IV die Frachtbüros in Europa, die Schiffahrtskonferenzen und Secrétama, die in letzter Zeit immer öfter behelligt wurden, in Ruhe lässt." II. RECHTLICHE WÜRDIGUNG A. Artikel 85 1. Anwendbarkeit von Artikel 85 (32) Die französischen Mitglieder der Reederausschüsse behaupten, die beanstandeten Vereinbarungen und Verhaltensweisen fielen nicht unter Artikel 85, da die Reeder nur staatliche Vorschriften ausführten. Es geht also bei dem oben geschilderten Sachverhalt um die Frage, inwieweit ein Staat in den Seeverkehr der Gemeinschaft und Frankreichs mit den elf in Randnummer 2 genannten afrikanischen Staaten eingreifen kann. a) Verhaltenskodex der UNCTAD (33) Der von der UNCTAD beschlossene Verhaltenskodex für Schiffahrtskonferenzen beschränkt sich in dem Artikel, der sich mit der Frachtaufteilung befasst (Artikel 2), auf die Empfehlung, im Linienverkehr einer Konferenz den Reedern, die unter der Flagge des Ausgangs- und des Ziellandes fahren, gleichen Zugang zu Konferenzfracht zu gewähren; Schiffe unter der Flagge eines dritten Landes hätten dann Anspruch auf " einen wesentlichen Anteil, beispielsweise 20 % der Konferenzfracht". Artikel 2 fordert weder die Einrichtung von Konferenzen auf Strecken, auf denen es sie vorher nicht gegeben hat, noch die Einrichtung von Reederausschüssen oder ähnlichen Strukturen, die Konferenzreeder und Aussenseiter auf einer Strecke zusammenbringen. Verpflichtend ist der UNCTAD-Code, soweit er von den betreffenden Staaten ratifiziert worden ist, nur für die Konferenzen COWAC und MEWAC, die zwischen Frankreich und West- und Zentralafrika fahren. b) Landesrecht (34) Zum Landesrecht der elf in Randnummer 2 genannten afrikanischen Staaten(20) sei nur so viel gesagt, daß dort von den Reedern auch keine Aufteilung der Linienfracht oder der Aufbau einer Überwachung gefordert wird, damit afrikanische Verwaltungsbehörden dann Geldbussen verhängen können gegen Reeder, die sich nicht an die Abmachungen halten. (35) Von den französischen Mitgliedern der Reederausschüsse wurde behauptet, hätten sie nicht selbst die Reederausschüsse geschaffen, "wäre die Reglementierung durch die afrikanischen Behörden wesentlich härter ausgefallen". Dieses Argument bestätigt zunächst einmal, daß die Reeder einen Bewegungsspielraum gegenüber dem afrikanischen Gesetzgeber besassen. Im übrigen klingt es nicht sehr überzeugend, wenn die Reeder erklären, sie hätten Artikel 85 nur umgangen, weil sonst die staatlichen Wettbewerbsbeschränkungen noch härter ausgefallen wären. (36) Zudem entbehrt die Behauptung jeder faktischen Grundlage, denn: - Zwar haben praktisch alle Mitgliedstaaten von CMEAOC die Frachtaufteilung mehr oder weniger so reglementiert wie die afrikanischen Staaten, für die es Ausschüsse gibt, die Vorschriften werden aber nicht auf allen Strecken mit der gleichen Strenge angewendet. So haben sich die Mitglieder der französisch-afrikanischen Reederausschüsse immer wieder bemüht, das erprobte Modell, erprobt auf den Strecken, die Gegenstand dieser Entscheidung sind, auch für die anderen Strecken zwischen Europa und Afrika einzuführen; dies zeigt zur Genüge, daß der Erlaß von Bestimmungen durch afrikanische Landesbehörden allein noch keine ausreichenden Voraussetzungen für eine wirksame Verkehrskontrolle schafft. Wenn, wie behauptet wurde, die Reglementierung der Frachtaufteilung durch die Afrikaner die Reeder gezwungen hätte, selbst die Frachtaufteilung in den Reederausschüssen zu übernehmen, dann wären solche Ausschüsse ja wohl auch eingerichtet worden für den Verkehr zwischen Frankreich und anderen CMEAOC-Ländern, die nicht zur Elfergruppe gehörten, da die meisten west- und zentralafrikanischen Staaten die Frachtaufteilung ähnlich geregelt haben wie die afrikanischen Staaten, für die Reederausschüsse geschaffen worden waren. - Wie in Randnummer 11 dargelegt worden war, dachte CMEAOC in den Frachtaufteilungs-Resolutionen an Massengüter; die sich hierauf stützenden landesrechtlichen Vorschriften gelten aber an sich in den meisten der elf afrikanischen Staaten, für die es Reederausschüsse gibt, für jede Art von Aussenhandelsfracht (siehe Randnummer 12). Nun ist der Kommission aber nicht bekannt geworden, daß Reeder, die Massengüter fahren, eine Frachtaufteilung nach Art der Reederausschüsse aufgebaut hätten; ihr ist auch nicht bekannt, daß afrikanische Behörden ihnen eine Frachtaufteilung aufgezwungen hätten. - Es besteht kein direkter Zusammenhang der Reglementierung der Frachtaufteilung durch einen afrikanischen Mitgliedstaat und der Konstituierung eines Reederausschusses. Kamerun beispielsweise hat den gesamten Fragenkomplex bereits vor 1978 geregelt (und von einem Reederausschuß war dabei keine Rede); der Reederausschuß Frankreich/Kamerun wurde erst im Juli 1987 geschaffen; es lässt sich also nicht behaupten, der Ausschuß sei den Reedern von Kamerun auf dem Verordnungsweg aufgezwungen worden. In anderen Fällen (Senegal, Guinea) wurde ein Reederausschuß erst mehrere Jahre nach Erlaß der Frachtaufteilungsverordnungen geschaffen und mehrere Monate, bevor die beiden Länder Verordnungen erließen, in denen ausdrücklich solche Ausschüsse für den Verkehr mit Frankreich vorgesehen waren(21) . Bemerkenswerterweise haben im Fall Senegals die französischen Reeder selbst erklärt, die Reglementierung des Seeverkehrs zwischen Frankreich und Senegal sei von dem Reederausschuß ausgegangen (siehe Randnummer 25 Ziffer i)). Die später erlassenen senegalesischen Vorschriften interessierten die Reeder nur insofern, als sie Sanktionen gegen Reeder vorsahen, die sich nicht an die Bestimmungen hielten. Und schließlich gibt es einen Ausschuß Frankreich/Zentralafrikanische Republik, obwohl die Zentralafrikanische Republik die Frachtaufteilung nie auf dem Verordnungsweg geregelt hat. c) Die "bilateralen Abkommen" (37) Frankreich soll mit einzelnen afrikanischen Staaten, für die es Reederausschüsse gibt, bilaterale Schifffahrtsabkommen geschlossen haben. Diese Abkommen hätten die Reeder, so wurde behauptet, verpflichtet, sich in den Reederausschüssen zu organisieren. Von den Mitgliedern der Reederausschüsse konnten der Kommission jedoch nur drei Schriftstücke vorgelegt werden, die als bilaterale französisch-afrikanische Abkommen gelten können: i) Das Abkommen Frankreich/Togo, siehe Randnummer 13, sieht zwar einen Programmausschuß für die Frachtaufteilung vor, allerdings: - In dem Abkommen heisst es ausdrücklich, daß damit nunmehr die alte Frachtaufteilung durch die Konferenzen im Rahmen der Grundsätze des Verhaltenskodex der UNCTAD abgelöst wird, was bedeutet (zumindest für die französischen Behörden), daß der Verteilerschlüssel von 40:40:20 nur für Konferenzfracht gilt. - Das 1981