92/262/EWG: Entscheidung der Kommission vom 1. April 1992 in einem Verfahren nach den Artikeln 85 und 86 des EWG- Vertrags (IV/32.450 - Reederausschüsse in der Frankreich- Westafrika-Fahrt) (Nur der spanische, dänische, deutsche, englische, französische und niederländische Text sind verbindlich)

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Avis juridique important | 31992D0262 92/262/EWG: Entscheidung der Kommission vom 1. April 1992 in einem Verfahren nach den Artikeln 85 und 86 des EWG- Vertrags (IV/32.450 - Reederausschüsse in der Frankreich- Westafrika-Fahrt) (Nur der spanische, dänische, deutsche, englische, französische und niederländische Text sind verbindlich) Amtsblatt Nr. L 134 vom 18/05/1992 S. 0001 - 0035 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 1. April 1992 in einem Verfahren nach den Artikeln 85 und 86 des EWG-Vertrags (IV/32.450 - Reederausschüsse in der Frankreich-Westafrika-Fahrt) (Nur der spanische, der dänische, der deutsche, der englische, der französische, der italienische und der niederländische Text sind verbindlich) (92/262/EWG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft, gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 über die Einzelheiten der Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrages auf den Seeverkehr(1) , insbesondere auf Artikel 11 Absatz 1 und Artikel 19 Absatz 2, gestützt auf die gemäß Artikel 10 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 gestellten Anträge vom 10. und 20. Juli 1987 auf Feststellung eines Verstosses, gestützt auf den Beschluß der Kommission vom 18. Mai 1990, das Verfahren in dieser Sache einzuleiten, nachdem den beteiligten Unternehmen (Liste in Anhang I) gemäß Artikel 23 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 Gelegenheit gegeben wurde, sich zu den Beschwerdepunkten der Kommission zu äussern, nach Anhörung des Staatlichen Rates der Verlader von Kamerun und des gabunischen Verladerrates gemäß Artikel 23 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86, nach Anhörung des Beratenden Ausschusses für Kartell- und Monopolfragen auf dem Gebiet des Seeverkehrs, in Erwägung nachstehender Gründe: I. SACHVERHALT Einleitung (1) Die vorliegende Entscheidung geht zurück auf Beschwerden des Dänischen Reederverbands und der dänischen Regierung, die unter Berufung auf Artikel 10 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 die Feststellung verlangten, daß die zwischen Frankreich und elf west- und zentralafrikanischen Ländern fahrenden Linienreedereien mit Frachtaufteilungskartellen unter dem Namen "Reederausschüsse" gegen die Wettbewerbsregeln des Vertrages verstossen(2) . A. Der Markt 1. Linienschiffahrt (2) Die vorliegende Entscheidung gilt dem Verhalten der Linienschiffahrt auf dem Markt für Stückgut (General Cargo) in der Fahrt zwischen Frankreich und folgenden Ländern: Senegal, Gabun, Zentralafrikanische Republik, Niger, Burkina Faso, Guinea, Kongo, Mali, Togo, Benin und Kamerun. Die Beförderungsleistungen werden in der Regel von und nach französischen Häfen angeboten, können aber auch Häfen in EG-Nachbarländern Frankreichs einbeziehen. (3) Der Aussenhandel zwischen Frankreich und Westafrika (Zahlen hierzu in Anhang II) läuft über: i) den Luftweg - betrifft nur geringe Mengen hochwertiger Fracht; in Tonnen ausgedrückt ist der Luftfrachtanteil minimal; ii) die Trampschiffahrt - hier werden besonders ausgerüstete Schiffe für den Transport von Massengütern (Öl, Erz, Getreide usw.) gechartert; iii) die Linienschiffahrt - Linienreedereien befördern regelmässig Stückgut (General Cargo) zwischen Europa und Afrika mit Containerschiffen, fahren aber auch Spezialfrachter für Rohholz und Bananen und Schiffe, die zugleich Massengüter und Container befördern können. (4) Die Linienschiffahrt bedient einen anderen Markt als die Trampschiffahrt. Die Trennung ist mit dem Siegeszug des Containers in den letzten Jahren immer ausgeprägter geworden: Container sind derart rationeller als Stückgut (zwei- bis dreimal, im Hafenumschlag sogar bis zum Siebenfachen, womit sich die Umlaufzeiten der Schiffe dramatisch verringern)(3) , daß es sich wirtschaftlich nicht mehr lohnt, containerfähige Ladung als Stückgut mit Charterschiffen befördern zu lassen. Ein Schiff zu chartern (für Güter, die sich nicht in Containern befördern lassen) lohnt sich auch nur bei grösseren Mengen, es sei denn, mehrere Verlader würden sich zusammentun. (5) Das Sekretariat der Reederausschüsse (Secrétama) hat auf Ersuchen der Kommission das Frachtaufkommen im Linienverkehr zwischen Frankreich und einigen der in Randnummer 2 genannten afrikanischen Staaten geschätzt (Senegal, Togo, Benin, Gabun, Kongo, Niger). Nach Angaben von Secrétama, die sich auf die 99 Positionen umfassende Handelsbilanz des französischen Zolls stützen, werden als Massengut (hauptsächlich Charter, nur minimal auch von hierfür geeigneten Schiffen der Linienreedereien) Getreide, Stahl, Zucker, Mineralöl, Mineralölerzeugnisse und Malz befördert. Ein konferenzunabhängiger Reeder der Westafrika-Fahrt meinte, hinzu käme noch Erz, Salz und Schwefel. Alles andere an Fracht werde von Linien befördert. Ein Schiffahrtsexperte, der von den französischen Mitgliedern der Reederausschüsse zitiert wurde, bestätigte dies im wesentlichen. Das Frachtaufkommen in der Linienschiffahrt zwischen Europa und Westafrika lasse sich danach aus der Statistik des Aussenhandels von Eurostat ableiten, indem man die Warengruppen 10 (Getreide), 25 (Salz, Schwefel), 27 (mineralische Brennstoffe) und 89 (See- und Flußschiffahrt) abziehe. (6) Die Kommission gelangte daraufhin zu der Auffassung, daß für den grössten Teil der Fracht - containerfähige Güter, teils auch Massengut - zwischen Frankreich und West- und Zentralafrika nur die Linienschiffahrt in Betracht kommt. (7) 1989 (das letzte Jahr, für das Zahlen vorliegen) gingen im Handel zwischen Frankreich und den in Randnummer 2 genannten elf west- und zentralafrikanischen Staaten 9,4 Millionen Tonnen in Richtung Frankreich und 1,61 Millionen Tonnen in Richtung Afrika. 1980 waren es 5,2 Millionen Tonnen bzw. 2,3 Millionen Tonnen gewesen. Wenn Frankreich inzwischen wesentlich grössere Mengen importiert, so lag dies hauptsächlich an Rohstoffbezuegen (vor allem Rohöl aus Gabun, Kamerun und dem Kongo), die normalerweise nicht Sache der Linienschiffahrt sind. Der Einbruch im Stückgutverkehr in Richtung Nord-Süd (-29 %) traf aber voll die Linienschiffahrt. Trotz des schlechten Geschäftsgangs, der vor allem mit den wirtschaftlichen Schwierigkeiten der west- und zentralafrikanischen Länder zusammenhängt, und trotz der Rationalisierungsgewinne durch die Umstellung auf Container(4) konnten MEWAC und COWAC-Süd, die Konferenzen, denen die meisten Mitglieder der Reedereiausschüsse angehören, ihren Regeltarif von 1980 bis 1985 um 39 % bzw. 34 % erhöhen und ihn von 1985 bis 1989 auf diesem Niveau halten. 2. Das Angebot der Linienschiffahrt (8) Welche Redereien den Reederausschüssen angehören, ist der Liste in Anhang I zu entnehmen. Zusammen mit der dänischen Märsk Line sind sie die einzigen, die regelmässig zwischen französischen Häfen und den elf in Randnummer 2 genannten afrikanischen Staaten verkehren. B. Rechtsrahmen Die französischen Reedereien in den Reederausschüssen haben behauptet, die Reederausschüsse und das in den Beschwerden beanstandete Verhalten seien das Ergebnis staatlichen Willens, der seinen Niederschlag in rechtskräftigen Rechtsakten gefunden habe. Bevor nun im einzelnen auf die Arbeits- und Verfahrensweise der Reederausschüsse eingegangen wird, sei zunächst der Rechtsrahmen untersucht, in dem sie tätig wurden. 1. UNCTAD-Verhaltenskodex (9) Bis weit in die Nachkriegszeit fuhren im Linienverkehr zwischen Europa und West- und Zentralafrika nur europäische Reedereien, die meist in Schiffahrtskonferenzen zusammengeschlossen waren. Als die afrikanischen Länder unabhängig wurden, wollten sie auch an dem Frachtgeschäft des Aussenhandels teilhaben: - sie bauten eigene Schiffahrtsunternehmen auf und - forderten für diese eine Aufnahme in die Konferenzen und eine "angemessene" Beteiligung am Frachtaufkommen. (10) Die Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD) beschloß daraufhin 1974 einen Verhaltenskodex für Linienkonferenzen. Danach teilen sich die Reeder des Ausgangs- und des Ziellandes die Konferenzfracht auf der Strecke. Reedereien aus dritten Ländern, die der Konferenz angehören, sollten einen wesentlichen Teil der Konferenzfracht bekommen; die Rede war von rund 20 %. Die Konferenzen arbeiteten allgemein mit einem Verteilerschlüssel von 40:40:20, d.h. 40 % der Konferenzfracht ging an Reeder des einen und 40 % an die des anderen Landes in der Fahrt zwischen den beiden Ländern, den Rest (20 %) bekamen Konferenzreeder aus dritten Ländern. Mit diesem Schlüssel 40:40:20 arbeiteten auch die beiden Konferenzen, die zwischen Frankreich und West- und Zentralafrika fahren, MEWAC (Mediterranean West Africa Conference) von und nach den französischen Mittelmeerhäfen und COWAC (Continent West Africa Conference) von und nach Häfen der französischen Westküste. Die meisten Mitglieder der Reederausschüsse gehören auch diesen beiden Konferenzen an (siehe Anhang I). 2. Die Entschließungen der CMEAOC (11) 1975 beschlossen die Verkehrsminister der west- und zentralafrikanischen Länder die Schaffung eines ständigen Ausschusses unter dem Namen Conférence Ministerielle des États de l'Afrique de l'Oüst et du Centre pour le Transport Maritime (CMEAOC). CMEAOC fasste auf mehreren Tagungen Entschließungen zum Aufbau afrikanischer Handelsflotten. Die Mitgliedstaaten werden darin aufgefordert, auf dem Rechtsweg - sich einen Vorrang für die Reedereien des eigenen Landes zu sichern, - die Frachtaufteilung nach dem Schlüssel 40:40:20 zu kontrollieren. Die Entschließungen beriefen sich zum grössten Teil auf den Verhaltenskodex der UNCTAD und betreffen damit die Linienschiffahrt. Andere CMEAOC-Entschließungen befassten sich jedoch mit dem Massengut-Transport (der nicht unter den UNCTAD-Code fällt), um auch hier eine Beteiligung der west- und zentralafrikanischen Länder an dem Frachtaufkommen des Aussenhandels zu sichern. 3. Reglementierung durch die west- und zentralafrikanischen Länder (12) Die afrikanischen Länder, deren Linienverkehr mit Frankreich von den Aktivitäten der Reederausschüsse abgedeckt wird, haben aufgrund der CMEAOC-Entschließungen die Frachtaufteilung reglementiert(5) : - Trotz Berufung auf den Verhaltenskodex der UNCTAD wird in den meisten Fällen das gesamte Frachtaufkommen des Aussenhandels der einzelnen Länder erfasst, mithin auch die Trampschiffahrt; nur Mali beschränkt sich auf eine Reglementierung der Linienschiffahrt nach dem Schlüssel 40:40:20(6) . - Die Frachtaufteilung wird von staatlichen oder halbstaatlichen Organen der afrikanischen Länder wahrgenommen, also nicht von den Reedern; nur drei von den elf in Randnummer 2 genannten afrikanischen Staaten schreiben die Einsetzung von Reederausschüssen für die Frachtaufteilung vor. 4. Bilaterale Vereinbarungen (13) Am 3. November 1981 vereinbarten der Generaldirektor der Société Togolaise de Navigation Maritime und der Leiter der Direktion Handelsflotte im französischen Seeministerium "versuchsweise für die Zeit von sechs Monaten eine Frachtaufteilung im französisch-togolesischen Aussenhandel unter den konferenzgebundenen Linienreedereien, die von Häfen in Frankreich nach Häfen in Togo fahren (und umgekehrt); hierfür sollen die Grundsätze des Verhaltenskodex für Schiffahrtskonferenzen und dessen Frachtaufteilungsschlüssel gelten (je 40 % für die Reedereien des einen wie des anderen Landes und 20 % für Reedereien aus dritten Ländern)". Hierfür sollte dann ein Programm-Ausschuß eingerichtet werden. (14) Am 9. und 10. Februar 1981 trafen sich die Delegationen der Ministerien für die Handelsmarine von Frankreich und Senegal in Dakar zu Besprechungen, deren Inhalt protokolliert wurde. Diese Besprechungen ermöglichten die Ausarbeitung eines "Protokollentwurfs", wonach versuchsweise ein "Ausschuß für den Seeverkehr zwischen Frankreich und dem Senegal eingerichtet werden sollte . . . mit der Aufgabe, die Linienschiffahrt zwischen Frankreich und dem Senegal nach dem Frachtschlüssel 40:40:20 zu organisieren". Die beiden Ministerien beschlossen, "ein gemischter Ausschuß für den Seeverkehr zwischen den beiden Ländern" solle "die richtige Handhabung des Systems kontrollieren". Der Ausschuß ist nie zusammengetreten. (15) Am 17. Februar 1977 schlossen Frankreich und Gabun ein "Kooperationsabkommen für die Handelsmarine". In Artikel 1 des Abkommens heisst es: "Die beiden Parteien gewähren einander die gleichen Rechte wie für die unter Landesflagge fahrenden Schiffe. Schiffe, die unter der Flagge einer der beiden Parteien fahren, werden in den Häfen und Hoheitsgewässern der anderen Partei jedenfalls nicht schlechter behandelt als die eines Landes, dem eine Meistbegünstigung eingeräumt wurde." Und in Artikel 4: "Artikel 1 gilt für den Güterverkehr zwischen Frankreich und Gabun auf dem Seewege, unabhängig von dem Lade- oder Löschhafen; keine Reederei eines der beiden Länder wird in dem anderen Land schlechter behandelt als eine Reederei des eigenen Landes, falls die Frachtaufteilung staatlich reglementiert wird." C. Verhalten der Unternehmen 1. Vereinbarungen der Reeder a) Grundsätzliches (16) Die elf Gründungsakte der Reederausschüsse sind je nach Strecke in Form und Titel verschieden(7) . Hierzu gibt es meist "Erläuterungen" (wie Bekanntmachungen des Ausschuß-Sekretariats Secrétama für Reeder und Verlader) oder "Hinweise für die Praxis". Unterzeichnet wurden die bilateralen Vereinbarungen von den französischen Reedereien und der Reederei, die unter der Flagge des betreffenden afrikanischen Staates fährt. In einzelnen Fällen (Guinea, Kamerun, Mali, Gabun) erfolgt auch eine Gegenzeichnung durch die bezahlten Aufsichtsstellen: auf französischer Seite Secrétama, in Afrika der Verladerrat(8) . b) Gegenstand der Reedervereinbarungen (17) Die Reedervereinbarungen dienen im wesentlichen folgenden Zwecken: - "Angemessene Aufteilung der Fracht" zwischen der französischen Flagge und der afrikanischen Reederei, "ohne den üblichen Anteil dritter Flaggen zu vernachlässigen". Die Aufteilung erfolgt im Verhältnis 40:40:20 nach dem Verhaltenskodex der UNCTAD (siehe Randnummer 10), umfasst aber bei den Reederausschüssen das gesamte Frachtaufkommen; - Frachtaufteilung für das gesamte Frachtaufkommen der Linienschiffahrt aus Frankreich in Richtung Nord-Süd und aus dem afrikanischen Staat in Richtung Süd-Nord. "Vorerst", heisst es(9) , betrifft die Frachtaufteilung nur Frachtgut, das in französischen Häfen geladen oder gelöscht wird, nicht aber Transitgut, das über Frankreich oder afrikanisches Land läuft. c) Organisation (18) Die Reedervereinbarungen enthalten auch Bestimmungen organisatorischer Art, die je nach Strecke leicht verschieden sein können. Hierzu gehört, daß der Ausschuß(10) einmal im Monat zusammentritt. Dieser beschließt dann anhand - der Leistungen, die die einzelnen Reedereien während des letzten Vergleichszeitraums erbracht haben, - den Quoten der einzelnen Reedereien, - der voraussichtlichen Entwicklung des Frachtaufkommens für jede Reederei eine "Lade-Erlaubnis". Reedereien aus dritten Ländern bekommen Ladeerlaubnis (in Frachteinheiten) nur bis zu 20 % des Frachtaufkommens(11) . (19) Die Reedervereinbarungen regeln auch die Kontrolle der Frachtzuteilungen an die Mitglieder. Secrétama(12) in Richtung Nord-Süd und der Verladerrat des afrikanischen Landes(13) in Richtung Süd-Nord stempeln zu diesem Zweck die Manifeste ab, die die Reeder vorlegen müssen. Die Reeder liefern Secrétama Zahlen für die Leistungsstatistik der Reederausschüsse. Secrétama und die afrikanischen Verladerräte haben das Recht, die Ladung selbst zu kontrollieren. Die Kontrollorgane werden für ihre Leistungen von den Mitgliedern der Reederausschüsse bezahlt. In einer Reedervereinbarung (Frankreich/Zentralafrikanische Republik) wird von den Kontrollorganen (Secrétama und Zentralafrikanischer Verladerrat) "verlangt, daß sie der zentralafrikanischen Reederei und der französischen Reederei mindestens einmal im Monat über die Einhaltung der Vereinbarung berichten. Hierzug gehören auch Angaben über die Leistung der beiden Länderflaggen und der Drittflagge." (20) Wer seine Zuteilung überzieht, bekommt im darauffolgenden Monat weniger zugeteilt oder, wenn dies mehrmals geschieht, von den afrikanischen Behörden eine Geldbusse auferlegt. In mehreren Fällen (Frankreich/Mali, Frankreich/Guinea, Frankreich/Niger, Frankreich/Burkina Faso, Frankreich/Kongo) sieht die Reedervereinbarung hierfür vor: "Nichtbeachtung der praktischen Hinweise für die Verkehrsabwicklung wird den Interessenten zur Veranlassung gemeldet". Die Reedervereinbarung Frankreich/Zentralafrikanische Republik wird sogar noch deutlicher: "Verstösse gegen die Vereinbarung (Verladung ohne Genehmigung, Überziehung der Ansprüche, ungestempelte Manifeste) werden von Secrétama unverzueglich dem Zentralafrikanischen Verladerrat gemeldet, damit der Verstoß in Zentralafrika rechtlich geahndet werden kann." Desgleichen heisst es in der Vereinbarung Frankreich/Mali: "Das Office National des Transports und die malischen Aussenstellen in den Transithäfen ahnden Verstösse in Zusammenarbeit mit den Behörden des Transitlandes nach malischem Recht; dies gilt für den Verkehr in Richtung Nord-Süd ebenso wie für den Verkehr in Richtung Süd-Nord." 2. Ausführung der Reedervereinbarungen a) Aufteilung des gesamten Frachtaufkommens (21) Die Reederausschüsse besorgen, wie in den Gründungsvereinbarungen vorgesehen, eine Aufteilung des gesamten Frachtaufkommens auf den elf von ihnen kontrollierten Strecken unter ihre Mitglieder; damit ist dann auch keine Konkurrenz durch unabhängige Reeder ohne Zulassung des Ausschusses mehr möglich. Der Kommission ist auch nicht bekannt, daß es einer Reederei gelungen wäre, ohne Zulassung grössere Mengen über längere Zeiträume hinweg im Liniendienst auf den von den Ausschüssen kontrollierten Strecken zu befördern. Dieser Tatbestand geht deutlich aus folgenden Papieren hervor: i) Schreiben eines leitenden Angestellten von Delmas (dieser war Vorsitzender von Reederausschüssen und Geschäftsführer von Secrétama gewesen) vom April 1989. In dem Schreiben war die Einbeziehung weiterer Strecken der Afrikafahrt in das System der französisch-afrikanischen Reederausschüsse empfohlen worden. Der Standpunkt der Ausschüsse in der Frage der Frachtaufteilung wurde dort folgendermassen zusammengefasst: "Wichtig ist, in diesem Punkt nicht nachzugeben, denn es wäre nicht nur unrationell, sondern auch unlogisch, nur einen Teil der Linienfracht aufzuteilen und den Aussenseitern freie Hand zu lassen. Zudem wäre dies auch das Ende der Konferenzen . . ." ii) Schreiben des gleichen Verfassers vom 2. März 1988, in dem er wieder für die Einbeziehung weiterer Strecken plädiert und bestätigt, daß die Reederausschüsse nur die Aufgabe haben, die Fracht zwischen Konferenzreedern und unabhängigen, aber zugelassenen Reedern aufzuteilen: "Zu denken wäre an eine Dach- oder Schirmorganisation, neutral (ähnlich wie Secrétama), unter der COWAC und die ordentlichen Aussenseiter arbeiten können. Besser ist, dabei nicht besonders herauszustellen, daß es so etwas bereits gibt (Dänemark hat sich deswegen bei der EG-Kommission beschwert)." iii) Sitzungsbericht vom 1. März 1988 (auch hier wurde wieder über die Einführung des Reederausschuß-Systems auch auf anderen Strecken gesprochen): "The relevant Conference lines agree in principle on a sharing of the national share between themselves and the independent lines of the same flag. Of course this could not be written in the minutes and neither was it noted the way the sharing of the totality of the trade is envisaged. The idea is to get together, under a single roof or umbrella, the Conference and the independent lines. This roof can be called a neutral body (of the Secrétama type)." iv) Fernschreiben vom 16. Juni 1988, in dem die deutsche Reederei Wörmann der COWAC mitteilt, für den Verkehr zwischen der Bundesrepublik und Nigeria werde eine ähnliche Organisation aufgebaut wie die Reederausschüsse: "such scheme will cover all german cargo shipped and received via whatever port of loading/discharge and administered by a neutral body very soon now being established in Germany. Through that scheme the necessary programming arrangements will be made along the experience gained in other continental countries already (Secrétama shipowner committee) where no major problems exist." v) Sitzungsprotokoll vom 2. Juni 1986. Im Reederausschuß Frankreich/Senegal erklärte der Ausschußvorsitzende: "Fracht, die von konferenzfreien Reedereien von und nach Dakar transportiert wird, entzieht sich der Kontrolle durch den Ausschuß." Mit dieser Formulierung werden die Teilnehmer offensichtlich auf einen unerträglichen Zustand hingewiesen. Hätten die Ausschußmitglieder gewusst, daß es eine Konkurrenz von Aussenseitern gibt, dann hätte der Vorsitzende dies nicht besonders zu betonen brauchen. vi) Vorspruch zu einem Vordruck, den Secrétama am 8. April 1981 an Interessenten für die Beförderung von Fracht zwischen Frankreich und dem Senegal verschickt hat: "Wir haben zur Kenntnis genommen, daß Sie zwischen Frankreich und dem Senegal fahren wollen . . . Wir möchten Ihnen mitteilen, daß Sie, um die Zulassung durch den Reederausschuß zu bekommen, eine Reihe von Grundsätzen übernehmen müssen . . ." Die logische Verbindung zwischen der Absicht eines Unternehmens, an einer Fahrt zwischen zwei Ländern teilzunehmen und der Zulassung durch den Reederausschuß beweist, daß die Reederei ohne die Zulassung nicht fahren könnte. vii) Bekanntmachung von Secrétama vom 8. April 1981 an die Reeder: "Wir möchten noch einmal alle Reedereien, die an einer Fahrt zwischen Frankreich und dem Senegal interessiert sind, darauf hinweisen, daß sie wegen der Zulassung sich mit dem vom Reederausschuß bezeichneten Pariser Sekretariat in Verbindung setzen müssen. Um jedes Mißverständnis zu vermeiden: Seit dem 1. April 1981 müssen alle Manifeste auf der Strecke von Secrétama-Prüfern abgestempelt werden." viii) Schreiben an Märsk Line vom 7. März 1986. Hierin macht Secrétama die dänische Reederei darauf aufmerksam, daß gegenwärtig der für andere Flaggen reservierte Teil des Frachtaufkommens im Fahrtgebiet zwischen Frankreich und dem Senegal im Rahmen einer bilateralen Vereinbarung bereits auf eine grosse Zahl von Reedereien verteilt ist. Zusammen mit den französischen und senegalesischen Reedereien wird die Strecke bereits mehr als ausreichend bedient, womit sich die Fracht, die einer Reederei monatlich zugewiesen werden kann, bereits auf eine minimale Menge verringert. Wir sind sicher, daß eine alte Linienreederei wie die Ihrige ohne weiteres einsehen wird, daß es zwecklos ist, noch mehr Kapazitäten auf dieser Strecke zuzulassen und auf dem Antrag zu bestehen". Secrétama gibt damit zu, daß neue Kapazitäten nur in Betracht kommen, wenn Märsk dem Reederausschuß beitritt und umgekehrt, daß Märsk ohne einen Sitz im Ausschuß nicht fahren darf. b) Auswirkungen einer Frachtaufteilung für das gesamte Frachtaufkommen (22) Die Frachtaufteilung nach Randnummer 18 wird für jede Reederei einzeln vorgenommen. Die unter französischer Flagge fahrenden Reeder bekommen so an sich 40 % des Frachtverkehrs zwischen den beiden Ländern zugewiesen; jeder erhält einen festen Anteil, der vorher festgelegt wird. Auch die 20 % für Drittländerflaggen werden nach Reedereien aufgeschlüsselt. Die Vereinbarungen der Reeder bewirken somit eine Festschreibung der Marktanteile in der französischen Quote und in der Drittländerquote, immerhin für 60 % des Frachtaufkommens auf der Strecke. (23) Nebenbei bewirkt die Frachtaufteilung, selbst wenn sie als der einzige Grund für das Bestehen der Reederausschüsse dargestellt wird, daß der Reeder des afrikanischen Landes die restlichen 40 % bekommt. Ausnutze