2014/791/EU: Beschluss der Kommission vom 25. Juni 2014 über die staatliche Beihilfe SA.20350 — (C 17/08) (ex NN 1/06) gewährt von der Tschechischen Republik an mehrere regionale Busunternehmen im Bezirk Ústí (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 4081) Text von Bedeutung für den EWR

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(159) Der Anhang der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sieht vor, dass die Ausgleichsleistung den Betrag nicht überschreiten darf, der dem aus den folgenden Faktoren zusammengesetzten finanziellen Betrag entspricht: Kosten, die in Verbindung mit der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung entstehen, abzüglich Einnahmen aus Tarifentgelten, abzüglich aller positiven finanziellen Auswirkungen, die innerhalb des Netzes entstehen, das im Rahmen der betreffenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung betrieben wird, zuzüglich eines angemessenen Gewinns (Punkt 2 des Anhangs). Laut Punkt 6 des Anhangs ist unter angemessenem Gewinn „eine in dem betreffenden Sektor in einem bestimmten Mitgliedstaat übliche angemessene Kapitalrendite zu verstehen, wobei das aufgrund des Eingreifens der Behörde vom Betreiber eines öffentlichen Dienstes eingegangene Risiko oder für ihn entfallende Risiko zu berücksichtigen ist“. (160) Bei den in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen wurde eine übermäßige Ausgleichsleistung durch eine Ex-post-Überprüfung der tatsächlich entstanden Kosten und erzielten Einnahmen vermieden. In Fällen, in denen die tatsächlichen Verluste unter der objektiven Schätzung der nachweisbaren Verluste lagen, erhielten die Betreiber lediglich einen Ausgleich in Höhe der tatsächlichen Verluste. Lagen die tatsächlichen Verluste höher, war der Ausgleich auf den Betrag der vorläufigen objektiven Schätzung der nachweisbaren Verluste beschränkt; eine Ausnahme bildeten hierbei die unvorhersehbaren Kosten. Die Ausgleichsleistung konnte in keinem Fall die tatsächlichen Verluste überschreiten, die einem Betreiber entstanden. (161) Die Berechnung des „angemessenen Gewinns“ im Einklang mit dem Straßenverkehrsgesetz (43) ist mit der Notwendigkeit von Investitionen seitens der Busunternehmen in ihre Fahrzeuge verbunden. Genauer gesagt ist der Begriff definiert als „Betrag, der nach Steuern […] maximal 1/8 des Preises der Busse beträgt, die üblicherweise für die Personenbeförderung im öffentlichen Linienverkehr eingesetzt werden, um die zur Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung erforderlichen Verkehrsdienste zu erbringen, abzüglich der Summe der realen Abschreibungen für diese Busse, sowie der Summe der Investitionen im Zusammenhang mit dem Betrieb des öffentlichen Personenlinienverkehrs, vorausgesetzt, dass die zuständige Behörde die Investitionen im Hinblick auf ihre Berücksichtigung bei der Berechnung der nachweisbaren Verluste genehmigt hat“. Die Kommission stellt fest, dass im vorliegenden Fall der angemessene Gewinn in den Berechnungen der objektiven Schätzung der nachweisbaren Verluste bei den in Rede stehenden Verträgen etwa 5 % betrug und ein derartiger Gewinn für den regionalen Busverkehrssektor in der Tschechischen Republik als angemessen betrachtet werden kann (44). Daher erfüllt die Berechnung des angemessenen Gewinns im Zusammenhang mit den in Rede stehenden Verträgen die Vorgaben von Punkt 6 des Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007. (162) Gemäß Punkt 4 des Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 erfolgt die Berechnung der Kosten und Einnahmen anhand der geltenden Rechnungslegungs- und Steuervorschriften. Aus Gründen der Transparenz sollten Punkt 5 des Anhangs zufolge außerdem die Konten getrennt geführt werden. (163) Die tschechischen Behörden bestätigten, dass die Berechnung der Kosten und Einnahmen im Einklang mit den geltenden Steuer- und Rechnungslegungsvorschriften vorgenommen wurde und dass die Unternehmen durch den für alle Betreiber geltenden Rechtsrahmen in Form von Rechnungslegungsstandards und nationalen Wettbewerbsvorschriften dazu verpflichtet waren, getrennte Konten für ihre verschiedenen Tätigkeiten zu führen, so dass die Anforderung der Kontentrennung ebenfalls erfüllt war. Die tschechischen Behörden bestätigten ferner, dass die vertragsgemäßen Zahlungen an die regionalen Busunternehmen im Bezirk Ústí auf Grundlage der öffentlichen Dienstleistungsverträge auf den Konten getrennt von anderen, rein wirtschaftlich motivierten Tätigkeiten verbucht wurden, wodurch jede Art der Quersubventionierung vermieden wurde. (164) Punkt 7 des Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 schreibt schließlich vor, dass das Verfahren zur Gewährung der Ausgleichsleistung einen Anreiz geben muss zur Aufrechterhaltung oder Entwicklung einer wirtschaftlichen Geschäftsführung des Betreibers eines öffentlichen Dienstes, die objektiv nachprüfbar ist. Auch der Anreiz zur Erbringung von Personenverkehrsdiensten ausreichend hoher Qualität muss gegeben sein. Das Verfahren zur Gewährung der Ausgleichsleistung in den betreffenden Verträgen gibt sowohl einen Anreiz zur Aufrechterhaltung einer wirtschaftlichen Geschäftsführung als auch zur Erbringung von Personenverkehrsdiensten ausreichend hoher Qualität, vor allem deswegen, weil die Ausgleichsleistungen die objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste nicht überschreiten können. Die Verkehrsunternehmen haben daher einen Anreiz, ihren Betrieb wirtschaftlich zu führen und den Fahrgästen einen hohen Qualitätsstandard zu bieten, da sie für zusätzliche Verluste, die die objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste überschreiten, keinen Ausgleich erhalten. Die Qualitätsstandards der erbrachten Dienstleistungen werden durch die Qualitätsanforderungen gewährleistet, die in den mit den Betreibern geschlossenen Verträgen über die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen enthalten sind. Das Verfahren zur Gewährung der Ausgleichsleistung steht daher im Einklang mit Punkt 7 des Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007. (165) Im Lichte vorstehender Ausführungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass alle Vorgaben des Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 erfüllt wurden. (166) Die Kommission vertritt daher die Auffassung, dass die bestimmten regionalen Busunternehmen gewährten und in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Ausgleichszahlungen die Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 erfüllen; demzufolge sollten sie im Einklang mit Artikel 9 der Verordnung als mit dem Binnenmarkt vereinbar und von der Pflicht zur vorherigen Unterrichtung befreit betrachtet werden. 7.2.2. Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí (in Erwägungsgrund 96 Buchstabe e genannte Maßnahme) (167) Nach Angaben der tschechischen Behörden ist die im Jahr 2006 durch die Stadt Ústí nad Labem erfolgte Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí um 160 000 000 CZK als Maßnahme, die die Erfordernisse der Koordinierung des Verkehrs im Einklang mit Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 (45) erfüllt, mit dem Binnenmarkt vereinbar. Im Rahmen dieser Ausnahmebedingung sind Beihilfen für die Koordinierung des Verkehrs mit dem Binnenmarkt vereinbar, sofern diese „Beihilfen an Unternehmen gewährt werden, die im Gegensatz zu anderen Unternehmen mit Ausgaben für die von ihnen benutzten Verkehrswege belastet sind; dabei muss die Höhe der Beihilfen unter Berücksichtigung der Wegekosten beurteilt werden, welche die konkurrierenden Verkehrsarten nicht zu tragen haben“. (168) Die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 wurde durch die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 aufgehoben, so dass die Vereinbarkeit der Beihilfe für den Bau von Verkehrsinfrastruktur nun direkt auf der Grundlage von Artikel 93 AEUV geprüft werden kann. Die Kommission ist der Auffassung, dass die von der Stadt Ústí nad Labem vorgenommene Erhöhung des Eigenkapitals für die Finanzierung des Baus einer O-Bus-Strecke durch DP Ústí eine Koordinierungstätigkeit im Sinne dieser Bestimmung darstellt, da sie die Verlagerung der Beförderungsleistungen von einer Verkehrsart auf eine andere zum Ziel hat. (169) Im Einklang mit der Beschlusspraxis der Kommission (46) sind Beihilfen, die Unternehmen zum Zwecke der Koordinierung des Verkehrs gewährt werden, auf Grundlage von Artikel 93 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt werden: a) die Beihilfe trägt zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse bei; b) die Beihilfe ist erforderlich und angemessen; c) der Zugang zur betreffenden Infrastruktur steht allen Nutzern diskriminierungsfrei offen; d) die Beihilfe verursacht keine dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufende Wettbewerbsverfälschung. 7.2.2.1. Ziel von gemeinsamem Interesse (170) Die Union verfolgt seit einiger Zeit eine Politik mit dem Ziel, Ausgewogenheit zwischen verschiedenen Verkehrsarten zu erreichen und die Wettbewerbsfähigkeit des intermodalen Verkehrs im Verhältnis zum Straßenverkehr zu steigern. Der Hauptzweck der intermodalen Verkehrspolitik der Union ist es, eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf andere Verkehrsträger zu erzielen. Das Weißbuch über die europäische Verkehrspolitik (47) unterstützt die Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsträger, damit diese zu wettbewerbsfähigen Alternativen zum Straßenverkehr werden. (171) Die Kommission erinnert daran, dass der Verkehrssektor von negativen externen Effekten betroffen ist, da die unterschiedlichen Verkehrsarten nicht die tatsächlichen Kosten ausgleichen, die der Gesellschaft durch ihren Einsatz entstehen. Daraus folgt, dass der Wettbewerb im Bereich des intermodalen Verkehrs verfälscht ist und Marktversagen in bestimmten Bereichen nach sich zieht. Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass ein Eingreifen von staatlicher Seite mittels Koordinierungsmaßnahmen im Verkehrssektor notwendig sein könnte. (172) Die in Rede stehende Kapitelerhöhung diente ausschließlich der Finanzierung des Baus einer O-Bus-Strecke (Ústí nad Labem — Střekov) durch DP Ústí mit dem Ziel, den Verkehr zwischen diesen beiden geografischen Punkten zu optimieren und die Umweltverschmutzung zu mindern. Die Beihilfe zielt damit auf die Förderung der Intermodalität und die Verbesserung der verkehrsbezogenen Umweltstandards im Bezirk Ústí ab, was dem gemeinsamen Interesse der Union entspricht. Die Kommission stellt daher fest, dass die Maßnahme dazu beiträgt, ein klar definiertes Ziel von gemeinsamem Interesse zu erfüllen. 7.2.2.2. Erforderlichkeit und Verhältnismäßigkeit der Beihilfe (173) Die Kommission vertritt den Standpunkt, dass die Maßnahme zum Erreichen des Ziels nötig ist, einen Teil des Verkehrs von einer herkömmlichen Buslinie auf eine O-Bus-Linie zu verlagern und so einen intermodalen und umweltfreundlicheren öffentlichen Verkehr zu fördern. Ohne Beihilfe würde eine solche Verlagerung nicht stattfinden, und die Beförderung auf der betreffenden Linie würde mit Hilfe des weniger umweltfreundlichen Busverkehrs fortgesetzt. (174) Die Kommission stellt fest, dass DPÚK in seiner Stellungnahme erklärte, den Behörden eine wesentlich günstigere Alternative für einen umweltfreundlichen lokalen Verkehrsdienst auf der Linie Ústí nad Labem — Střekov vorgeschlagen zu haben (auf der Grundlage von CNG-Bussen anstelle der O-Busse von DP Ústí), die allerdings abgelehnt worden sei. Die tschechischen Behörden gaben jedoch an, dass keine offiziellen Aufzeichnungen über einen Vorschlag seitens DPÚK für ein Alternativprojekt zur Gewährleistung von umweltfreundlicherem Verkehr in der Stadt vorliegen. Die Projektunterlagen, die der Stellungnahme von DPÚK beigefügt waren, datierten vom Juni 2001 und waren daher zum Zeitpunkt der gewürdigten Kapitalerhöhung nicht relevant. Darüber hinaus erklärten die tschechischen Behörden, dass die Linie Ústí nad Labem — Střekov ein zentraler Bestandteil des O-Bus-Netzes ist, das seit 1984 gebaut wird und seit 1988 in Betrieb ist. (175) Die Linie Ústí nad Labem — Střekov sei somit als wichtiger Bestandteil des bestehenden O-Bus-Netzes eingerichtet worden, dessen Eigentümer, Erbauer und Betreiber DP Ústí ist. Außerdem liegen keine eindeutigen Beweise dafür vor, dass zum Zeitpunkt der Kapitalerhöhung eine geeignete und erschwingliche Alternative denkbar gewesen wäre. Aus diesem Grund kommt die Kommission zu dem Schluss, dass von konkurrierenden Betreibern vorgeschlagene Alternativlösungen für diesen speziellen Teil des Netzes keine geeignete Alternative waren, die von der Stadt Ústí nad Labem hätten berücksichtigt werden müssen. (176) In Bezug auf die Verhältnismäßigkeit der Maßnahme hat die Kommission in der Vergangenheit Investitionsbeihilfen für die Verkehrsinfrastruktur bis zu einer Beihilfeintensität von 50 % gewährt (48). In jüngster Zeit hat die Kommission in hinreichend begründeten Fällen, in denen die Mitgliedstaaten die wirtschaftliche Notwendigkeit einer höheren Beihilfeintensität nachweisen konnten, solche höheren Beihilfeintensitäten bewilligt (49). (177) Im vorliegenden Fall bedeutet die in Erwägungsgrund 96 Buchstabe e genannte Maßnahme eine Beihilfeintensität in Höhe von 89 % zugunsten von DP Ústí: Die Gesamtkosten des Baus der O-Bus-Linie beliefen sich auf ca. 179,3 Mio. CZK, ein Anteil von 160 Mio. CZK dieses Betrags wurde über die Kapitalerhöhung finanziert. Dennoch ist die Kommission der Auffassung, dass die Kapitalerhöhung aus den folgenden Gründen verhältnismäßig war, um das genannte Ziel von gemeinsamem Interesse zu erreichen: — Im Gegensatz zu einer Beihilfe in Form eines direkten Zuschusses wurde die in Rede stehende Beihilfe in Form einer Kapitalerhöhung gewährt. Das bedeutet, dass der tatsächlich mit der Maßnahme verbundene Beihilfebetrag deutlich unter dem Betrag der Kapitalerhöhung liegt, da die Stadt Ústí nad Labem sowohl vor als auch nach der Kapitalerhöhung der einzige Anteilseigner von DP Ústí war. Als 100 %iger Anteilseigner von DP Ústí ist die Stadt Ústí nad Labem indirekter Miteigentümer der O-Bus-Linie, die mit der Kapitalerhöhung finanziert wurde, und erzielt somit Gewinne aus deren Betrieb bzw. aus einem etwaigen späteren Verkauf, da der Wert des Unternehmens DP Ústí durch diese Investition gesteigert wurde. Die Bereitstellung einer Finanzierung in Form einer Kapitalerhöhung bewirkt also, dass die tatsächliche Beihilfeintensität niedriger ausfällt als die Beihilfeintensität, die sich aus einem einfachen Vergleich der Kapitalerhöhung mit den Gesamtkosten des Projekts ergibt. — Hinsichtlich der Anreizwirkung scheint es bei diesem Projekt in Anbetracht der Höhe der Investition unwahrscheinlich, dass DP Ústí in der Lage gewesen wäre, diese Investitionen ohne zusätzliches Kapital vorzunehmen. Die Kommission stellt diesbezüglich fest, dass der Bau anderer, weniger wichtiger Teile des O-Bus-Netzes in Ústí nad Labem aus anderen Mitteln finanziert wurde (z. B. Bankdarlehen in Höhe von 5 Mio. CZK und 35 Mio. CZK in den Jahren 2004 und 2005 sowie 40 Mio. CZK im Jahr 2007, siehe Abschnitt 7.1.2). Die O-Bus-Linie Ústí nad Labem — Střekov war jedoch der letzte ausstehende wesentliche Bestandteil des O-Bus-Netzes, das sich in Ústí nad Labem seit 1984 im Bau befand. — Darüber hinaus bemerkt die Kommission, dass die Mittel zur Erhöhung des Eigenkapitals in Höhe von 160 Mio. CZK ausschließlich zur Finanzierung des Baus der O-Bus-Linie Ústí nad Labem — Střekov vorgesehen sind. Diese Mittel werden von DP Ústí auf einem separaten Konto gehalten, von dem Zahlungen für den Bau der O-Bus-Linie geleistet werden. Die Mittel können daher nicht für potenzielle Quersubventionierungen des Verkehrsbetriebs von DP Ústí verwendet werden. — Der verbleibende Anteil der Baukosten für die O-Bus-Linie in Höhe von 19,3 Mio. CZK wurde aus eigenen Mitteln von DP Ústí finanziert. Daher war die Beihilfe auf den Mindestbetrag begrenzt, der zur Deckung des Finanzierungsbedarfs des Projekts erforderlich war. (178) Nach Auffassung der Kommission ist die Beihilfe somit verhältnismäßig, um das genannte Ziel von gemeinsamem Interesse zu erreichen. 7.2.2.3. Diskriminierungsfreier Zugang zur betreffenden Infrastruktur für alle Nutzer (179) Als Teil des öffentlichen Verkehrsnetzes steht die Benutzung der O-Busse allen Fahrgästen diskriminierungsfrei offen. 7.2.2.4. Keine dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufende Wettbewerbsverfälschung durch die Beihilfe (180) Für die Beförderung mit O-Bussen ist eine gewisse Grundinfrastruktur erforderlich, damit diese eine tragfähige Alternative zum Straßenverkehr bietet. In Anbetracht der Tatsache, dass die Kapitalerhöhung auf die zusätzlichen, für den Bau der O-Bus-Linie erforderlichen Kosten begrenzt ist und nicht die Betriebskosten von DP Ústí abdeckt, führt die in Erwägungsgrund 96 Buchstabe e genannte Maßnahme gegenüber der Beförderung per Bus nicht in einem Ausmaß zu einer Verfälschung des Wettbewerbs, das dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. (181) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die staatliche Beihilfe, die sich aus dieser Maßnahme ergibt, im Sinne von Artikel 93 AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar zu betrachten ist. 8. SCHLUSSFOLGERUNG (182) Im Lichte vorstehender Ausführungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Ausgleichszahlungen, die der Bezirk Ústí im Zeitraum 9. September 2006 bis 2. Juni 2007 bestimmten regionalen Busunternehmen für die Erfüllung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung gewährt hat, und die von der Stadt Ústí nad Labem für DP Ústí geleisteten Bürgschaften zur Sicherung von Darlehen in Höhe von 35 Mio. CZK bzw. 5 Mio. CZK keine staatlichen Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen. (183) Die Kommission schlussfolgert überdies, dass die Ausgleichszahlungen, die der Bezirk Ústí im Zeitraum 2005 bis 2006 bestimmten regionalen Busunternehmen für die Erfüllung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung gewährt hat, und die Ausgleichszahlungen, die der Bezirk Ústí im Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006 bestimmten regionalen Busunternehmen für die Erfüllung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung gewährt hat, staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen, die mit dem Binnenmarkt vereinbar und von der in Artikel 108 Absatz 3 AEUV vorgeschriebenen Pflicht zur vorherigen Anmeldung gemäß Artikel 9 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 befreit sind. (184) Abschließend kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Kapitalerhöhung in Höhe von 160 Mio. CZK für DP Ústí durch die Stadt Ústí nad Labem eine staatliche Beihilfe darstellt, die die Tschechische Republik unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV gewährt hat. Die staatliche Beihilfe, die sich aus dieser Maßnahme ergibt, ist allerdings im Sinne von Artikel 93 AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar zu betrachten. (185) Die Kommission HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN: Artikel 1 Die staatliche Beihilfe, die die Tschechische Republik zugunsten von ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem — SADO, Petr Frommel — FOBUS, Petr Stejskal — SPORTBUS und Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba in Form von Ausgleichszahlungen für öffentliche Verkehrsdienste im Zeitraum 2005 bis 2006 gewährt hat, ist gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 und demzufolge gemäß Artikel 93 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar. Die staatliche Beihilfe, die die Tschechische Republik zugunsten von ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. und Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. in Form von Ausgleichszahlungen für öffentliche Verkehrsdienste im Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006 gewährt hat, ist gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 und demzufolge gemäß Artikel 93 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar. Die staatliche Beihilfe, die die Tschechische Republik unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV zugunsten von Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. in Form einer Kapitalerhöhung in Höhe von 160 Mio. CZK gewährt hat, ist gemäß Artikel 93 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar. Artikel 2 Die Maßnahme, die die Tschechische Republik für Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. und ZDAR, a.s. in Form von Ausgleichszahlungen für öffentliche Verkehrsdienste im Zeitraum 9. September 2006 bis 2. Juni 2007 und für Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. in Form von Bürgschaften in Höhe von 35 Mio. CZK und 5 Mio. CZK umgesetzt hat, stellt keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar. Artikel 3 Dieser Beschluss ist an die Tschechische Republik gerichtet. Brüssel, den 25. Juni 2014 Für die Kommission Joaquín ALMUNIA Vizepräsident (1) Entscheidung der Kommission vom 16. April 2008 (ABl. C 187 vom 24.7.2008, S. 14). (2) Siehe Fußnote 1. (3) Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 1). (4) Nach Angabe der tschechischen Behörden wird der Markt für den öffentlichen Personenverkehr mit Bussen mehrheitlich auf Grundlage von Verträgen über die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen bedient. (5) Einige Bestimmungen des Straßenverkehrsgesetzes, insbesondere im Hinblick auf die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen, wurden im Juli 2010 mit Inkrafttreten des Gesetzes Nr. 194/2010 Slg. über öffentliche Dienstleistungen im Personenverkehr aufgehoben und durch spezifische Bestimmungen des letztgenannten Gesetzes ersetzt. Der in diesem Abschnitt beschriebene Rechtsrahmen spiegelt jedoch den für die Würdigung der mutmaßlichen staatlichen Beihilfemaßnahmen relevanten Zeitraum, d. h. 2004-2007, wider. (6) Vor dem Beitritt der Tschechischen Republik zur Europäischen Union wurden Ausgleichsleistungen für aus gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Bereich Verkehr entstandene Verluste durch Verträge zwischen der jeweiligen Stadt und dem Hauptanbieter öffentlicher Verkehrsdienste gewährleistet. Bei diesen Verträgen handelte es sich zwar formal nicht um Verträge über die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen, sie erfüllten jedoch die grundlegenden Eigenschaften solcher Verträge. Die Grundlage für die Berechnung der Ausgleichsleistung bildete ein Sachverständigengutachten zu den Verlusten, die durch den Betrieb der öffentlichen Verkehrslinie gemäß der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung voraussichtlich entstehen würden. In Fällen, in denen die tatsächlichen Verluste deutlich von den im Sachverständigengutachten veranschlagten Verlusten abwichen, erfolgte der endgültige Ausgleich am Ende des Kalenderjahrs. Das gleiche Prinzip galt für mögliche übermäßige Ausgleichsleistungen. (7) Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 des Rates vom 26. Juni 1969 über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs (ABl. L 156 vom 28.6.1969, S. 1). (8) Dem Begriff des Ausgleichs für die Erfüllung öffentlicher Dienstleistungsverträge entspricht im tschechischen Recht der Begriff der nachweisbaren Verluste. Zu einem ähnlich gelagerten Fall siehe die Entscheidung der Kommission vom 26. November 2008 über die staatliche Beihilfe C 3/08 (ex NN 102/05) — Tschechische Republik — Ausgleich für Busunternehmen in Südmähren für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen (ABl. L 97 vom 16.4.2009, S. 14) oder die Entscheidung der Kommission K(2008) 1627 endg. über die staatliche Beihilfe N 495/07 vom 30. April 2008 — Tschechische Republik — Program pořízení a obnovy železničních kolejových vozidel (ABl. C 152 vom 18.6.2008, S. 21). (9) Der Begriff „angemessener Gewinn“ ist zu verstehen als „Betrag, der nach Steuern […] maximal 1/8 des Preises der Busse beträgt, die üblicherweise für die Personenbeförderung im öffentlichen Linienverkehr eingesetzt werden, um die zur Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung erforderliche