Beschluss (EU) 2015/1344 der Kommission vom 1. Oktober 2014 in der Beihilfesache SA.18857 (2012/C, ex 2011/NN) — Mutmaßliche staatliche Beihilfe für den Flughafens Västerås und Ryanair Ltd (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2015) 6832) (Text von Bedeutung für den EWR)

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reiber an eine bestimmte Fluggesellschaft weiter gegeben wird. (248) Vor diesem Hintergrund prüft die Kommission, ob die Vereinbarungen zwischen VFAB und Ryanair, einschließlich der Marketingvereinbarungen mit AMS, zu einem positiven Beitrag zum inkrementellen Gewinn des Flughafens führen werden. Diese Beurteilung muss im Hinblick auf die Lage des Flughafens zu dem Zeitpunkt erfolgen, an dem die Vereinbarungen mit Ryanair getroffen wurden und im Hinblick auf die vorhersehbaren geschäftlichen Entwicklungen zu dieser Zeit. (249) Im Jahr 2001 war der Flughafen Västerås ein Flughafen mit einer erheblichen Unterauslastung. Der Flughafen hatte sich in den 1990er-Jahren auf ein Geschäftsmodell gestützt, bei dem traditionelle Fluggesellschaften wie in erster Linie SAS, regelmäßige Verbindungen mit inländischen und einigen ausländischen Zielflughäfen (hauptsächlichen Oslo und Kopenhagen) sicherstellten, die für die Geschäftsreisenden aus der Region Västerås attraktiv waren, denen schnelle Verbindungen wichtig waren und für die die Preise eine geringe Rolle spielen. In den Jahren 1999 und 2000 hat SAS beispielsweise vier tägliche Verbindungen mit Kopenhagen gewährleistet und Skyways drei tägliche Verbindungen mit Göteborg, drei mit Malmö und zwei tägliche Flüge nach Kopenhagen. (250) Dieses Geschäftsmodell versagte in den frühen 2000er-Jahren, als die Unternehmen kostenbewusster wurden. Diese Situation wurde weiter durch den Rückgang an Flugreisen nach den terroristischen Anschlägen vom 11. September 2001 verschärft. Folglich flog SAS ab 2002 von Västerås nicht mehr ab. Skyways übernahm einige der Routen von SAS, stellte die Verbindungen nach Västerås im Jahr 2004 jedoch ein. Wie die vorstehende Tabelle 1 zeigt, gibt es seitdem am Flughafen Västerås nur sehr eingeschränkte Tätigkeiten der traditionellen Fluggesellschaften. (251) 2001 stand der Flughafen Västerås folglich vor der Tatsache, dass seine aus traditionellen Fluggesellschaften bestehenden Kunden darüber nachdachten, ihre Tätigkeiten an dem Flughafen zu reduzieren und nicht gewillt waren, langfristige Vereinbarungen einzugehen, die dem Flughafen stabile, langfristig Einnahmen gebracht hätten. (252) Im Jahr 2001 wies der Flughafen Västerås einen sehr niedrigen Nutzungsgrad auf. Es wurde geschätzt, dass der Flughafen eine maximale Kapazität von ungefähr 950 000 abfliegenden Fluggästen jährlich hatte, die tatsächliche Zahl an Passagieren betrug 93 487, also weniger als 10 %. (253) Gleichzeitig wurde der Flughafen mit hohen Fixkosten betrieben, die nach den von Schweden vorgelegten Zahlen in erster Linie den nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten zuzuschreiben waren, die in den Jahren von 2000 bis 2010 zwischen 72 % und 92 % des Betriebs ausmachten. (43) Der Betrieb der Verkehrsfluggesellschaften hatte dagegen stets inkrementell zur Rentabilität des Flughafens beigetragen. (254) Zu dem Zeitpunkt war es der natürliche Weg, den Betrieb von Billigfluggesellschaften an dem Flughafen in Betracht zu ziehen. Gemäß Schätzungen des schwedischen Ministeriums für Unternehmen in einem Bericht von 1999 über die Aussichten des Flughafens von Västerås (44) wurde erwartet, dass in Europa der Anteil an Passagieren von Billigfluggesellschaften von 3 % auf 12 % anwachsen würde. Diese Entwicklung wurde insbesondere in der Großregion um Stockholm erwartet, da diese Region von der hohen Reisefrequenz der Anwohner geprägt ist. Tatsächlich gelangten andere Flughäfen zu der Zeit zu derselben Beurteilung und richteten ihre Geschäftsmodelle auf ähnliche Weise neu aus, wie z. B. der Flughafen Skavsta. (255) In diesem Zusammenhang überlegte VFAB, die Vereinbarungen mit Ryanair abzuschließen. Im Gegensatz zu SAS und anderen traditionellen Fluggesellschaften, die ihre Tätigkeiten an dem Flughafen verringerten, war Ryanair bereit, eine langfristige vertragliche Beziehung einzugehen und eine Mindestanzahl an Passagieren zu garantieren, die zur inkrementellen Rentabilität des Flughafens beitragen. Die Kommission stellt fest, dass ein privater Flughafenbetreiber in derselben Situation wahrscheinlich dieselbe Strategie wie VFAB verfolgt hätte, da es die einzige vernünftige Option zur Steigerung des Verkehrs an dem Flughafen und somit der Einnahmen zu sein schien. (256) In diesem Zusammenhang legte Ryanair einen in Auftrag gegebenen Bericht des Consultingunternehmens Oxera vor, in dem die erwartete Rentabilität der Vereinbarungen zwischen VFAB und Ryanair ex ante bewertet wird. (257) Der Bericht untersucht die erwartete Rentabilität der Vereinbarungen von 2001, 2003 und 2005 zwischen VFAB und Ryanair und die Marketingdienstleistungsvereinbarung zwischen VFAB und AMS. Die erwartete Rentabilität wurde jeweils beurteilt, als die Vereinbarung unterzeichnet wurde — d. h. die zusätzlichen Einnahmen, die VFAB als Folge der Vereinbarungen voraussichtlich generiert („inkrementelle Einnahmen“), wurden verglichen mit den VFAB infolge der Vereinbarungen wahrscheinlich entstehenden zusätzlichen Kosten („inkrementelle Kosten“). Bei dieser Beurteilung werden auch die Auswirkungen einer gemeinsamen Bewertung der Rentabilität der Flughafendienstleistungsvereinbarungen und der Marketingvereinbarungen berücksichtigt, was die Kommission aus den in den Erwägungsgründen 232 bis 239 genannten Gründen für den richtigen Ansatz hält. (258) Oxeras Bewertung basiert auf Dokumenten und Daten, die zum Zeitpunkt der Verhandlung der Vereinbarungen verfügbar waren. Es werden Daten aus Zeiträumen vor den jeweiligen Vereinbarungen verwendet, um zum Zeitpunkt der Unterzeichnung angemessene Erwartungen zu formulieren. Die Analyse stützt sich auf Prognosen in Bezug auf verschiedene Parameter: die Gesamtzahl der Fluggäste am Flughafen Västerås (basierend auf dem Gesamtverkehrsaufkommen, das vor der Unterzeichnung jeder Vereinbarung verzeichnet wurde, präzisiert um das angenommene Wachstum des Flugverkehrs in Europa), das Passagieraufkommen von Ryanair (basierend auf vorläufigen Ergebnissen von Ryanair bis zur Unterzeichnung jedes Vertrags), die luftfahrtgebundenen Einnahmen (basierend auf den in den Vereinbarungen vereinbarten Gebühren und dem erwarteten Passagieraufkommen), die nicht luftfahrtgebundenen Einnahmen (Prognosen, die auf vorläufigen Daten vor der Unterzeichnung jedes Abkommens basieren), die inkrementellen Betriebskosten (Kosten, die auf Ex-ante-Schätzungen von VFAB basieren), inkrementelle Marketingkosten und Investitionskosten (in dem Maß, in dem erwartet wurde, dass die letztgenannten durch die Geschäftsvereinbarungen mit Fluggesellschaften zurückgezahlt würden). Zur Prüfung der Belastbarkeit dieser Ex-ante-Annahmen hat VFAB Daten zu luftfahrtgebundenen und nicht luftfahrtgebundenen Einnahmen, Betriebskosten und Investitionen in dem Zeitraum von 2000-2010 bereitgestellt. (259) Die Empfindlichkeit der Prognosen wurde anhand verschiedener Tests überprüft, um zu sehen, wie die Rentabilität der Vereinbarungen durch bestimmte negative Faktoren beeinflusst würde. Der Basisfall, das auf den in Erwägungsgrund 258 genannten Annahmen basierende Szenarium, wurde gegen die folgenden Parameter getestet: i) einen Diskontierungssatz von 10 % bei der Berechnung des NPV anstatt der Referenzzinssätze, die in der Mitteilung über Referenzsätze der Kommission niedergelegt sind; ii) das Passagieraufkommen (für Ryanair und an dem Flughafen) basierend auf aktuellen Zahlen statt auf den Ex-ante-Annahmen; iii) die inkrementellen Betriebskosten, die mit Hilfe eines Regressionsansatzes geschätzt werden, bei dem die Schätzungen anhand der tatsächlichen Auswirkungen von Änderungen in den Passagierzahlen auf die Betriebskosten des Flughafens überprüft und korrigiert werden. (260) Die Prüfung ergibt, dass zum Zeitpunkt ihres Abschlusses von allen Vereinbarungen Rentabilität erwartet wurde. Tatsächlich war der NVP jeder einzelnen Vereinbarung auch bei jedem „Stresstest“ (d. h. Anwendung der Empfindlichkeitstests) positiv. So betrug der NVP im ungünstigsten angenommenen Fall für die Vereinbarung von 2001 5,8 Mio. SEK, für die Vereinbarung von 2003 8,7 Mio. SEK, für die Vereinbarung von 2005 (mit der Marketingvereinbarung von 2008) 15,87 Mio. SEK und für die Marketingvereinbarung von 2010 9,9 Mio. SEK. Eine gemeinsame Beurteilung der kombinierten NPV aller Vereinbarungen (als Test durchgeführt) zeigt, dass der NPV 22,20 Mio. SEK für den Basisfall und 13,7 Mio. SEK für den ungünstigsten angenommenen Fall betragen würde. (261) Die Bewertung führt folglich zu der Schlussfolgerung, dass die erwartete Rentabilität der verschiedenen Vereinbarungen, die Gegenstand des vorliegenden Verfahrens sind, auf der Basis der Ex-ante-Analysen selbst unter konservativen Annahmen positiv war. (262) Die Kommission ist der Ansicht, dass diese Beurteilung, die durch keine im Laufe des förmlichen Prüfverfahrens eingereichten Beweise widerlegt wird, plausibel ist und die Ergebnisse bestätigt, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber unter ähnlichen Umständen wahrscheinlich ähnliche Vereinbarungen eingegangen wäre. (263) Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass Schweden detaillierte Ex-post-Finanzangaben bereitgestellt hat, die unter anderem die inkrementellen Kosten und Einnahmen für Ryanair und alle anderen Fluggesellschaften zeigen, die in dem von dem Prüfverfahren betroffenen Zeitraum an dem Flughafen von Västerås tätig waren. Diese Angaben sind in Tabelle 6 zusammengefasst (in der alle Kosten für die Marketingvereinbarungen mit Ryanair und AMS als Betriebskosten für Ryanair ausgewiesen wurden). Die Kommission stellt fest, dass diese Daten, obwohl sie auf einer Ex-post-Ansicht beruhen, dennoch die Ex-ante-Bewertung belegen, dass die Vereinbarungen mit Ryanair zur Rentabilität des Flughafens Västerås betragen würden. Tabelle 6 Inkrementelle Kosten und Einnahmen in Bezug auf die Fluggesellschaft am Flughafen von Västerås. Alle Beträge sind in EUR angegeben Jahr Gesamteinnahmen je Fluggesellschaft (luftfahrtgebunden und nicht luftfahrtgebunden) Betriebskosten für spezifische Fluggesellschaften (45) Inkrementelle Rentabilität Fluggesellschaft A SAS Fluggesellschaft B Ryanair Fluggesellschaft C Sonstige Fluggesellschaft A SAS Fluggesellschaft B Ryanair Fluggesellschaft C Sonstige Ryanair Alle Fluggesellschaften 2001 […] […] […] […] […] […] […] […] 2002 […] […] […] […] […] […] […] […] 2003 […] […] […] […] […] […] […] […] 2004 […] […] […] […] […] […] […] […] 2005 […] […] […] […] […] […] […] […] 2006 […] […] […] […] […] […] […] […] 2007 […] […] […] […] […] […] […] […] 2008 […] […] […] […] […] […] […] […] 2009 […] […] […] […] […] […] […] […] 2010 […] […] […] […] […] […] […] […] (264) In Bezug auf die Ex-ante-Annahme zum Zeitpunkt der Vereinbarungen zwischen VFAB und Ryanair hat Schweden erklärt, dass VFAB in diesem Zusammenhang sicher war, dass die Vereinbarungen einen positiven Beitrag zum inkrementellen Gewinn des Flughafens leisten würden, obwohl kein formeller und vollständiger Betriebsplan erstellt war. Angesichts der mangelnden Ausnutzung des Flughafens konnte tatsächlich erwartet werden, dass die inkrementellen Kosten aus der Tätigkeit von Ryanair relativ beschränkt sein würden. (265) Laut Schweden wurde vorab erwartet, dass die im Rahmen der Vereinbarung von 2001 vereinbarten Flughafengebühren und die nicht luftfahrtgebundenen Einnahmen die inkrementellen Kosten decken würden, die aus der Vereinbarung erwachsen und für VFAB einen Gewinn in Höhe von jährlich […] SEK bringen würden. (266) Zum Zeitpunkt der Vereinbarung von 2003 konnte sich VFAB auf das aktuelle finanzielle Ergebnis der Tätigkeiten von Ryanair in den Jahren 2001 und 2002 stützen, die die Ex-ante-Bewertung von 2001 bestätigten, dass die Vereinbarung einen positiven Beitrag zum inkrementellen Gewinn leisten würde. Anhand der damals bekannten Informationen kam VFAB zu dem Schluss. dass die Änderungen in der Vereinbarung von 2003 die inkrementellen Kosten aus den Vereinbarungen mit Ryanair decken würden und für VFAB zu einem jährlichen Gewinn in Höhe von […] SEK führen würden. Als die Vereinbarung von 2005 geschlossen wurde, konnte sich VFAB auf das aktuelle finanzielle Ergebnis der Tätigkeiten von Ryanair zwischen 2001 und 2004 stützen, die einen ständigen positiven Beitrag zum inkrementellen Gewinn des Flughafens geleistet hatten. VFAB urteilte zu dem Zeitpunkt, dass die Flughafengebühren zusammen mit den nicht luftfahrtgebundenen Einnahmen aus dem Vertrag die Kosten aus den Tätigkeiten von Ryanair decken und für den Flughafen ab 2007 einen jährlichen Gewinn in Höhe von […] SEK bedeuten würden. (267) Im Zusammenhang mit dem Rückzug der LFV Holding von VFAB im Jahr 2006 hat die Stadt Västerås auch eine Überprüfung der Geschäftsaussichten des Flughafens durchgeführt, um in Bezug auf ihre zukünftige Strategie als einziger verbleibende Anteilseigner (wie in Erwägungsgrund 224 erwähnt) eine Entscheidung zu treffen. Zu dem Zeitpunkt zog die Stadt verschiedene Szenarien in Erwägung und zwar insbesondere a) „Business as usual“, d. h. die bestehende Geschäftsstrategie und die unveränderten Kostenstrukturen beizubehalten oder b) den bestehenden Umfang und die Orientierung des Flughafens beizubehalten — die Tätigkeiten von Ryanair zu bewahren — aber gleichzeitig zu versuchen, die Personalkosten gemäß einem „Basismodell“ für den Flughafen zu senken. Die Prüfung ergab, dass das Szenarium b, also das Fortführen des Betriebs nach dem bestehenden Geschäftsmodell, einschließlich der Vereinbarungen mit Ryanair und der gleichzeitige Versuch einer Reduzierung der Personalkosten finanziell am vorteilhaftesten wäre, da es die Verluste der Stadt im Gegensatz zu anderen in Betracht gezogenen Möglichkeiten reduzieren würde. Folglich bestätigte die Analyse die Beurteilung, dass die Vereinbarungen mit Ryanair (einschließlich der Marketingvereinbarungen) wirtschaftlich sinnvoll seien. (268) Bei der Beurteilung von Vereinbarungen zwischen einem Flughafen und Luftverkehrsgesellschaften sollte die Kommission auch prüfen, in welchem Maße die Vereinbarungen im Rahmen einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens zu betrachten sind. Diesbezüglich muss die Kommission die zum Zeitpunkt der Durchführung der Vereinbarungen verfügbaren Tatsachenbeweise berücksichtigen sowie die Entwicklungen, die vernünftigerweise erwartet werden konnten. Das sind vor allem die aktuellen Marktbedingungen, insbesondere die Marktänderungen durch die Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes, den Marktzugang und die Entwicklung von Billigfluganbietern und anderen Punkt-zu-Punkt-Fluggesellschaften, die Änderungen in der organisatorischen und wirtschaftlichen Struktur im Flughafensektor sowie das Maß der Diversifikation und Komplexität der Funktionen von Flughäfen, die Verbesserung des Wettbewerbs zwischen Fluggesellschaften und Flughäfen, die durch die Änderung der aktuellen Marktbedingungen unsicheren wirtschaftlichen Rahmenbedingungen und alle anderen Unsicherheiten in den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen, die berücksichtigt werden müssen. Die Kommission stellt fest, dass wie in den Erwägungsgründen 249 bis 255 beschrieben, verschiedene Gründe (wie das Abwandern traditioneller Fluggesellschaften und die Aussicht auf inkrementell rentable, langfristige Vereinbarungen mit einer garantierten Passagierzahl mit wirtschaftlich dynamischen Billigfluggesellschaften) den Flughafen Västerås dazu brachte, die Geschäftsvereinbarungen mit Ryanair, die einen positiven Beitrag zur Rentabilität von VFAB geleistet haben, als notwendigen Schritt in der Strategie zur Sicherstellung seiner zukünftigen Existenzfähigkeit und Rentabilität zu sehen. (269) Die Kommission stellt weiterhin fest, dass die Infrastruktur des Flughafens Västerås allen Fluggesellschaften offen steht und nicht für eine spezifische Fluggesellschaft bestimmt ist. Sie stellt ferner fest, dass der Flugbetrieb am Flughafen von Västerås, wie in Tabelle 6 gezeigt wird, während des gesamten von dem Beschluss betroffenen Zeitraums inkrementell rentabel war. (270) Angesichts dieser Überlegungen und indem sie akzeptiert, dass aus einer Ex-ante-Sicht heraus erwartet werden konnte, dass die aus den Vereinbarungen mit Ryanair resultierenden Tätigkeiten zur Schaffung inkrementeller Einnahmen führen würden, akzeptiert die Kommission, dass VFAB wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter handelte, als sie die Flughafengebührenvereinbarungen mit Ryanair (Maßnahme 4) und die Marketingvereinbarungen mit Ryanair und AMS (Maßnahme 5) schloss. Folglich wurde Ryanair und AMS durch die Maßnahmen kein wirtschaftlicher Vorteil gewährt. 8. SCHLUSSFOLGERUNG (271) Die Kommission stellt fest, dass Schweden unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union die Beiträge der Anteilseigner für VFAB zwischen 2003 und 2010 rechtswidrig bereitgestellt hat. Die Kommission vertritt jedoch die Ansicht, dass diese staatliche Beihilfe gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. (272) Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass Maßnahme 2, die Miete, die von VFAB für die Nutzung der Flughafeninfrastruktur an Västerås Flygfastigheter AB gezahlt wurde, keine staatliche Beihilfe darstellt. (273) Die Kommission stellt fest, dass Schweden zwischen 2001 und 2010 die örtliche Flughafenregelung (Maßnahme 3) unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union rechtswidrig angewendet hat. Diese staatliche Beihilfe ist jedoch gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar. (274) Die Kommission stellt fest, dass die Geschäftsvereinbarungen zwischen VFAB auf der einen und Ryanair und AMS auf der anderen Seite (Maßnahmen 4 und 5) keine staatliche Beihilfe darstellen — HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN: Artikel 1 Die staatliche Beihilfe, die Schweden in Form von Beiträgen der Anteilseigner zugunsten von VFAB zwischen 2003 und 2010 (Maßnahme 1) durchgeführt hat, ist mit dem Binnenmarkt vereinbar. Artikel 2 Die staatliche Beihilferegelung, die Schweden in Form von Betriebsunterstützungen zugunsten von VFAB und anderen Flughäfen im Rahmen der örtlichen Flughafenregelung (Maßnahme 3) zwischen 2001 und 2010 durchgeführt hat, ist mit dem Binnenmarkt vereinbar. Artikel 3 Die Miete, die VFAB zwischen 2003 und 2010 an Västerås Flygfastigheter AB gezahlt hat (Maßnahme 2), stellt keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar. Artikel 4 Die Flughafengebühren, die VFAB Ryanair zwischen 2001 und 2010 in Rechnung gestellt hat (Maßnahme 4), stellen keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar. Artikel 5 Die Marketingunterstützung, die VFAB Ryanair und AMS 2001, 2008 und 2010 gewährt hat (Maßnahme 5), stellt keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar. Artikel 6 Dieser Beschluss ist an das Königreich Schweden gerichtet. Brüssel, den 1. Oktober 2014 Für die Kommission Joaquín ALMUNIA Vizepräsident (1) ABl. C 172 vom 16.6.2012, S. 27. (2) Siehe Fußnote 1. (3) Mitteilung der Kommission — Leitlinien für staatliche Beihilfe für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften (ABl. C 99 vom 4.4.2014, S. 3). (4) Siehe Fußnote 3. (5) Gemeinschaftliche Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen (ABl. C 312 vom 9.12.2005, S. 1). (6) Randnummer 171 der Luftverkehrsleitlinien aus dem Jahr 2014. (7) ABl. C 113 vom 15.4.2014, S. 30. (8) Laut den schwedischen Behörden, hat Ryanair seine Tätigkeiten an dem Flughafen von Västerås in dem Zeitraum zwischen Ende Oktober 2006 und dem 12. Februar 2007 unterbrochen. (9) Die Entfernungen sind alle in Straßenkilometern angegeben und basieren auf der schnellsten Verbindung. Quelle: maps.google.com, Zugriff am 30. Juni 2014. (10) Da der Betrieb des Flughafens Teil von Västerås Flygfastigheter AB ist, umfassen die Zahlen Immobilientätigkeiten. (11) Die SCAA kann verbindliche Verordnungen über Flughafengebühren erlassen, die auf Verkehrsflughäfen anwendbar sind. Es fanden jedoch keine entsprechenden Verordnungen in dem von dem vorliegenden Beschluss betroffenen Zeitraum Anwendung. (12) Die schwedischen Behörden haben die Listen eingereicht, die in den Jahren 2004 und 2007 gültig waren. Siehe den Einleitungsbeschluss für nähere Einzelheiten. (13) Obwohl die Vereinbarung am 11. März 2002 unterzeichnet wurde, sollte sie rückwirkend ab dem 1. April 2001 (bis März 2011) gelten. (*1) Unter das Berufsgeheimnis fallende Informationen. (14) Ein Umlauf gilt als ein Flug, der am selben Flughafen ankommt und abfliegt. (15) Die Vereinbarung wurde in zwei Begleitschreiben zu der Vereinbarung von 2005 getroffen (beide wurden am 1. August 2010 unterzeichnet) und in einer Marketingdienstleistungsvereinbarung (unterzeichnet am 17. August 2010). (16) Die Kommission war diesbezüglich der Meinung, dass es keinen Unterschied machte, dass Ryanair einen Teil der Marketingunterstützung über die Tochtergesellschaft AMS erhielt und nicht direkt. Die Kommission stellte fest, dass Ryanair AMS zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Vereinbarungen direkt kontrollierte und offenbar eines der Begleitschreiben im Namen von AMS unterzeichnet hat. In der Marketingdienstleistungsvereinbarung zwischen VFAB und AMS wird auch festgestellt, dass sie „in der Zusage von Ryanair begründet liegt, die Verbindung London Stansted VST einzurichten und diese Route viermal wöchentlich zu fliegen,…“. (17) Rechtssache C-35/96, Kommission gegen Italien, Slg. 1998, I-3851, Randnr. 36; C-41/90, Höfner und Elser, Slg. 1991, I-1979, Randnr. 21; C-244/94, Fédération Francaise des Sociétés d'Assurances gegen Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, Slg. 1995, I-4013, Randnr. 14; C-55/96, Job Centre, Slg. 1997, I-7119, Randnr. 21. (18) Vgl. Rechtssache C-35/96, Kommission gegen Italien, Slg. 1998, I-3851, Randnr. 36 und Rechtssachen C-180/98 bis 184/98, Pavlov, Slg. 2000, I-6451, Randnr. 75. (19) Verbundene Rechtssachen T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH und Mitteldeutsche Flughafen AG gegen Kommission und T-443/08, Freistaat Sachsen und Land Sachsen-Anhalt gegen Kommission, (im Folgenden „Rechtssache Flughafen Leipzig/Halle“), Slg. 2011, noch nicht in der Slg. veröffentlicht. Siehe auch Rechtssache T-128/89, Aéroports de Paris gegen Kommission (im Folgenden „Urteil Aéroports de Paris“), Slg. 2001, II-3929, vom EuGH bestätigt in der Rechtssache C-82/01 P, Slg. 2002, I-9297 und Rechtssache T-196/04, Ryanair gegen Kommission (im Folgenden „Rechtssache Charleroi“), Slg. 2008, II-3643, Randnr. 88. (20) Siehe beispielsweise Rechtssachen C-159/91 und C-160/91, Poucet gegen AGV und Pistre gegen Cancave P, Slg. 1993, I-0637. (21) Urteil Flughafen Leipzig-Halle, Randnrn. 42 und 43. (22) Siehe beispielsweise Rechtssache C-364/92, SAT Fluggesellschaft mbH gegen Eurocontrol, Slg. 1994, I-43. (23) Beschluss der Kommission vom 19. März 2003, N 309/2002, Luftsicherheit — Ausgleich der Betriebsverluste nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001. (24) Rechtssache C 343/95 Cali & Figli gegen Servizi ecologici porto di Genova, Slg. 1997, I-1547; Beschluss der Kommission vom 19. Mä