2014/791/EU: Beschluss der Kommission vom 25. Juni 2014 über die staatliche Beihilfe SA.20350 — (C 17/08) (ex NN 1/06) gewährt von der Tschechischen Republik an mehrere regionale Busunternehmen im Bezirk Ústí (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 4081) Text von Bedeutung für den EWR

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ionen lagen die Preise 2007 zwischen 25,48 CZK/km und 45,79 CZK/km. Nach Auffassung der tschechischen Behörden legt dieser Vergleich den Schluss nahe, dass es keine nennenswerten Preisunterschiede gab und die Preisunterschiede zwischen verschiedenen Landkreisen 2007 sogar stärker ausfielen als 2005. Dieselbe Analyse zeigt, dass sich auch die Gewinne zwischen den Verträgen aus den Jahren 2005 und 2007 nicht wesentlich unterschieden. Daher sollten die von den Verkehrsunternehmen während des in Rede stehenden Zeitraums erwirtschafteten Gewinne als mit der vierten Voraussetzung des Altmark-Urteils im Einklang stehend angesehen werden. (65) Darüber hinaus legten die tschechischen Behörden ein Sachverständigengutachten vor, das von Professoren der Tschechischen Technischen Universität Prag (České vysoké učení technické v Praze) erstellt worden war. Dieses Gutachten zeigt, dass es sich bei den Kosten der Dienstleister um die Kosten mit der gebotenen Sorgfalt handelnder Wirtschaftsteilnehmer handelt. Die einzigen Ausnahmen bildeten der Beschwerdeführer DPÚK, der einen unangemessen hohen Preis für seine regionalen Verkehrsdienste veranschlagt hatte, sowie zwei lokale Betreiber, deren Preise als zu niedrig erachtet wurden. (66) Betreffend die Verträge für den Zeitraum 9. September 2006 bis 2. Juni 2007 (in Erwägungsgrund 42 Buchstabe b genannte Maßnahme) und den Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006 (in Erwägungsgrund 42 Buchstabe c genannte Maßnahme) erklärten die tschechischen Behörden, der Bezirk Ústí habe den Umfang der geforderten Dienstleistungen genau festgelegt und den interessierten Verkehrsunternehmen die relevanten Einnahmenschätzungen auf der Grundlage historischer Daten vorgelegt. Das Verkehrsunternehmen hätte dann ein Sachverständigengutachten vorlegen müssen. Das Sachverständigengutachten des ausgewählten Verkehrsunternehmens sei dann für die gesamte Vertragslaufzeit bindend gewesen. Folglich war der von den interessierten Verkehrsunternehmen angebotene Preis das einzige Entscheidungskriterium. (67) Hinsichtlich der Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in Form von Busverkehrsdiensten (in Erwägungsgrund 42 Buchstabe b genannte Maßnahme) erklärten die tschechischen Behörden, dass die öffentlichen Dienstleistungsverträge, auf deren Grundlage diese Ausgleichszahlungen erfolgten, im Rahmen eines offenen, transparenten und diskriminierungsfreien Ausschreibungsverfahren vergeben worden waren. Von der Tatsache, dass letztlich der zweitbeste Bieter ausgewählt werden musste, da der Bieter, der ursprünglich den Zuschlag erhalten hatte, die Erbringung der geforderten Dienstleistungen versäumt hatte, bleibe der offene, transparente und diskriminierungsfreie Charakter des Ausschreibungsverfahrens unberührt. (68) Bei dem in der ersten Ausschreibungsrunde angebotenen Preis handelte es sich um den objektiv im Rahmen des Auswahlverfahrens erhaltenen Preis, und dieser Preis erfüllt damit die dritte und vierte Voraussetzung des Altmark-Urteils, da er sicherstellt, dass der Dienstleister bei der Erbringung der Dienstleistung keinen unangemessenen Gewinn erwirtschaftet. Die Verträge in Verbindung mit der in Erwägungsgrund 42 Buchstabe b genannten Maßnahme wurden für neun von fünfzehn Landkreisen im Bezirk Ústí für einen Übergangszeitraum von 9 Monaten geschlossen. (69) Sollte die Kommission den ersten Teil der vierten Voraussetzung des Altmark-Urteils in Bezug auf die in Erwägungsgrund 42 Buchstabe b genannte Maßnahme als nicht erfüllt ansehen, ist nach Auffassung der tschechischen Behörden jedoch der zweite Teil dieser Voraussetzung als erfüllt zu betrachten, da die Auswahl des Dienstleisters anhand der Analyse der Kosten eines typischen Dienstleisters erfolgte, der einen angemessenen Gewinn erwirtschaftet. (70) Betreffend die Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen, die vom Bezirk Ústí im Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006 im Rahmen von Verhandlungsverfahren für Busverkehrsdienste gewährt wurden (in Erwägungsgrund 42 Buchstabe c genannte Maßnahme), erklärten die tschechischen Behörden, dass der Bezirk Ústí so weit wie möglich sichergestellt habe, dass öffentliche Verkehrsdienste in den fünf Landkreisen, in denen es keinen zweitplatzierten Bieter gab, zum niedrigstmöglichen Preis angeboten wurden. Es wurde eine zweite Konzessionsvergaberunde eingeleitet, um grundlegende öffentliche Verkehrsdienste sicherzustellen, bis ein (nicht beschleunigtes) Standardauswahlverfahren zur Konzessionsvergabe organisiert werden konnte. Die Ankündigung der zweiten Konzessionsvergaberunde wurde am 16. April 2006 in mehreren wichtigen tschechischen Tageszeitungen veröffentlicht (23). Die tschechischen Behörden legten Unterlagen zur zweiten Konzessionsvergaberunde vor. Da diese Verträge aufgrund des unerwarteten Rücktritts von ČSAD Česká Lípa vom Vertrag innerhalb von zwei Wochen geschlossen werden mussten und in Anbetracht der Tatsache, dass alle Konzessionen nur vorübergehend für einen Zeitraum von weniger als vier Monaten gewährt werden sollten, nahm der Bezirk Ústí einen Auswahlparameter in das Auswahlverfahren zur Konzessionsvergabe auf, der besagte, dass das Verkehrsunternehmen, das den Zuschlag erhält, die Aufnahme des Verkehrsbetriebs am 9. September 2006 gewährleisten muss, d. h. innerhalb von zwei Wochen nach der Ankündigung des Auswahlverfahrens zur Konzessionsvergabe. (71) Da es jedoch nicht möglich war, auf Grundlage des Ergebnisses der zweiten Konzessionsvergaberunde Verträge zu schließen, da für die sechs Landkreise nur ein Angebot (24) eingegangen war, schloss der Bezirk Ústí die Verträge direkt mit verfügbaren Verkehrsunternehmen. Nach Angaben der tschechischen Behörden blieb aufgrund der außergewöhnlichen Umstände beim Abschluss dieser Verträge keine Zeit zur Einleitung eines dritten Auswahlverfahrens zur Konzessionsvergabe und aufgrund derselben zeitlichen Einschränkungen konnte auch kein Sachverständigengutachten vorgelegt werden. Die tschechischen Behörden betonten außerdem, dass sich in jedem Fall der Preis für die Verkehrsdienste nicht wesentlich von dem im Rahmen der ersten und zweiten Konzessionsvergaberunde erhaltenen Preis unterschied. Die Differenz bei den Beträgen von ca. 7 % könne in Anbetracht der Tatsache, dass die vorübergehende Zuweisung von Human- und Kapitalressourcen für den Zeitraum von vier Monaten kostspieliger war als für einen längeren Zeitraum, als standardmäßig betrachtet werden. 4.2. STELLUNGNAHME ZUM VORLIEGEN EINER STAATLICHEN BEIHILFE IM ZUSAMMENHANG MIT DEN BÜRGSCHAFTEN FÜR UND DER ERHÖHUNG DES EIGENKAPITALS VON DP ÚSTÍ 4.2.1. Bürgschaften (72) Betreffend die Bürgschaften in Höhe von 5 Mio. CZK und 35 Mio. CZK, die von der Stadt Ústí nad Labem zur Sicherung von Bankdarlehen für DP Ústí gestellt worden waren, erklärten die tschechischen Behörden, dass DP Ústí in der Lage gewesen wäre, die Darlehen auch ohne Bürgschaften zu erhalten. Die tschechischen Behörden führten an, dass DP Ústí im Jahr 2007 ein Darlehen in Höhe von 40 Mio. CZK zur Fertigstellung des Baus der O-Bus-Linie Ústí nad Labem — Střekov sowie zum Erwerb zweier Busse erhalten hatte. Dieses Darlehen wurde von Komerční banka, a.s. gewährt, demselben Finanzinstitut, das DP Ústí auch die beiden Darlehen aus den Jahren 2004 und 2005 gewährte, für die die Stadt Ústí nad Labem die angefochtenen Bürgschaften gestellt hatte. Das Anlagevermögen von DP Ústí bildete die Sicherheit für dieses Darlehen in Höhe von 40 Mio. CZK. Der Darlehensgeber wurde im Rahmen einer offenen Ausschreibung ausgewählt, bei der das beste Angebot ohne Berücksichtigung der Möglichkeiten zur Sicherung des Darlehens ausgewählt wurde, d. h. entweder durch eine Bürgschaft seitens der Stadt Ústí nad Labem oder durch eine Bürgschaft in Form des Anlagevermögens des Unternehmens. Nach Auffassung der tschechischen Behörden zeigt dies, dass die Bedingungen für das Darlehen aus dem Jahr 2007 nicht von der Art der Sicherheit abhingen und dass DP Ústí in der Lage gewesen wäre, das Darlehen zu denselben Bedingungen auch ohne Bürgschaft zu erhalten. Den tschechischen Behörden zufolge war dies bei den beiden Darlehen in den Jahren 2004 und 2005 ebenso der Fall, so dass die Bürgschaft für DP Ústí keinen wirtschaftlichen Vorteil darstellte. (73) In jedem Fall hätten die über die Darlehen erhaltenen Mittel nicht für andere Zwecke als den Bau der O-Bus-Linie verwendet werden können. Der Bezirk Ústí ist ein Gebiet mit schlechter Umweltqualität, und das Projekt diente der Verbesserung dieser Situation. Wäre DP Ústí das Bankdarlehen nicht gewährt worden, hätte DP Ústí die Erbringung seiner Busverkehrsdienste dennoch fortsetzen müssen. Nach Auffassung der tschechischen Behörden sei bei der Maßnahme schlussendlich dem Umweltschutz eine höhere Priorität eingeräumt worden als den höheren Kosten, mit denen der Bau der O-Bus-Linie verbunden war, so dass sie demzufolge als mit dem AEUV vereinbar zu betrachten ist. 4.2.2. Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí (74) Die tschechischen Behörden erklärten, dass die Mittel zur Erhöhung des Eigenkapitals in Höhe von 160 Mio. CZK ausschließlich zur Finanzierung des Baus der O-Bus-Linie Ústí nad Labem — Střekov vorgesehen waren. Diese wurden von DP Ústí auf einem separaten Konto gehalten, von dem Zahlungen für den Bau der O-Bus-Linie Ústí nad Labem — Střekov geleistet wurden. (75) Diese Linie ist wesentlicher Bestandteil des öffentlichen Nahverkehrsnetzes in der Stadt Ústí nad Labem, das umweltfreundliche O-Bus-Verbindungen mit großer Kapazität umfasst, die in der Stadt seit 1984 gebaut und ab 1988 nach und nach in Betrieb genommen wurden. Der Bau der Linie stellt die letzte Bauphase des Gesamtnetzes dar; mit seiner Fertigstellung wird ein Großteil der rechts von der Elbe gelegenen Stadtteile an das O-Bus-Netz angebunden. Dieser Ausbau des Netzes wurde seit 1996 geplant. (76) Nach Angaben der tschechischen Behörden wird die Investition zu einer erheblichen Verbesserung der Umweltbedingungen in der Stadt führen, insbesondere einer Reduzierung der Luftverschmutzung in den rechts von der Elbe gelegenen Stadtteilen, einer Reduzierung des Lärmpegels durch den Verkehr auf den betroffenen Linien durch den Einsatz von O-Bussen anstelle herkömmlicher Busse (vor allem im nächtlichen Betrieb), einer Senkung der Emissionen auf den betroffenen Linien sowie einer geringeren Gefährdung durch photochemischen Smog im Stadtteil Střekov. (77) Die tschechischen Behörden gaben daher an, dass die Erhöhung des Eigenkapitals durch eine in Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (25) beschriebene Ausnahmebedingung abgedeckt sei. Nach Auffassung der tschechischen Behörden sind die Bedingungen für die Anwendung von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b erfüllt, weil i) der Bau des O-Bus-Netzes die Koordinierung und Optimierung des Verkehrs zum Ziel hat, ii) dieser mit Wegekosten verbunden ist, die andere Wirtschaftsteilnehmer, die andere Verkehrsarten nutzen, nicht zu tragen haben und iii) es keine andere, mit geringeren finanziellen Belastungen verbundene Möglichkeit zum Erreichen des gemeinsamen strategischen Ziels gibt (d. h. Koordinierung des Verkehrs und Reduzierung der CO2-Emissionen). 4.3. STELLUNGNAHMEN ZU ZUSÄTZLICHEN MASSNAHMEN ZUGUNSTEN VON DP ÚSTÍ UND DP TEPLICE (78) Im Jahr 2005 erhielt DP Ústí im Zusammenhang mit seinen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zwei zusätzliche Ausgleichszahlungen in Höhe von 4 591 200 CZK und 7 335 000 CZK. Die tschechischen Behörden stellten jedoch klar, dass diese Ausgleichszahlungen von der Stadt Ústí nad Labem geleistet worden waren und ausschließlich mit dem dortigen städtischen Verkehr in Verbindung standen; es bestand keine Verbindung zu den vom Bezirk Ústí gewährten Ausgleichszahlungen für die Erbringung regionaler Verkehrsdienste, die Gegenstand der Eröffnungsentscheidung sind. (79) Betreffend die Maßnahmen zugunsten von DP Teplice stellten die tschechischen Behörden klar, dass die von der Stadt Teplice gewährten Ausgleichszahlungen sowie die Vermietung von Fahrzeugen ausschließlich mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Zusammenhang mit dem Verkehr innerhalb der Stadt in Verbindung standen. Es bestand daher keine Verbindung zu den vom Bezirk Ústí gewährten Ausgleichszahlungen für die Erbringung regionaler Verkehrsdienste, die Gegenstand der Eröffnungsentscheidung sind. Aufgrund der von DP Teplice vorgenommenen Kontentrennung bestand darüber hinaus zu keiner Zeit das Risiko, dass diese Ausgleichszahlungen eine Quersubventionierung der regionalen Verkehrsdienste von DP Teplice darstellen könnten. Konstruktionsbedingt können die O-Busse außerdem nicht außerhalb der O-Bus-Linien im Stadtgebiet von Teplice für regionale Verkehrsdienste eingesetzt werden. 5. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN (80) DPÚK hat als einziger Beteiligter eine Stellungnahme zur Eröffnungsentscheidung übermittelt. (81) DPÚK nahm allgemein zum Rechtsrahmen für Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen im regionalen Busverkehrsdienstsektor in der Tschechischen Republik Stellung. Nach Angaben von DPÚK habe es keine Liberalisierung des öffentlichen Verkehrssektors in der Tschechischen Republik gegeben. DPÚK zufolge bedeutete dies, dass die Verpflichtungen der Betreiber eindeutig in den Verwaltungsentscheidungen festgelegt waren, mit denen diesen Konzessionen gewährt wurden, da die tschechische Gesetzgebung auf einem System der „Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes“ [im vorliegenden Dokument sonst: gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen] im Sinne von Artikel 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 beruhe und nicht auf „Verträgen über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes“ [im vorliegenden Dokument sonst: öffentliche Dienstleistungsverträge] im Sinne von Artikel 14 dieser Verordnung. DPÚK behauptet, dass die Würdigung der Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in der Eröffnungsentscheidung durch eine falsche Auslegung des maßgeblichen Rechtsrahmens beeinträchtigt wurde. Das Unternehmen behauptet ferner, dass das Altmark-Urteil im vorliegenden Fall nicht anwendbar ist, da dieses Urteil ein System auf der Grundlage öffentlicher Dienstleistungsverträge und nicht wie im vorliegenden Fall auf der Grundlage gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betreffe. (82) Vor diesem Hintergrund vertrat DPÚK den Standpunkt, dass die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und die Höhe der Ausgleichszahlungen nicht Gegenstand von Verhandlungen zwischen den regionalen Behörden und den Betreibern sein konnten. Sie konnten auch nicht dem Wettbewerb zwischen Unternehmen unterliegen, da dies bei einem System auf der Grundlage gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen unmöglich war; ferner entsprachen die Ausgleichszahlungen keinem vertraglich festgelegten Preis für erbrachte Verkehrsdienste, sondern den Verlusten, die auf die Erfüllung der maßgeblichen Verpflichtungen zurückzuführen waren, die aus der Anwendung rechtlicher Bestimmungen resultierten; diese waren außerdem vom Willen des Betreibers und der Behörden unabhängig und daher nicht verhandelbar. Nach Auffassung von DPÚK habe der Bezirk Ústí durch die Schließung öffentlicher Dienstleistungsverträge mit Betreibern, die im Rahmen ausschreibungsähnlicher Verfahren ausgewählt wurden, gegen die geltenden Rechtsvorschriften verstoßen. DPÚK behauptete, derartige Versuche einer Anwendung von Wettbewerbsgrundsätzen stünden im Widerspruch zu dem auf gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen basierenden System und seien somit illegal. DPÚK behauptete ferner, dass den neu ausgewählten Betreibern illegalerweise Konzessionen und Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen gewährt worden seien, da DPÚK selbst Inhaber der Hauptkonzessionen für die betreffenden Buslinien war. Die Motivation für das Vorgehen des Bezirks Ústí habe in dessen fehlender Bereitschaft gelegen, den etablierten Betreibern die Ausgleichsleistungen zu zahlen, auf die diese von Rechts wegen Anspruch gehabt hätten; etablierte Betreiber, die nicht gewillt waren, niedrigere Betriebszuschüsse zu akzeptieren, seien schikaniert und mit Hilfe illegaler Pseudo-Ausschreibungen durch neue Betreiber ersetzt worden. DPÚK verlangte die Behebung dieses Missstands und die Erlaubnis, Busse und Mitarbeiter von den derzeit illegal ausgewählten Betreibern zu übernehmen und die Erfüllung der ursprünglich auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen wieder aufzunehmen, die eigentlich erst im Jahr 2011 ausgelaufen wären. Darüber hinaus führte DPÚK an, dass die Daten für den Zeitraum 2006-2008 seine Behauptung untermauerten, dass die endgültigen Kosten der Gewährleistung regionaler Busverkehrsdienste durch die neuen Betreiber letztlich höher ausfielen. (83) Abschließend erklärte DPÚK, dass die neu ausgewählten Betreiber in vielen Fällen städtische Busunternehmen seien, deren Inhaber die jeweiligen Städte seien, von denen die Unternehmen auch Subventionen erhielten, so dass unfaire Wettbewerbsbedingungen zwischen diesen Betreibern und Betreibern des regionalen Personenverkehrsmarktes herrschten. Nach Auffassung von DPÚK ist es nicht akzeptabel, dass es den lokalen Busunternehmen gestattet ist, regionale Linien außerhalb des jeweiligen Stadtgebiets zu bedienen. (84) In Bezug auf die Bürgschaft und die Erhöhung des Eigenkapitals durch die Stadt Ústí nad Labem erklärte DPÚK, den Behörden eine wesentlich günstigere Alternative für einen umweltfreundlichen lokalen Verkehrsdienst auf der Linie Ústí nad Labem — Střekov vorgeschlagen zu haben (auf der Grundlage von CNG-Bussen anstelle der O-Busse von DP Ústí), die jedoch abgelehnt worden sei. (85) DPÚK vertrat den Standpunkt, dass alle Maßnahmen, die der Eröffnungsentscheidung zufolge vor dem Beitritt der Tschechischen Republik zur Europäischen Union gewährt wurden, eine langfristige Wirkung haben, die deutlich über den Beitrittstermin hinausgeht. (86) Nach Auffassung von DPÚK ist die Analyse der Kommission betreffend die Übertragung des Betriebs von Parkuhren an DP Děčín in der Eröffnungsentscheidung falsch, da die „De-minimis“-Obergrenze im öffentlichen Verkehrssektor nicht galt. (87) DPÚK äußerte sich nicht zum Begriff der unvorhersehbaren Kosten. Auch ging das Unternehmen nicht auf die Tatsache ein, dass mit der Vorabfestlegung eines Ausgleichshöchstbetrags auf der Grundlage nationaler statistischer Analysen sichergestellt werden konnte, dass es nicht zu einer Überkompensierung zugunsten der Betreiber kommt. 6. STELLUNGNAHME DER TSCHECHISCHEN REPUBLIK ZUR STELLUNGNAHME DES BETEILIGTEN (88) Die tschechischen Behörden stimmten der Auslegung des Rechtsrahmens für Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen im regionalen Busverkehrsdienstsektor in der Tschechischen Republik wie von DPÚK in seiner Stellungnahme beschrieben nicht zu. Die tschechischen Behörden widersprachen außerdem der Behauptung von DPÚK, dass das öffentliche Verkehrswesen in der Tschechischen Republik noch nicht liberalisiert gewesen sei. (89) Die tschechischen Behörden legten dar, dass der nationale Rechtsrahmen zwei Möglichkeiten zur Gewährleistung des öffentlichen Busverkehrs auf Basis des Systems der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung vorsah: i) auf Grundlage eines öffentlichen Dienstleistungsvertrags gemäß § 19 des Straßenverkehrsgesetzes und Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und ii) auf Grundlage eines einseitigen Beschlusses zur Auferlegung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung. Von der zweiten Möglichkeit werde jedoch nur selten Gebrauch gemacht. Im Bezirk Ústí basiere derzeit der gesamte regionale öffentliche Busverkehr auf Verträgen, die infolge offener, transparenter und diskriminierungsfreier Ausschreibungsverfahren geschlossen wurden. Nach Auffassung der tschechischen Behörden entsprechen diese öffentlichen Dienstleistungsverträge trotz gewisser Unterschiede bei den verwendeten Begrifflichkeiten den „Verträgen über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes“ im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69. Dies gehe aus dem Straßenverkehrsgesetz sowie aus dessen Auslegung in verschiedenen Beschlüssen der zuständigen Behörden eindeutig hervor. (90) Die tschechischen Behörden stellten darüber hinaus klar, dass die Konzession für die Erbringung von Busverkehrsdiensten eine Genehmigung darstelle, die es dem Betreiber gestatte, auf einzelnen Linien Busverkehrsdienste zu erbringen, es sich jedoch nicht um eine Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen handele. Diese Verpflichtungen würden den Betreibern im Wege öffentlicher Dienstleistungsverträge zwischen dem jeweiligen Betreiber und der zuständigen Behörde (in diesem Fall der Bezirk Ústí) auferlegt. Mehrere Betreiber könnten eine Konzession für eine bestimmte Buslinie haben, den Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen würde jedoch nur der Betreiber erhalten, der mit den regionalen Behörden den Vertrag für diese Linie geschlossen hat, oder dem diese Verpflichtung durch einen Beschluss der Behörden auferlegt wurde. Darüber hinaus könne die Konzession keinen Beschluss zur Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen im Sinne von Artikel 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 darstellen, da dieser keinen Ausgleich für die aus dieser Verpflichtung entstehende finanzielle Belastung vorsehe, die jedoch gemäß Artikel 6 der Verordnung vorgeschrieben sei. (91) Nach Auffassung der tschechischen Behörden erfüllten die auf Grundlage der öffentlichen Dienstleistungsverträge geleisteten Ausgleichszahlungen die Voraussetzungen des Altmark-Urteils, weshalb die Kommission darüber nicht unterrichtet worden sei. (92) Nach Auffassung der tschechischen Behörden hätten sich aufgrund der offenen, transparenten und diskriminierungsfreien Auswahlverfahren für die Busverkehrsdienste im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung im Bezirk Ústí wesentlich günstigere Preise ergeben als zuvor. Dies führte zu einer wirksameren Ressourcennutzung im Bezirk Ústí, als wenn einseitig von DPÚK geforderte Ausgleichszahlungen für Verluste fällig geworden wären. (93) In Bezug auf die Argumente von DPÚK zur Bürgschaft und der Erhöhung des Eigenkapitals durch die Stadt Ústí nad Labem stellten die tschechischen Behörden klar, dass es in dieser Stadt bereits ein O-Bus-Netz gegeben habe und dass diese Maßnahmen dazu gedient hatten, zwei bestehende zentrale O-Bus-Netze zu verbinden. Aus diesem Grund hätten die neuen O-Bus-Linien lediglich das bestehende O-Bus-Netz ergänzt, das seit 1988 nach und nach eingeführt worden war. Abschließend erklärten die tschechischen Behörden, dass keine offiziellen Aufzeichnungen über einen Vorschlag seitens DPÚK für ein Alternativprojekt zur Gewährleistung von umweltfreundlichem Verkehr in der Stadt vorlägen. Die Projektunterlagen, die der Stellungnahme von DPÚK beigefügt waren, datierten vom Juni 2001 und seien daher zum Zeitpunkt der gewürdigten Maßnahmen nicht relevant gewesen. 7. WÜRDIGUNG DER MASSNAHMEN (94) Gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. (95) Die Einstufung einer Maßnahme als Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV setzt daher voraus, dass alle folgenden Bedingungen erfüllt sind: i) Die Maßnahme muss dem Staat zurechenbar sein und durch staatliche Mittel finanziert werden; ii) dem Begünstigten muss daraus ein Vorteil entstehen; iii) dieser Vorteil muss selektiv sein; iv) die Maßnahme muss den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten potenziell beeinträchtigen. (96) Die Kommission wird prüfen, ob alle diese Bedingungen