Beschluss (EU) 2017/2116 der Kommission vom 27. Juli 2017 über die Beihilfe SA.38398 (2016/C, ex 2015/E), die Frankreich durchgeführt hat — Besteuerung von Häfen in Frankreich (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2017) 5176) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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rstreichen, dass die Binnenhäfen eine wichtige Rolle in der Entwicklung des multimodalen Verkehrs spielten, dass die Investitionen für Häfen in den Anwendungsbereich von Artikel 93 AEUV (Koordinierung des Verkehrs) fielen und dass die Befreiung von der Körperschaftssteuer im Hinblick auf wichtige Projekte von europäischem Interesse wie der Seine-Nordeuropa-Kanal und die Transeuropäischen Verkehrskorridore ebenfalls in den Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe b AEUV falle. Der Verband AFPI legt dar, dass Artikel 93 AEUV insofern zur Anwendung gebracht werden könne, da er „die Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen“ beinhalte. (38) Für die französischen Behörden und mehrere Beteiligte der französischen Überseegebiete sollte die Vereinbarkeit der Maßnahme im Hinblick auf die Häfen, die sich in den französischen Überseegebieten befinden, speziell nach Artikel 349 AEUV geprüft werden. Aufgrund der ungenügenden Marktbreite, des Inselcharakters bzw. isolierten Charakters dieser Gebiete und der Entfernung von jedem sonstigen europäischen Hafen dürfte die in Rede stehende Maßnahme ohne Einfluss auf den Wettbewerb sein. Der große Seehafen von Guadeloupe greift den Vorschlag auf, die Betriebsbeihilfen für den Transportsektor in den Überseegebieten in die Verordnung (EU) Nr. 651/2014 der Kommission (11) (im Weiteren „AGVO“) zu integrieren. Der große Seehafen von Französisch-Guyana vertritt die Ansicht, dass er eine Aufgabe von allgemeinem Interesse wahrnehme (öffentliche Sicherheit, nationale Verteidigung, Versorgung), ohne die Handelsbedingungen zu beeinträchtigen, da der Hafen das ausschließliche Mittel zur Versorgung sei. In der Tat stelle der Warenverkehr in das Gebiet auf dem Luftweg aufgrund seiner Kosten lediglich 1 % des gesamten Warenverkehrs dar. Die Beteiligten führen aus, dass die Abschaffung der Befreiung von der Körperschaftssteuer zu einer Verteuerung der Beschaffungen für das Gebiet — die auf den Warenpreis für die Endkunden umgelegt würde — und zu einer Verringerung der Investitionskapazität führen würde. Sie unterstreichen, dass eine solche Abschaffung anderen abweichenden steuerlichen Bestimmungen entgegenstünden, die von der Kommission akzeptiert wurden, wie die Maßnahmen der steuerlichen Beihilfe für Investitionen oder die Mehrwertsteuer zum Nullsatz, die es gestatte, die Kosten der Konsumströme zu verringern. 4.6. Zeitplan des Verfahrens (39) Mehrere Betreiber französischer Seehäfen ersuchen die Kommission um Aussetzung des derzeit laufenden Verfahrens bis zum Abschluss der derzeitigen europäischen Hafenagenda, wobei hier vor allem die Überarbeitung der AGVO und der Vorschlag für eine Verordnung zur Schaffung eines Rahmens für den Zugang zum Markt der Hafendienste und die finanzielle Transparenz der Häfen (im Weiteren „Vorschlag für eine Verordnung über Hafendienste“) (12) Erwähnung finden. Sie wundern sich über die Schnelligkeit des gegen Frankreich geführten Verfahrens, da die Kommission mit den Niederlanden etwa zwanzig Jahre lang im Austausch gestanden habe, bevor eine endgültige Entscheidung getroffen worden sei. (40) Der Hafen Rotterdam ersucht die Kommission darum, die Besteuerung der niederländischen Häfen mit der Körperschaftssteuer aufzuschieben, bis eine sektorielle Untersuchung stattgefunden habe, und alle Seehäfen, die sich im nordeuropäischen Bereich (Häfen an der Südküste der Nordsee) befinden, gleichzeitig zu besteuern, oder zumindest die belgischen und französischen Häfen schnell und zeitgleich der Körperschaftssteuer zu unterwerfen. 5. WÜRDIGUNG DER MAẞNAHMEN 5.1. Vorliegen einer staatlichen Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV (41) Gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. 5.1.1. Unternehmen/wirtschaftliche Tätigkeiten 5.1.1.1. Allgemeines (42) Der ständigen Rechtsprechung zufolge „umfasst der Begriff des Unternehmens jede eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit, unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung“ (13). Dem EuGH zufolge „ist eine wirtschaftliche Tätigkeit jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten“ (14). (43) Gemäß der Rechtsprechung (15) stellte die Kommission in einer Reihe von Beschlüssen fest, dass die gewerbliche Nutzung und der Bau von Hafeninfrastrukturen wirtschaftliche Tätigkeiten (16) darstellen. Beispielsweise stellt die gewerbliche Nutzung eines Nutzern gegen Zahlung eines Nutzungsentgelts zur Verfügung gestellten Hafenterminals eine wirtschaftliche Tätigkeit dar (17). Desgleichen erkannte der Gerichtshof bereits — zwar implizit, aber dennoch bestimmt — den wirtschaftlichen Charakter bestimmter Hafenoperationen an, wozu insbesondere „die Be-, Ent- und Umladung, die Lagerung sowie allgemein der Umschlag von Waren oder anderen Gütern im Hafen“ (18) gehören. Diese Grundsätze gelangen nicht nur auf Seehäfen, sondern auch auf Binnenhäfen zur Anwendung (19). (44) Die Kommission bestreitet weder, dass den Häfen die Wahrnehmung bestimmter Aufgaben der öffentlichen Gewalt oder nichtwirtschaftlicher Art übertragen werden kann, wie beispielsweise die Kontrolle und die Sicherheit des Seeverkehrs (20) oder die Überwachung zur Bekämpfung der Umweltverschmutzung (21), noch, dass die Häfen in Ausübung dieser Aufgaben keine Unternehmen im Sinne von Artikel 107, Absatz 1 AEUV sind. Die Kommission präzisiert in dieser Hinsicht, dass die Befreiung von der Körperschaftssteuer, die Gegenstand dieses Verfahrens ist, also nur dann eine Beihilfe darstellen kann, wenn sie sich auf Einkünfte bezieht, die durch wirtschaftliche Tätigkeiten erzielt werden. Allerdings reicht die Tatsache, dass eine Struktureinheit eine oder mehrere hoheitliche Aufgaben wahrnimmt oder nichtwirtschaftliche Tätigkeiten ausübt, nicht aus, um ihr die Qualifikation als „Unternehmen“ generell abzusprechen. Ein Hafen ist daher als „Unternehmen“ zu betrachten, sofern — und in dem Maße wie — er tatsächlich eine oder mehrere wirtschaftliche Tätigkeiten ausübt. (45) Die französischen Häfen können mehrere Arten wirtschaftlicher Tätigkeiten ausüben, die der Erbringung verschiedener Dienstleistungen auf mehreren Märkten entsprechen (22). Erstens erbringen die Häfen eine allgemeine Dienstleistung für die Schiffe, indem sie ihnen gegen Entrichtung eines Entgelts den Zugang zur Hafeninfrastruktur ermöglichen. Zweitens erbringen einige Häfen wiederum gegen Entrichtung eines Entgelts speziellere Dienstleistungen für die Schiffe, wozu insbesondere die Operationen Lotsen, Heben, Frachtumschlag und Festmachen gehören. In diesen ersten beiden Fällen wird das vom Hafen vereinnahmte Entgelt allgemein als „Hafenabgabe“ (23) bezeichnet. Drittens stellen die Häfen Unternehmen gegen Entgelt bestimmte Infrastrukturen oder Gelände zur Verfügung, die diese Räume für ihre eigenen Zwecke nutzen oder um für die Schiffe bestimmte Hafendienste wie oben erwähnt zu leisten (24). (46) Die französischen Häfen üben nicht notwendigerweise alle vorgenannten Tätigkeiten aus. Insbesondere könnten die großen Seehäfen — wie dies einige von ihnen zum Ausdruck bringen — grundsätzlich „die Arbeitsmittel, die für das schiffstypische Be- und Entladen, zum Frachtumschlag sowie zur Lagerung genutzt werden,“ (Artikel L. 5312-4 des französischen Transportgesetzbuchs) nicht mehr betreiben. Es scheint allerdings, dass einige große Seehäfen diese Arbeitsmittel weiterhin betreiben und die entsprechenden Dienstleistungen erbringen (25). (47) Wenngleich die öffentliche Gewalt über einen breiten Ermessensspielraum verfügt, um unter den wirtschaftlichen Tätigkeiten diejenigen herauszuarbeiten, die Dienste von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (im Weiteren „DAWI“) darstellen könnten, schließt dies nicht aus, dass diese Tätigkeiten einen wirtschaftlichen Charakter aufweisen. Nun aber geht aus der ständigen Rechtsprechung hervor, dass sich der Begriff der „wirtschaftlichen Tätigkeit“ an sich aus Sachverhaltsmerkmalen und insbesondere aus dem Bestehen eines Marktes für die betreffenden Dienstleistungen ergibt und nicht von innerstaatlicher Auswahl oder Erwägung abhängt. So reicht die Tatsache, dass mit Hafentätigkeiten kein Erwerbszweck im Sinne des französischen Steuergesetzbuchs verfolgt werde — und selbst in der Annahme, dass dies so sei — nicht aus, um diesen Tätigkeiten ihren wirtschaftlichen Charakter im Sinne des Beihilferechts abzusprechen. Des Weiteren reicht die einfache Tatsache, dass die von den Häfen ausgeübten Tätigkeiten Letztgenannten vom Staat übertragen wurden, nicht aus, um die in Rede stehenden Tätigkeiten als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten einzustufen. Letztlich sind alle DAWI Aufgaben, die vom Staat an Unternehmen übertragen werden. Diese DAWI implizieren aber sehr wohl die Ausübung wirtschaftlicher Tätigkeiten. (48) Zudem gestattet die Tatsache, dass einige Häfen im Sinne von Artikel L 1332-1 des französischen Verteidigungsgesetzbuchs als Anlagen von vitaler Bedeutung eingestuft werden können, nicht davon auszugehen, dass Hafentätigkeiten zu den wesentlichen staatlichen Funktionen im Sinne des Beihilferechts gehören. Zahlreiche wirtschaftliche Tätigkeiten in den Bereichen Energie, Telekommunikation und Verkehr können für das Leben einer Nation ebenfalls von vitaler Bedeutung sein, ohne dass dadurch ihr wirtschaftlicher Charakter entfällt. Die Kommission weist auch darauf hin, dass im französischen Verteidigungsgesetzbuch (siehe Artikel L. 1332-4, L. 1332-5 und L. 1332-6) der „Unternehmenscharakter“ zumindest einiger der erwähnten Wirtschaftsteilnehmer ausdrücklich zum Ausdruck gelangt. (49) Schließlich ist die Behauptung, dass die großen Seehäfen den Kriterien nach Artikel 4 Absatz 5 der Sechsten Mehrwertsteuerrichtlinie (26) entsprächen und diese vom Gerichtshof in der Sache C-276/97 geprüft worden seien, im vorliegenden Fall nicht relevant. In dem in Rede stehenden Artikel der Mehrwertsteuerrichtlinie heißt es: „Staaten, Länder, Gemeinden und sonstige Einrichtungen des öffentlichen Rechts gelten nicht als Steuerpflichtige, soweit sie die Tätigkeiten ausüben oder Umsätze bewirken, die ihnen im Rahmen der öffentlichen Gewalt obliegen, auch wenn sie im Zusammenhang mit diesen Tätigkeiten oder Umsätzen Zölle, Gebühren, Beiträge oder sonstige Abgaben erheben.“ Und der Gerichtshof führt aus: „Bei den Tätigkeiten im Rahmen der öffentlichen Gewalt im Sinne des Artikels 4 Absatz 5 Unterabsatz 1 der Sechsten Richtlinie [handelt es sich] um solche, die Einrichtungen des öffentlichen Rechts im Rahmen der eigens für sie geltenden rechtlichen Regelung ausüben.“ (27) Selbst wenn in Betracht gezogen werden kann, dass die Häfen im Rahmen der eigens für sie geltenden rechtlichen Regelung agieren, führt dieses Merkmal allein nicht dazu, dass die Eigenschaft eines Mehrwertsteuerpflichtigen verlorengeht (28). Weit davon entfernt, dem wirtschaftlichen Charakter der ausgeübten Tätigkeiten zu widersprechen, bestätigt die Berufung auf die Befreiung, dass die ausgeübten Tätigkeiten wirtschaftlicher Art sind, da eine Befreiung (die direkt auf die Eigenschaft als Steuerpflichtiger verweist) nur dann Sinn hat, wenn die ausgeübten Tätigkeiten wirtschaftlicher Art sind (29). Vor allem aber wurde dieses Kriterium (Ausübung einer Tätigkeit im Rahmen der besonderen rechtlichen Regelung für öffentliche Organe) vom Gerichtshof im Zusammenhang mit Artikel 4 Absatz 5 der Mehrwertsteuerrichtlinie entwickelt, wofür kein Äquivalent im Beihilferecht vorhanden ist. Die rechtliche Regelung, der die Wirtschaftsteilnehmer unterliegen, ist nach der im Urteilsgrund 43 angeführten Rechtsprechung im Gegenteil nicht ausreichend, um das Vorliegen einer wirtschaftlichen Tätigkeit im Sinne des Artikels 107 AEUV auszuschließen. (50) Ob Häfen auf einer rein kommerziellen Basis zur Maximierung ihrer Gewinne tätig sind, das allgemeine Interesse vor die Investitionsrendite stellen, einen Erwerbszweck verfolgen und ihre Gewinne systematisch reinvestieren oder nicht, reicht ebenfalls nicht aus, um den wirtschaftlichen Charakter einer Tätigkeit auszuschließen, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem Markt anzubieten (30). Die Kommission stellt des Weiteren fest, dass einige französische Häfen Gewinne erzielen, Dividenden an den Staat zahlen (31) und ihre Gewinne damit nicht systematisch in die Infrastruktur reinvestieren. (51) Und schließlich ist das Argument der französischen Behörden, wonach der AEUV einen speziellen Artikel (Artikel 93) zur Handhabung staatlicher Beihilfen im Verkehrsbereich beinhalte, nur eine Bestätigung dessen, dass Transporttätigkeiten wirtschaftliche Tätigkeiten sind (andernfalls würde es sich nicht um staatliche Beihilfen handeln). 5.1.1.2. Zum Zugang zur Hafeninfrastruktur im Allgemeinen (52) Was die von den Häfen gegen die Bezahlung von Hafenabgaben angebotenen Dienstleistungen genauer betrachtet anbelangt, so ist die Tatsache, dass die Zusammensetzung der Hafenabgaben auf innerstaatlicher Ebene festgelegt wird und die Gebühren von der öffentlichen Gewalt bestätigt werden, an sich nicht ausreichend, um diesen Dienstleistungen ihren wirtschaftlichen Charakter abzusprechen (32). Speziell in der vom großen Seehafen Le Havre angeführten Sache C-343/95 stützte sich der Gerichtshof hauptsächlich auf die Art der ausgeübten Tätigkeiten, um deren wirtschaftlichen Charakter zu bewerten (siehe Urteilsgründe 18 und 23), und akzessorisch auf die Genehmigung der Preise auf innerstaatlicher Ebene. Im Übrigen obliegt die Festlegung der Preise gemäß dem französischen Transportgesetzbuch (33) den Häfen selbst. (53) Was den Bezug des großen Seehafens Le Havre auf den Beschluss der Kommission vom 20. Oktober 2004 in der Sache N 520/200[3] (***) anbelangt, so weist die Kommission darauf hin, dass sich ihre Beschlusspraxis — bedingt durch die Weiterentwicklung der Rechtsprechung des Gerichtshofs — seit 2004 weiterentwickelt hat. Der Bau und die Wartung von Infrastrukturen für die Zufahrt zu den Häfen werden, sofern diese Infrastrukturen von allen Nutzern ohne Diskriminierung und Gegenleistung genutzt werden können, normalerweise als allgemeine Maßnahmen betrachtet, die vom Staat im Rahmen seiner Verantwortung für die Entwicklung des Seeverkehrs getragen werden. Abgesehen von einigen Besonderheiten der Sache, die eine anderslautende Schlussfolgerung gebieten, vertritt die Kommission grundsätzlich die Ansicht, dass die Infrastrukturen für die Zufahrt zum Hafen, die sich außerhalb des Hafens befinden, der gesamten maritimen Gemeinschaft zugute kommen und dass deren Finanzierung keine staatliche Beihilfe darstellt. Umgekehrt wird angenommen, dass die öffentliche Finanzierung von Infrastrukturen für die Zufahrt zum Hafen, die sich innerhalb eines Hafens befinden, speziell dem eigentlichen Hafenbetrieb zugute kommt und damit eine staatliche Beihilfe darstellt (34). 5.1.1.3. Zur Bereitstellung spezieller Grundstücke und Infrastrukturen für Unternehmen gegen Entgelt (54) Aus dem Beschluss der Kommission in der Sache SA.36346 (35), der in Randnummer 17 Buchstabe f der Bekanntmachung vom 19. Juli 2016 erwähnt wird, kann nicht abgeleitet werden, dass die Verwaltung oder Verwertung des Hafenbereichs und insbesondere die Vermietung oder Bereitstellung spezieller Grundstücke und Infrastrukturen gegen Entgelt keine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt. Die Sache SA.36346 betraf nämlich eine Unterstützung zur Revitalisierung öffentlichen Geländes und nicht die Vermietung von Grundstücken gegen Entgelt. (55) Generell stellt die Vermietung des öffentlichen Bereichs gegen Entgelt eine wirtschaftliche Tätigkeit dar, insbesondere dann, wenn der Vertragspartner des Hafens seinen Kunden Hafendienste liefert (36). Im Übrigen stellte die französische Behörde bereits selbst fest, dass Einkünfte aus der Vermietung von Grundstücken (Nutzungsgebühren für öffentliche Liegenschaften) in Anwendung selbst nationalen Rechts der Körperschaftssteuer zu unterziehen seien (37). Aus den Kommentaren zur Steuergesetzgebung, veröffentlicht von der französischen Generaldirektion für öffentliche Finanzen (DGFP) (offizielle Doktrin der französischen Steuerbehörde) (38) geht zudem hervor, dass die Konzessionsgebühren für einen Hafen insgesamt oder einen Teil eines Hafens (zum Beispiel Konzession für öffentliche Arbeitsmittel) der Mehrwertsteuer unterliegen — ein weiteres Anzeichen ihrer wirtschaftlichen Natur. 5.1.1.4. Zu den Ausbaggerungsarbeiten (56) Der Bau und die Wartung von Infrastrukturen für die Zufahrt zu den Häfen und insbesondere das Ausbaggern von Flüssen, Zufahrten und Kanälen werden, sofern diese Infrastrukturen von allen Nutzern ohne Diskriminierung und Gegenleistung genutzt werden können, normalerweise als allgemeine Maßnahmen betrachtet, die vom Staat im Rahmen seiner Verantwortung für die Entwicklung des Seeverkehrs getragen werden. In der Regel nimmt die Kommission eine Unterscheidung vor, je nachdem, ob sich die Zufahrtsinfrastruktur innerhalb oder außerhalb des Hafens befindet und für die breite Öffentlichkeit zugänglich ist. Abgesehen von einigen Besonderheiten der Sache, die eine anderslautende Schlussfolgerung gebieten, vertritt die Kommission grundsätzlich die Ansicht, dass die Infrastrukturen für die Zufahrt zum Hafen, die sich außerhalb des Hafens befinden, der gesamten maritimen Gemeinschaft zugute kommen und dass deren Finanzierung keine staatliche Beihilfe darstellt. Umgekehrt wird angenommen, dass die öffentliche Finanzierung von Infrastrukturen für die Zufahrt zum Hafen, die sich innerhalb eines Hafens befinden, speziell dem eigentlichen Hafenbetrieb zugute kommt und damit eine staatliche Beihilfe darstellt (39). (57) Beispielsweise führte die Kommission aus, dass das Ausbaggern einer Mündung, mit der die Zufahrt zu einem Fluss verbessert wird und die unterschiedslos allen im Mündungsbereich und entlang der schiffbaren Binnenwege ansässigen Wirtschaftsteilnehmern zugute kommt, eine allgemeine Maßnahme darstellt, von der die gesamte maritime Gemeinschaft profitiert. Die Kommission vertrat also in dieser Sache die Ansicht, dass das Ausbaggern keine wirtschaftliche Tätigkeit darstelle (40). 5.1.1.5. Zum haupt- oder nebensächlichen Charakter der wirtschaftlichen Tätigkeiten (58) Die Tatsache, dass die wirtschaftlichen Tätigkeiten einer Struktureinheit im Vergleich zu deren nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten geringfügig oder marginal sind, gestattet grundsätzlich nicht, diese wirtschaftlichen Tätigkeiten von den Beihilfevorschriften auszunehmen. (59) Des Weiteren ergibt sich aus den Entwicklungen der letzten Zeit, ohne dass es notwendig ist, eine Bewertung des Anteils der diversen wirtschaftlichen Tätigkeiten für jeden einzelnen Hafen vorzunehmen, dass ein sehr beträchtlicher Teil der Tätigkeiten, die von einigen Beteiligten und den französischen Behörden als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten betrachtet werden, doch wirtschaftliche Tätigkeiten sind. Zudem stellen Hafenabgaben und Konzessionsgebühren die übergroße Mehrheit der Einkünfte der großen Seehäfen dar (41) und tragen spürbar dazu bei, dass von den Häfen eine positive Bemessungsgrundlage für die Körperschaftssteuer generiert wird. (60) Und schließlich erklärt sich die Kommission damit einverstanden, dass die gesamte Finanzierung einer Infrastruktur aus dem Anwendungsbereich der Beihilfevorschriften ausgeschlossen werden kann, wenn diese Infrastruktur fast ausschließlich für eine nichtwirtschaftliche Tätigkeit verwendet wird und die wirtschaftliche Nutzung eine reine Nebentätigkeit bleibt (42). Allerdings bedeutet die Tatsache, dass Häfen auf dem ihrerseits belegten Gebiet nichtwirtschaftliche Tätigkeiten ausüben weder, dass die Hafeninfrastruktur an sich fast ausschließlich für eine nichtwirtschaftliche Tätigkeit genutzt wird, noch dass die wirtschaftlichen Tätigkeiten in Bezug auf die nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten nebensächlich sind. 5.1.1.6. Schlussfolgerung (61) Die autonomen Häfen (aus denen mit Ausnahme der autonomen Binnenhäfen Paris und Straßburg meist große Seehäfen wurden), die maritimen Handelskammern, die Industrie- und Handelskammern, die Hafenanlagen verwalten, die Kommunalbehörden, die Konzessionäre öffentlicher und im Eigentum des Staates befindlicher Arbeitsmittel in den Seehäfen sind, sowie die Unternehmen, die das Betreiben dieser Arbeitsmittel übernehmen konnten und die Infrastrukturen direkt betreiben oder Dienstleistungen in einem Hafen erbringen, sind im Hinblick auf ihre wirtschaftlichen Tätigkeiten — insbesondere die im Erwägungsgrund 45 benannten — „Unternehmen“ im Sinne des Artikels 107, Absatz 1 AEUV. 5.1.2. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit (62) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV können allein staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Maßnahmen Beihilfen darstellen. Der ständigen Rechtsprechung zufolge stellt der Verzicht auf Mittel, die grundsätzlich wieder in den Staatshaushalt hätten gelangen müssen, eine Übertragung von staatlichen Mitteln im Sinne dieser Bestimmung dar (43). (63) Mit der Steuerbefreiung für die Betreiber der französischen Häfen verzichtet der französische Staat auf Steuereinnahmen, und aus diesem Grund impliziert diese Steuerbefreiung eine Übertragung von staatlichen Mitteln im Sinne von Artikel 107, Absatz 1 AEUV. Da die Quelle dieser Steuerbefreiung eine Reihe von Ministerialbeschlüssen ist, kann sie ferner Frankreich zugerechnet werden. 5.1.3. Wirtschaftlicher Vorteil (64) Um eine staatliche Beihilfe darzustellen, muss die in Rede stehende Maßnahme dem Begünstigten einen finanziellen Vorteil verschaffen. Der Begriff Vorteil umfasst nicht nur positive Leistungen, sondern auch Maßnahmen, die in verschiedener Form die Belastungen vermindern, die ein Unternehmen normalerweise aus seinen Mitteln zu tragen hat (44). (65) Wie zuvor bereits dargelegt, müssten laut der französischen Steuergesetzgebung „die autonomen Häfen, die maritimen Handelskammern, die Industrie- und Handelskammern, die Hafenanlagen verwalten, die Kommunalbehörden, die Konzessionäre öffentlicher und im Eigentum des Staates befindlicher Arbeitsmittel in den Seehäfen sind, sowie die Unternehmen, die das Betreiben dieser Arbeitsmittel übernehmen konnten,“ (45) aufgrund ihrer wirtschaftlichen Tätigkeiten eigentlich Körperschaftsteuern zahlen, sind allerdings davon befreit. Folglich haben diese Struktureinheiten die Ausgaben für die Körperschaftsteuer, die die französischen Unternehmen normalerweise für ihre wirtschaftlichen Tätigkeiten auf sich nehmen müssen, nicht zu tragen. Sie erlangen damit einen wirtschaftlichen Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV. (66) Des Weiteren könnte mit der Behauptung, dass die Befreiung von der Körperschaftsteuer dazu diene, die Mehrkosten auszugleichen, die sich aus den den Häfen von der öffentlichen Gewalt übertragenen Aufgaben von allgemeinem Interesse ergeben, die Einstufung als Vorteil nur dann in Frage gestellt werden, wenn die Höhe des aus der Steuerbefreiung resultierenden Vorteils zum einen tatsächlich dazu bestimmt wäre, die mit Aufgaben von allgemeinem Interesse verbundenen Mehrkosten auszugleichen, und wenn dieser Betrag zum anderen auf die Nettomehrkosten in Zusammenhang mit der Erfüllung dieser Aufgaben begrenzt wäre (Verbot der Überkompensation) (46). Dies ist hier aber nicht der Fall. In der Tat wird durch keinerlei Bestimmung nach innerstaatlichem Recht eine Verbindung gleich welcher Art zwischen der Befreiung von der Körperschaftsteuer und eventuellen, den Häfen übertragenen öffentlichen Dienstleistungsaufgaben hergestellt (47). Im innerstaatlichenRecht wird zudem auch nicht sichergestellt, dass die Höhe des Ausgleichs (d. h. der Betrag der n