Beschluss (EU) 2015/1344 der Kommission vom 1. Oktober 2014 in der Beihilfesache SA.18857 (2012/C, ex 2011/NN) — Mutmaßliche staatliche Beihilfe für den Flughafens Västerås und Ryanair Ltd (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2015) 6832) (Text von Bedeutung für den EWR)

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Göteborg City Airport (Maximum 743 892, Minimum 2 972) erhielt nur 2003 (304 095 Passagiere) und 2004 (433 935 Passagiere) Beihilfe (40). (208) Auf dieser Grundlage ist die Kommission der Ansicht, dass die Beihilfe im Rahmen der örtlichen Flughafenregelung gewährt wurde, wenn es erforderlich war, das Ziel von gemeinsamem Interesse zu erreichen. 7.3.3.3. Geeignetheit (Randnummer 120 der Leitlinien) (209) Die Betriebsbeihilfe ist das geeignete Instrument zur Behebung der Probleme der unter die Regelung fallenden Flughäfen, d. h. ihr Unvermögen, ihren Betrieb zu finanzieren. 7.3.3.4. Anreizeffekt (Randnummer 124 der Leitlinien) (210) Wie vorstehend gezeigt wurde, ist es angesichts des Verkehrsaufkommens und der Förderfähigkeitskriterien der Regelung höchst unwahrscheinlich, dass die unter die Regelung fallenden Flughäfen in der Lage gewesen wären, ihren Betrieb selbst zu finanzieren und folglich das gewünschte Maß an Geschäftstätigkeit ohne die Beihilfe aufrecht zu erhalten. Folglich hat die Regelung einen Anreizeffekt. 7.3.3.5. Verhältnismäßigkeit (Randnummer 125 der Leitlinien) (211) Die Beihilfe war auf das erforderliche Minimum beschränkt, da sie nie die operative Finanzierungslücke überstieg (und im Durchschnitt selten mehr 75 % davon überstieg). 7.3.3.6. Vermeidung übermäßiger negativer Auswirkungen auf den Wettbewerb (Randnummer 131 der Leitlinien) (212) Die unter die Maßnahmen 3 fallenden Flughäfen sind typischerweise klein oder sehr klein, über das Land verteilt und haben, gemessen an kontinentaleuropäischen Standards, ein großes Einzugsgebiet. (213) Wie vorstehend gezeigt wurde, haben die Grundsätze der Regelung die Flughäfen ausgeschlossen, die dicht bei den größten Flughäfen des Landes (Arlanda in Stockholm, Landvetter in Göteborg und Sturup dicht bei Malmö) angesiedelt sind, wodurch mögliche Überschneidungen verringert wurden. (214) Obwohl der Standort der unter die Regelung fallenden Flughäfen in wenigen Fällen den in Randnummer 136 angegebenen Abstand möglicherweise unterschreitet, erinnert die Kommission daran, dass diese Flughäfen sehr klein sind und die Verfälschung des Wettbewerbs folglich aller Wahrscheinlichkeit nach sehr eingeschränkt sein wird. 7.3.4. Schlussfolgerung (215) Aus den vorstehenden Gründen ist die Kommission der Ansicht, dass die im Rahmen der örtlichen Flughafenregelung von 2000 bis 2010 gewährte Beihilfe gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar war. 7.4. MUTMASSLICHE BEIHILFE FÜR RYANAIR UND AMS 7.4.1. Vorliegen einer Beihilfe 7.4.1.1. Wirtschaftliche Tätigkeit und Begriff des Unternehmens (216) Durch die Bereitstellung von Luftverkehrsdiensten üben Fluggesellschaften eine wirtschaftliche Tätigkeit aus und stellen folglich Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar. Entsprechend muss analysiert werden, ob die Vereinbarungen zwischen den Fluggesellschaften und den betreffenden Flughäfen, den erstgenannten einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft haben, wenn sie dem Staat zuzurechnen sind und eine Übertragung staatlicher Mittel stattgefunden hat. 7.4.1.2. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit an den Staat (217) Der Gerichtshof hat in dem vorstehend erwähnten Gerichtsurteil Stardust Marine die Ansicht vertreten, dass die Mittel eines Unternehmens des privaten Rechts, dessen Anteile mehrheitlich im Eigentum der öffentlichen Hand sind, staatliche Mittel darstellen. (218) In Bezug auf die Zurechenbarkeit hat der Gerichtshof in seinem Stardust Marine Urteil außerdem die Ansicht vertreten, dass die Tatsache, dass der Staat oder eine staatliche Einrichtung der einzige oder der Mehrheitsaktionär eines Unternehmens ist, für die Feststellung nicht ausreicht, dass die Übertragung von Mitteln durch dieses Unternehmen seinen öffentlichen Anteilseignern zuzurechnen ist. Der Gerichtshof hat festgestellt, dass auch wenn der Staat in der Lage ist, ein öffentliches Unternehmen zu kontrollieren und einen beherrschenden Einfluss auf dessen Tätigkeiten auszuüben, nicht ohne weiteres vermutet werden kann, dass diese Kontrolle in einem konkreten Fall tatsächlich ausgeübt wird. Denn ein öffentliches Unternehmen kann je nach dem Maß an Selbständigkeit, das ihm der Staat belässt, mehr oder weniger unabhängig handeln. (219) Laut dem Gerichtshof kann die Zurechenbarkeit von den folgenden Indizien abgeleitet werden: a) der Tatsache, dass die fragliche Einrichtung die beanstandete Entscheidung nicht treffen konnte, ohne den Anforderungen der öffentlichen Stellen Rechnung zu tragen; b) der Tatsache, dass das Unternehmen die Richtlinien der Regierungsbehörden zu beachten hatte; c) der Eingliederung des öffentlichen Unternehmens in die Strukturen der öffentlichen Verwaltung; d) der Art der Tätigkeit des öffentlichen Unternehmens und deren Ausübung auf dem Markt unter normalen Bedingungen des Wettbewerbs mit privaten Wirtschaftsteilnehmern; e) dem Rechtsstatus des Unternehmens; f) der Intensität der behördlichen Aufsicht über die Unternehmensführung und g) oder jedem anderen Indiz, das im konkreten Fall auf eine Beteiligung der Behörden oder auf die Unwahrscheinlichkeit einer fehlenden Beteiligung am Erlass einer Maßnahme hinweist, wobei auch deren Umfang, ihr Inhalt oder ihre Bedingungen zu berücksichtigen sind. 7.4.1.3. Staatliche Mittel (220) VFAB war während des gesamten für den vorliegenden Beschluss relevanten Zeitraums zu 100 % im Eigentum der öffentlichen Hand, entweder vollständig im Eigentum der Stadt Västerås oder im gemeinsamen Eigentum der Stadt Västerås und der LFV Holding, einer Tochtergesellschaft der SCAA, die eine öffentliche Einrichtung ist. Da der Staat der alleinige Anteilseigner von VFAB ist und den Verwaltungsrat bestellt, kann angenommen werden, dass er einen umfassenden Einfluss über VFAB hat und die Mittel kontrolliert. Folglich wird jeder Vorteil, der aus den Mittel von VFAB gewährt wird, aus staatlichen Mitteln gewährt. 7.4.1.4. Zurechenbarkeit (221) Die Kommission stellt zuerst fest, dass VFAB gemäß ihrer Satzung den Zweck hat, den Bedarf der Region an Luftverkehr unter Einhaltung der Grundsätze des öffentlichen Rechts zu befriedigen, die auf die Tätigkeiten lokaler Behörden Anwendung finden. Der allgemeine Zweck des Unternehmens bezieht sich also auf Ziele des allgemeinen Interesses, die typischerweise von öffentlichen Verwaltungen verfolgt werden und auf spezifische Rechtsvorschriften, die auf lokale Behörden Anwendung finden darüber hinaus bestellt die Stadt Västerås (zusammen mit der LFV als diese ein Anteilseigner war) den Verwaltungsrat von VFAB (41). (222) Die Entscheidung, den Geschäftsführer von VFAB anzuweisen, die ursprüngliche Vereinbarung von 2001 mit Ryanair zu treffen, wurde darüber hinaus vom Verwaltungsrat angenommen, der sich aus ordentlichen Mitgliedern zusammensetzt, die von der Stadt Västerås bestellt wurden. (42) (223) In der Satzung ist außerdem vorgeschrieben, dass das Unternehmen dem Stadtrat alle wichtigen operativen Entscheidungen vorlegt, damit dieser sie prüfen kann. (224) Aus den Unterlagen, die im Lauf des förmlichen Prüfverfahrens vorgelegt wurden, ergibt sich eindeutig, dass die Stadt Västerås an den wichtigen Geschäftsentscheidungen direkt beteiligt war. So ergibt sich aus den Nachweisen, dass der Stadtrat im Jahr 2006, als die Kostendeckungsvereinbarung mit der LVF Holding kurz vor dem Auslaufen war, über die künftige Geschäftsstrategie von VFAB diskutierte und eine ausdrückliche Entscheidung über die Geschäftsstrategie traf, die das Unternehmen in dem Zeitraum bis 2011 verfolgen sollte. Folglich war die Behörde an der Entwicklung der Geschäftsstrategie des Flughafenbetreibers direkt beteiligt und deshalb muss davon ausgegangen werden, dass sie an den Entscheidungen, die dieser bei der Umsetzung dieser Strategie traf, beteiligt war. (225) Darauf basierend muss der Staat offensichtlich als an den Geschäftsentscheidungen von VFAB beteiligt angesehen werden. VFAB ist ein Unternehmen, das seine Marktstrategie nicht unabhängig von den formellen oder informellen Richtlinien der Behörde festlegen kann. Folglich ist die Kommission, die feststellt, dass Schweden die Zurechenbarkeit nicht bestritten hat, der Ansicht, dass die Geschäftsvereinbarungen von VFAB mit Ryanair und AMS im Rahmen der Maßnahmen 4 und 5 dem Staat zuzurechnen sind. 7.4.1.5. Wirtschaftlicher Vorteil (226) Für die Prüfung, ob eine Vereinbarung zwischen einem in öffentlichem Eigentum stehenden Flughafen und einer Fluggesellschaft dieser einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft, muss analysiert werden, ob diese Vereinbarung den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten eingehalten hat. Bei der Prüfung, ob der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten bei einer Vereinbarung zwischen einem Flughafen und einer Fluggesellschaft eingehalten wurde, muss geprüft werden, ob ein umsichtiger, marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter zum Zeitpunkt des Abschlusses der Vereinbarung erwartet hätte, dass die Vereinbarung zu einer höheren Rentabilität führen würde, als ansonsten hätte erzielt werden können. Diese höhere Rentabilität ist an der Differenz zwischen den inkrementellen Erträgen, die aufgrund des Vertrags erwartet werden (das heißt, der Unterschied zwischen den Erträgen, die infolge des Abschlusses des Vertrags erwirtschaftet würden und den Erträgen, die ohne den Vertrag erwirtschaftet würden) und den inkrementellen Kosten, die als Folge des Vertrags erwartet werden (d. h. der Unterschied zwischen den Kosten, die infolge des Vertragsabschlusses entstehen und den Kosten, die ohne den Vertrag entstehen würden) zu bewerten, wobei die resultierenden Mittelströme mit einem angemessenen Diskontierungssatz abgezinst werden. Bei der Beurteilung von zwischen einem Flughafen und Luftverkehrsgesellschaften geschlossenen Vereinbarungen wird die Kommission auch berücksichtigen, in welchem Maße die einer Prüfung unterzogenen Vereinbarungen im Rahmen einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens zu betrachten sind (Randnummer 66 der Luftverkehrsleitlinien von 2014). (227) Bei dieser Analyse müssen alle einschlägigen inkrementellen Erträge und Kosten berücksichtigt werden, die mit der Transaktion im Zusammenhang stehen. Die verschiedenen Elemente (Ermäßigungen auf Flughafenentgelte, Marketingzuschüsse, sonstige finanzielle Anreize) müssen nicht gesondert beurteilt werden. Wie in dem Charleroi-Urteil festgestellt wurde: „Im Rahmen der Anwendung des Kriteriums des privaten Kapitalgebers ist ein Handelsgeschäft (…) in seiner Gesamtheit zu betrachten, um zu prüfen, ob sich die staatliche Einrichtung und die von dieser kontrollierte Einrichtung insgesamt betrachtet wie marktwirtschaftlich orientierte Wirtschaftsteilnehmer verhalten haben. Die Kommission muss nämlich bei der Beurteilung der streitigen Maßnahmen alle maßgeblichen Aspekte des streitigen Vorgangs und seinen Kontext berücksichtigen […].“ (228) Die erwarteten inkrementellen Erträge müssen insbesondere die Erträge aus Flughafengebühren enthalten, wobei die Nachlässe und das Verkehrsaufkommen berücksichtigt werden, das aufgrund des Abkommens erwartet wird sowie die nicht luftfahrtgebundenen Einnahmen, die aufgrund des zusätzlichen Verkehrsaufkommens erwartet werden. Die erwarteten inkrementellen Kosten müssen insbesondere alle inkrementellen Betriebs- und Investitionskosten enthalten, die ohne die Vereinbarung nicht entstanden wären sowie die Kosten für die Marketingzuschüsse und für andere finanzielle Anreize. (229) Die Kommission stellt in diesem Zusammenhang auch fest, dass die Preisdifferenzierung (einschließlich der Marketingunterstützung und anderer Anreize) eine übliche Geschäftspraxis ist. Eine derartige differenzierte Preispolitik sollte jedoch wirtschaftlich gerechtfertigt sein. Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die betreffenden Vereinbarungen, insbesondere mit Ryanair (230) Für die Zwecke der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten ist es in diesem Fall angebracht, erst die folgenden Fragen zu bewerten: a) Sollten die Marketingvereinbarungen und die Vereinbarungen bezüglich der Flughafengebühren für die Zwecke der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten gemeinsam berücksichtigt werden oder getrennt, wie es Ryanair und AMS befürworten? b) Ist es für die Zwecke der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten wichtig, die von dem förmlichen Prüfverfahren betroffenen Vereinbarungen mit den Flughafengebühren in anderen Flughäfen zu vergleichen? (231) Die Kommission klärt erst diese beiden Fragen und wendet dann den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die Maßnahmen 4 und 5 an. Gemeinsame Bewertung der Marketingvereinbarungen und der Vereinbarungen über Flughafengebühren (232) Die Kommission vertritt die Ansicht, dass zwei Arten von Maßnahmen, die Gegenstand des vorliegenden förmlichen Prüfverfahrens sind, nämlich die Flughafendienstleistungsvereinbarung und die Marketingvereinbarungen, als eine Maßnahme zusammen bewertet werden müssen. Dieser Ansatz betrifft auf der einen Seite die Flughafendienstleistungsvereinbarung zwischen VFAB und Ryanair und auf der anderen Seite die Marketingvereinbarungen zwischen VFAB und Ryanair sowie zwischen VFAB und AMS. Ryanair bestreitet nicht, dass der Marketingvertrag, der direkt zwischen Ryanair und VFAB geschlossen wurde, zusammen mit der Vereinbarung über die Flughafengebühren zu prüfen ist. Tatsächlich regeln die zwei Vereinbarungen zusammen die Geschäftsbeziehung zwischen VFAB und Ryanair. Nach Meinung der Kommission gilt dies aus den folgenden Gründen auch für die Marketingvereinbarung mit AMS. (233) Es gibt verschiedene Hinweise dafür, dass diese beiden Verträge als eine einzige Maßnahme bewertet werden sollten, da sie im Rahmen einer einzigen Transaktion geschlossen wurden. (234) Erstens ist AMS zu 100 % eine Tochtergesellschaft von Ryanair. Der Marketingvertrag wurde im Namen von AMS von Herrn Edward Wilson unterschrieben, der zu dem Zeitpunkt Verwaltungsratsmitglied bei AMS und gleichzeitig bei Ryanair war. Zum Zweck der Anwendung der Vorschriften über staatliche Beihilfen werden AMS und Ryanair in dem Sinne, dass AMS als ein Vermittler im Interesse und unter der Kontrolle von Ryanair handelt, als ein einziges Unternehmen betrachtet. Für die vorliegenden Vereinbarungen kann dies auch aus der Tatsache abgeleitet werden, dass die Marketingvereinbarung in ihrer Präambel feststellt „[…] www.ryanair.com, die Website der irischen Billigfluggesellschaft Ryanair.“ (235) Darüber hinaus sind diese Marketingvereinbarungen ausdrücklich Begleitschreiben zu der Vereinbarung von 2005, d. h. der Vereinbarung vom 31. Januar 2005 zwischen VFAB und Ryanair über die Flughafengebühren, obwohl sie namentlich zwischen VFAB und AMS geschlossen wurden. Das zeigt eindeutig, dass beide Parteien nicht zwischen den Flughafendienstleistungsvereinbarungen und den Marketingdienstleistungsvereinbarungen unterschieden haben, sondern sie als Teil einer einzigen Geschäftsvereinbarung angesehen haben (die Kommission stellt auch fest, dass die beiden Begleitschreiben vom 1. August zwar namentlich zwischen VFAB und AMS verfasst wurden, aber dennoch im Namen von Ryanair Ltd unterzeichnet wurden). (236) Zweitens stellt die Marketingvereinbarung von 2010 mit AMS im ersten „Zweck der Vereinbarung“ betitelten Abschnitt fest, dass die Vereinbarung „[…]“ ist. Diese Formulierung stellt in dem Sinne, dass die eine nicht ohne die andere geschlossen worden wäre, eine eindeutige, direkte Verbindung zwischen der Dienstleistungsvereinbarung und dieser Marketingvereinbarung her. Die Marketingvereinbarung basiert auf dem Abschluss der Flughafendienstleistungsvereinbarung und auf den von Ryanair bereitgestellten Leistungen. In der Präambel wird weiterhin festgestellt, dass VFAB Passagiere von Ryanair als Zielgruppe hat, um den Tourismus und die Geschäftsmöglichkeiten in der Region zu fördern. (237) Drittens stellt die Marketingvereinbarung in ihrer Präambel fest, dass VFAB entschieden hat, „Västmanland und Västerås aktiv als Ferienziel für internationale Flugreisende und auch als attraktives Geschäftszentrum zu fördern“. Dies ist ein Hinweis darauf, dass der Abschluss der Marketingvereinbarung als ersten und spezifischen Zweck die Förderung speziell des Flughafens von Västerås (und der umgebenden Region Västmanland) unter den möglichen Kunden von Ryanair hat. (238) Folglich ist der Marketingdienstleistungsvertrag zwischen VFAB und AMS untrennbar mit den Flughafendienstleistungsvereinbarungen verbunden, die von Ryanair und VFAB unterzeichnet wurden. Die vorstehenden Überlegungen zeigen, dass die Marketingverträge ohne die Flughafendienstleistungsvereinbarungen nicht geschlossen worden wären. Tatsächlich wird in dem Marketingvertrag ausdrücklich festgestellt, dass er auf der Ryanair-Flugstrecke Västerås—London basiert und in erster Linie Marketingdienstleistungen zur Förderung dieser Strecke vorsieht. (239) Aus diesen Gründen ist die Kommission der Ansicht, dass es angebracht ist, die Flughafendienstleistungsvereinbarungen zwischen VFAB und Ryanair und die Marketingvereinbarungen vom 1. und vom 17. August 2010 zusammen dahin gehend zu prüfen, ob sie staatliche Beihilfemaßnahmen darstellen oder nicht. Die Durchführbarkeit eines Vergleichs des Flughafens Västerås mit anderen europäischen Flughäfen (240) Schweden und auch Ryanair haben argumentiert, dass die Beurteilung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten durch einen Vergleich der Bedingungen der Geschäftsvereinbarungen zwischen VFAB auf der einen Seite und Ryanair und AMS auf der anderen Seite mit vergleichbaren Vereinbarungen an anderen Flughäfen durchgeführt werden sollte. (241) Gemäß den neuen Leitlinien für die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten kann das Vorliegen einer Beihilfe für eine Fluggesellschaft, die einen bestimmten Flughafen nutzt, prinzipiell ausgeschlossen werden, wenn der für die Flughafendienstleistungen erhobene Preis dem normalen Marktpreis entspricht oder wenn durch eine Ex-ante-Analyse aufgezeigt werden kann, dass die Vereinbarung zwischen Flughafen und Luftverkehrsgesellschaft einen positiven Beitrag zum inkrementellen Gewinn des Flughafens leisten wird. In Bezug auf den ersten Ansatz (ein Vergleich mit dem „Marktpreis“) hat die Kommission jedoch starke Zweifel, dass zum jetzigen Zeitpunkt ein geeigneter Referenzwert ermittelt werden kann, der die Feststellung eines tatsächlichen Marktpreises für von Flughäfen angebotene Dienste erlauben würde. Sie ist deshalb der Auffassung, dass die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität das am besten geeignete Kriterium für die Bewertung von Vereinbarungen ist, die Flughäfen mit einzelnen Luftverkehrsgesellschaften schließen. (242) Es sollte festgestellt werden, dass sich die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten basierend auf einem Durchschnittspreis auf anderen ähnlichen Märkten im Allgemeinen als hilfreich erweisen kann, wenn ein solcher Preis in vernünftiger Weise festgestellt oder von anderen Marktindikatoren abgeleitet werden kann. Diese Methode ist jedoch im Fall der Flughafendienstleistungen nicht so bedeutsam, da sich die Kosten- und Einnahmestrukturen zwischen den einzelnen Flughäfen sehr stark unterscheiden. Das liegt daran, dass die Kosten und Einnahmen stark von der Entwicklung des Flughafens abhängen, von der Zahl der Fluggesellschaften, die den Flughafen nutzen, von seiner Kapazität in Bezug auf das Passagieraufkommen, vom Zustand der Infrastruktur und den diesbezüglichen Investitionen, von dem regulatorischen Rahmen, der von einem Mitgliedstaat zum anderen unterschiedlich sein kann und von Schulden oder Verpflichtungen, die der Flughafen in der Vergangenheit gemacht hat oder eingegangen ist. (243) Wie im vorliegenden Fall gesehen werden kann, basieren die Geschäftspraktiken zwischen Flughäfen und Fluggesellschaften darüber hinaus nicht immer ausschließlich auf einem veröffentlichten Gebührenverzeichnis. Diese Geschäftsbeziehungen unterscheiden sich ziemlich. Sie beinhalten das Teilen der Risiken in Bezug auf das Passagieraufkommen und alle diesbezüglichen geschäftlichen und finanziellen Haftungen, Standardanreizregelungen und eine Änderung der Risikoverteilung während der Laufzeit der Vereinbarungen. Folglich kann eine Transaktion auf der Grundlage des Preises für ein Turnaround oder pro Passagier nicht wirklich mit einer anderen verglichen werden. (244) Angenommen schließlich, dass es basierend auf einer gültigen vergleichenden Analyse festgestellt werden könnte, dass die „Preise“ bei den verschiedenen Transaktionen, die Gegenstand dieser Prüfung sind, gleich oder höher als die „Marktpreise“ sind, die mit Hilfe einer Stichprobe von Vergleichstransaktionen festgestellt wurden, wäre die Kommission dennoch nicht dazu in der Lage, daraus zu schließen, dass diese Transaktionen dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entsprechen, wenn sich zeigt, dass der Flughafenbetreiber bei ihrem Abschluss erwartet hat, dass sie höhere inkrementelle Kosten als inkrementellen Einnahmen generieren würden. Ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter wird folglich keinen Anreiz haben, Güter oder Dienstleistungen zu einem als Referenzwert festgesetzten „Marktpreis“ anzubieten, wenn dies zu einem inkrementellen Verlust führen würde. (245) Unter solchen Bedingungen ist die Kommission der Ansicht, dass eine Ex-ante-Analyse der inkrementellen Rentabilität unter Berücksichtigung aller verfügbaren Informationen der beste Ansatz für die Beurteilung ist, ob die Geschäftsbeziehungen zwischen VFAB und Ryanair der Fluggesellschaft einen Vorteil im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV verschafft haben. 7.4.1.6. Beurteilung der inkrementellen Kosten und Einnahmen (246) Bei der Beurteilung der Frage, ob eine von einem Flughafen mit einer Luftverkehrsgesellschaft geschlossene Vereinbarung dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspricht, sollten neben den Flughafenentgelten (abzüglich eventueller Nachlässe, Marketingunterstützung oder Anreizsysteme) auch die durch die Tätigkeiten der Luftverkehrsgesellschaft voraussichtlich generierten Einnahmen aus nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten berücksichtigt werden. Ebenso müssen alle inkrementellen Kosten, die dem Flughafen im Zusammenhang mit den Tätigkeiten der Luftverkehrsgesellschaft am Flughafen voraussichtlich entstehen, berücksichtigt werden. Diese inkrementellen Kosten könnten alle Ausgaben- bzw. Investitionskategorien umfassen, wie zum Beispiel inkrementelle Personal-, Ausrüstungs- und Investitionskosten, die durch die Präsenz der Luftverkehrsgesellschaft am Flughafen entstehen. Wenn der Flughafen zum Beispiel ein Terminal oder andere Einrichtungen insbesondere aufgrund der Bedürfnisse einer bestimmten Luftverkehrsgesellschaft neu errichten oder ausbauen muss, sollten die entsprechenden Kosten bei der Berechnung der inkrementellen Kosten berücksichtigt werden. Kosten, die der Flughafen unabhängig von der Vereinbarung mit der Luftverkehrsgesellschaft in jedem Falle zu tragen hätte, sollten hingegen nicht in die Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten einbezogen werden. (247) Darüber hinaus muss die Flughafeninfrastruktur allen Fluggesellschaften offen stehen und darf nicht an eine bestimmte Luftverkehrsgesellschaft gebunden sein, um auszuschließen, dass der Vorteil aus einer vereinbaren Beihilfe für einen Flughafenbet