Beschluss (EU) 2015/1344 der Kommission vom 1. Oktober 2014 in der Beihilfesache SA.18857 (2012/C, ex 2011/NN) — Mutmaßliche staatliche Beihilfe für den Flughafens Västerås und Ryanair Ltd (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2015) 6832) (Text von Bedeutung für den EWR)

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en zu Flügen innerhalb der Union erhöht oder die regionale Entwicklung erleichtert wird. Allerdings leistet der Betrieb mehrerer unrentabler Flughäfen im selben Einzugsgebiet keinen Beitrag zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse. (151) Erforderlichkeit staatlicher Maßnahmen (Randnummern 116 bis 118 der Luftverkehrsleitlinien von 2014). Beihilfen sollten nur dann gewährt werden, wenn sie wesentliche Verbesserungen bewirken können, die der Markt selbst nicht herbeiführen kann. Diesbezüglich hat die Kommission festgestellt, dass die Bedingungen für kleinere Flughäfen, die ihr Angebot ausbauen und privates Finanzierungskapital benötigen, häufig ungünstiger sind als für die Großflughäfen in der Union. Unter den derzeitigen Marktbedingungen kann es für kleinere Flughäfen daher schwierig sein, die Finanzierung ihres Geschäftsbetriebs ohne öffentliche Förderung zu gewährleisten. (152) Folglich ist die Kommission der Ansicht, dass unter den derzeitigen Marktbedingungen: — Flughäfen mit bis zu 200 000 Passagieren im Jahr wohl nicht in der Lage sind, ihre Betriebskosten weitgehend selbst zu tragen; — Flughäfen mit 200 000 bis 700 000 Passagieren im Jahr wohl nicht in der Lage sind, einen erheblichen Teil ihrer Betriebskosten selbst zu tragen; — Flughäfen mit 700 000 bis 1 Million Passagieren im Jahr im Allgemeinen in der Lage sein dürften, einen größeren Teil ihrer Betriebskosten selbst zu tragen; — Flughäfen mit 1 bis 3 Millionen Passagieren im Jahr im Durchschnitt in der Lage sein dürften, ihre Betriebskosten überwiegend selbst zu tragen. (153) Geeignetheit einer staatlichen Beihilfe als politisches Instrument: (Randnummer 120 der Luftverkehrsleitlinien). Die Mitgliedstaaten müssen aufzeigen, dass die Beihilfe geeignet ist, das angestrebte Ziel zu erreichen oder die Schwierigkeiten, die die Beihilfe veranlasst haben, zu beseitigen. Eine Beihilfemaßnahme wird nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar erachtet, wenn dasselbe Ziel mit anderen Politik- oder Beihilfeinstrumenten, die den Wettbewerb weniger verfälschen, erreicht werden kann. (154) Vorliegen eines Anreizeffekts (Randnummer 124 der Luftverkehrsleitlinien von 2014). Diese Bedingung ist erfüllt, wenn ohne die Betriebsbeihilfe und unter Berücksichtigung möglicherweise vorhandener Investitionsbeihilfen und des Verkehrsaufkommens der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des betreffenden Flughafens wahrscheinlich wesentlich geringer ausfallen würde. (155) Angemessenheit des Beihilfebetrags, d. h. Beschränkung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum (Randnummer 125 der Luftverkehrsleitlinien von 2014). Um angemessen zu sein, müssen Betriebsbeihilfen auf das Minimum beschränkt bleiben, das erforderlich ist, damit die geförderte Tätigkeit durchgeführt wird. (156) Vermeidung übermäßiger negativer Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel (Randnummer 131 der Luftverkehrsleitlinien). Bei der Prüfung der Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen berücksichtigt die Kommission die Verfälschungen des Wettbewerbs und die Auswirkungen auf den Handel. Befindet sich ein Flughafen im Einzugsgebiet eines anderen Flughafens mit ungenutzten Kapazitäten, sind im Wirtschaftsplan auf der Grundlage solider Prognosen für das Passagier- und Frachtaufkommen die zu erwartenden Auswirkungen auf das Verkehrsaufkommen an den anderen Flughäfen im selben Einzugsgebiet aufzuzeigen. 7.1.2.4. Vereinbarkeitsprüfung der Maßnahme 1 Beitrag zu einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse (157) Die VFAB gewährte Betriebsbeihilfe diente dazu, den Flughafen in Betrieb zu halten und es ihm zu ermöglichen, regelmäßige nationale und internationale Flugverbindungen zu unterhalten. (158) Västerås hat die fünfthöchste Einwohnerzahl in Schweden. Die Stadt liegt in einem dicht besiedelten und wirtschaftlich prosperierenden Gebiet in Mittelschweden. Dort lebten bereits im Jahr 1999 450 000 Menschen, d. h. ungefähr 5,5 % der Gesamtbevölkerung Schwedens, im Umkreis von 45 Minuten Fahrtzeit vom Flughafen. Es lebten eine Million Einwohner innerhalb des mit einer Fahrtzeit von einer Stunde definierten Einzugsgebiets des Flughafens. Laut Schätzungen der schwedischen Luftverkehrsbehörden waren im Jahr 2000 ungefähr 59 % der Fluggäste, die von Flughäfen in der Region Mittelschweden (Mälardalsregionen) abflogen, Bewohner dieses Gebiets. (159) Die nächsten Flughäfen befinden sich jedoch in einer Entfernung von mehr als 100 Kilometern oder von mehr als einer Stunde Fahrtzeit (mit der Ausnahme von Bromma, wohin man mit dem Auto 59 Minuten benötigt). Der Flughafen hat folglich durch das Anbieten sowohl von Inlandsflügen (zumindest bis 2006) und von Flügen zu Zielen in Europa (z. B. nach Oslo, Kopenhagen, London) zur Steigerung der Mobilität der EU-Bürger beigetragen und die Anbindung von Gebieten durch die Einrichtung von Zugangspunkten zu Flügen innerhalb der Union an einem zentralen Standort in einer dicht besiedelten Region erhöht. Diese Zugangspunkte haben das Angebot anderer Flughäfen ergänzt, die am Rande des Einzugsgebiets liegen (Bromma und Arlanda), da sie innerhalb einer bequemen Pendelentfernung Flugverbindungen anboten, die auf einem Geschäftsmodell basierten (Billigfluganbieter), das sich von dem Geschäftsmodell in Bromma und Arlanda unterscheidet. Die Kommission stellt auch fest, dass der Flughafen Västerås laut Schätzungen der Stadt Västerås direkt und indirekt dazu beigetragen hat, ungefähr 180 Arbeitsstellen in Västerås zu erhalten. (160) Die Kommission zieht die Schlussfolgerung, dass die Betriebsbeihilfe dazu beigetragen hat, die Anbindung zwischen dem Gebiet Västerås und anderen Teilen Schwedens und der EU zu verbessern und dass die Betriebsbeihilfe einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse gedient hat. Erforderlichkeit staatlicher Maßnahmen (161) Wie unter Randnummer 118 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 dargelegt ist, vertritt die Kommission die Ansicht, dass der Bedarf an öffentlichen Mitteln zur Betriebskostenfinanzierung unter den derzeitigen Marktbedingungen aufgrund der hohen Fixkosten je nach Flughafengröße variiert und normalerweise bei kleineren Flughäfen verhältnismäßig höher ist. Nach Auffassung der Kommission kann die relative finanzielle Tragfähigkeit von Flughäfen unter den derzeitigen Marktbedingungen mit Bezug auf die Größe ermittelt werden. So ist die Kommission der Ansicht, dass Flughäfen mit bis zu 200 000 Passagieren im Jahr wohl nicht in der Lage sind, ihre Betriebskosten weitgehend selbst zu tragen, und dass Flughäfen mit 200 000 bis 700 000 Passagieren im Jahr wohl nicht in der Lage sind, einen erheblichen Teil ihrer Betriebskosten selbst zu tragen. (162) Wie in dem vorstehenden Erwägungsgrund 20 gezeigt wurde, war VFAB zumindest ab 1999 und während des gesamten Bewertungszeitraums nicht dazu in der Lage, ihre Betriebskosten zu decken. (163) Die Kommission stellt fest, dass in dem von dem Prüfverfahren betroffenen Zeitraum die Zahl der Fluggäste unter 200 000 je Jahr lag. Eine Ausnahme stellten die Jahre 2004 (242 376 Fluggäste) und 2005 (221 422 Fluggäste) dar. Die Zahl blieb jedoch unter 300 000. (164) Die Kommission ist der Ansicht, dass VFAB nicht in der Lage war, einen großen oder erheblichen Teil ihrer Betriebskosten selbst zu tragen, und dass deshalb eine staatliche Maßnahme erforderlich war. Geeignetheit der Beihilfemaßnahme (165) Im vorliegenden Fall war der Betrieb des Flughafens Västerås dadurch gefährdet, dass er nicht dazu in der Lage war, seine Betriebskosten zu tragen. (166) Angesichts der Art dieses Problems ist die Kommission der Ansicht, dass es dem Flughafen keine andere politische Maßnahme ermöglicht hätte, seinen Betrieb fortzusetzen. Die Betriebsbeihilfe war auf die Höhe der ungedeckten Betriebsverluste und auf das erforderliche Minimum beschränkt, da nur die tatsächlich eingetretenen Verluste ausgeglichen wurden. Folglich ist der Ausgleich der Verluste auf das Minimum beschränkt und führt nicht zu Gewinnen. (167) Angesichts des oben Stehenden ist die Kommission der Ansicht, dass die Maßnahme geeignet war, das gewünschte Ziel von gemeinsamem Interesse zu erreichen. Anreizeffekt (168) Die in der Vergangenheit gewährte Betriebsbeihilfe diente dazu, den Flughafen in Betrieb zu halten. Ohne die Beihilfe hätte der Flughafen schließen müssen, und er wäre nicht in der Lage gewesen, zur lokalen Anbindung beizutragen. Der Beihilfebetrag war auf die Höhe der tatsächlichen Betriebsverluste beschränkt, da er nur die ungedeckten Betriebsverluste ausglich. (169) Angesichts dessen ist die Kommission der Ansicht, dass die Beihilfemaßnahme einen Anreizeffekt hatte. Angemessenheit der Beihilfe (Beschränkung der Beihilfe auf das Minimum) (170) Betriebsbeihilfen müssen auf das Minimum beschränkt bleiben, das erforderlich ist, damit die geförderte Tätigkeit durchgeführt wird. (171) Im vorliegenden Fall hat der Beihilfebetrag nie die Höhe der ungedeckten Betriebsverluste überstiegen. Deshalb ist die Kommission der Ansicht, dass die Betriebsbeihilfe angemessen war und auf das Minimum beschränkt blieb, das erforderlich ist, damit die geförderte Tätigkeit durchgeführt wird. Vermeidung übermäßiger negativer Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel (172) Die Kommission stellt fest, dass es in dem Einzugsgebiet des Flughafens Västerås gemäß der Definition in Randnummer 25 Absatz 12 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 nur einen Flughafen gibt. Arlanda befindet sich außerdem gerade außerhalb des Einzugsgebietes. (173) Die Kommission stellt in Bezug auf diesen Flughafen — Bromma — zuerst fest, dass er sich am äußersten Rand des Einzugsgebietes des Flughafens von Västerås befindet (59 Minuten mit dem Auto), was die negativen Auswirkungen der Beihilfe wahrscheinlich mindert. (174) Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass die Geschäftsmodelle der Flughäfen Västerås und Bromma ziemlich unterschiedlich waren. Västerås hat sich in dem von dem Prüfverfahren betroffenen Zeitraums deutlich auf Billigfluganbieter konzentriert, indem der Flughafen seine Beziehungen zu Ryanair ausgebaut und nach und nach die Inlandsflüge abgebaut hat. Brommas Profil sind dagegen Inlandsflüge, um das zentrale Gebiet von Stockholm zu bedienen, kombiniert mit einigen internationalen Zielen (z. B. Brüssel, Helsinki) mit traditionellen Fluggesellschaften. Bromma hat sich in dem von dem Prüfverfahren betroffenen Zeitraum sehr stark entwickelt (gemessen an der Zahl der Fluggäste). Die Anzahl der Passagiere stieg von 981 256 im Jahr 2000 auf 2 037 382 Fluggäste im Jahr 2010 (34). In Bezug auf Arlanda stellt die Kommission darüber hinaus fest, dass sich der Flughafen außerhalb des angenommenen Einzugsgebietes des Flughafens von Västerås befindet, was die potenziellen negativen Auswirkungen der Beihilfe mindert. Im Fall von Bromma sind solche negativen Auswirkungen darüber hinaus weniger wahrscheinlich, da Arlanda auch ein ganz anderes Geschäftsmodell als Västerås verfolgt. Arlanda ist der zentrale Flughafen der Hauptstadtregion und bietet eine große Zahl an Inlandsflügen und internationalen Zielen an, die von traditionellen Fluggesellschaften bedient werden. Das bescheidene Verkehrsaufkommen am Flughafen von Västerås bedeutet schließlich, dass es sehr unwahrscheinlich ist, dass die Auswirkungen der Beihilfe wesentliche Auswirkungen auf den Betrieb von Arlanda, Schwedens größten Flughafen, hatten (35). (175) Folglich ist es sehr unwahrscheinlich, dass die Beihilfe für den Flughafen Västerås zu einer verschwenderischen Doppelung geführt oder Fluggäste von Bromma oder Arlanda abgezogen hätte. (176) Angesichts oben Stehenden ist die Kommission der Ansicht, dass die übermäßigen negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten eingeschränkt sind. Schlussfolgerung (177) Die Kommission vertritt die Auffassung, dass die Betriebsbeihilfe, die VFAB durch die Beiträge der Anteilseigner zwischen 2003 und 2010 erhalten hat, (Maßnahme 1) mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. 7.2. MASSNAHME 2: DIE MUTMASSLICH VERMINDERTE MIETE, DIE VFAB VÄSTERÅS FLYGFASTIGHETER AB FÜR DIE NUTZUNG DER FLUGHAFENINFRASTRUKTUR GEZAHLT HAT (178) Im Einleitungsbeschluss (36) hat die Kommission festgestellt, dass es Hinweise dafür gibt, dass die Miete möglicherweise unter dem Marktpreis liegt. Diese Feststellung stützte sich hauptsächlich auf eine diesbezügliche Aussage in einem internen Schriftstück der Stadt Västerås. Folglich forderte die Kommission Schweden dazu auf, zu diesen Hinweisen sowie zu der geschätzten Marktmiete Stellung zu nehmen. Die Kommission bezog auf der Grundlage der verfügbaren Hinweise dennoch die vorläufige Stellung, dass die Miete einen Vorteil für VFAB darstellte. (179) Schweden und VFAB haben bestritten, dass die Miete in dem Zeitraum zwischen 2003 und 2010 jemals niedriger als marktüblich gewesen ist. Als Antwort auf das Ersuchen um Klarstellung im Einleitungsbeschluss haben Schweden und VFAB geltend gemacht, dass die Aussage in einem für den Stadtrat von Västerås vorbereiteten Schriftstück, auf die im Einleitungsbeschluss Bezug genommen wird und in der behauptet wird, die Miete sei niedriger als marktüblich, auf keinen Zahlen oder konkreten Erklärungen basiert, sondern eine unbegründete Aussage ist. Deshalb hätten Schweden und VFAB keine Möglichkeit, dazu genauer Stellung zu nehmen. Stattdessen brachten sie vor, dass jede Bewertung der Marktmiete angesichts der Tatsache vorgenommen werden sollte, dass das betreffende Grundstück gemäß den bestehenden Raumplanungsvorschriften nur für den Betrieb eines Flughafens genutzt werden kann und dass die Höhe der Miete aufgrund der sehr niedrigen Rentabilität des Betriebs marktüblich zu sein scheint. Darüber hinaus sieht der Mietvertrag vor, dass die Miete im Fall neuer Investitionen angepasst wird. (180) Schweden und VFAB bringen auf jeden Fall vor, dass die Miete von VFAB frei auf der Grundlage rein wirtschaftlicher Überlegungen festgesetzt wurde und dass die Kommission nicht nachgewiesen hat, dass die Entscheidung zur Festsetzung der Miete für VFAB dem Staat zuzurechnen ist. (181) Diesbezüglich nimmt die Kommission das Argument von Schweden und VFAB zur Kenntnis, dass sich die niedrige (tatsächlich negative) Rentabilität des Betriebs des Flughafens von Västerås auf die Höhe der möglichen Mietforderung auswirkt. (182) Kein anderer Beteiligter hat zu diesem Punkt Stellung genommen. Bei dem förmlichen Prüfverfahren wurden keine Informationen vorgebracht, anhand derer begründet werden könnte, dass die von VFAB gezahlte Miete unterhalb des Betrags liegt, die ein privater Vermieter unter ähnlichen Umständen hätte verlangen können. Folglich wurde die Feststellung, auf die im Einleitungsbeschluss verwiesen wird, nicht weiter begründet. Unter diesen Umständen stellt die Kommission fest, dass keine Beweise vorliegen, die die vorläufigen Hinweise auf einen Vorteil von VFAB bekräftigen. Die Kommission kann nicht auf der Grundlage unbegründeter Behauptungen die Schlussfolgerung ziehen, dass staatliche Beihilfe gewährt wurde. (183) Folglich ist die Kommission der Ansicht, dass die Maßnahme 2, die von VFAB für die Nutzung der Flughafeninfrastruktur an Västerås Flygfastigheter AB gezahlte Miete, keine staatliche Beihilfe darstellt. 7.3. MASSNAHME 3: DIE BETRIEBSBEIHILFE, DIE IM RAHMEN DER ÖRTLICHEN FLUGHAFENREGELUNG IN DEM ZEITRAUM ZWISCHEN 2001 UND 2010 GEWÄHRT WURDE (184) Die schwedischen Behörden haben Erklärungen für die Unterstützung vorgebracht, die der Staat im Rahmen der örtlichen Flughafenregelung in dem von dem Prüfverfahren betroffenen Zeitraum, d. h. von 2001 bis 2010 gewährt hat. Die Regelung wurde im Jahr 2011 weiter geändert (37). (185) Obwohl sich die Rechtsgrundlage für diese Regelung in dem betreffenden Zeitraum leicht geändert hat, sind die grundlegenden Merkmale der Regelung gleich geblieben. Seit 2007 ist Verordnung (2006:1577) zu Betriebsbeihilfen für Flughäfen, die sich nicht im Eigentum der öffentlichen Hand befinden, die Rechtsgrundlage für die Unterstützung. Im Jahr 2005 belief sich der gesamte Haushalt für die Unterstützung auf 103 Mio. SEK und wurde 22 Flughäfen in Schweden gewährt. Während des Zeitraums, in dem der Staat durch die LFH Holding im Besitz von 40 % der Anteile an VFAB war, wurde die Betriebsbeihilfe entsprechend um 40 % gekürzt. (186) Das Ziel der Regelung war die Förderung der regionalen Entwicklung und der interregionalen Anbindung. Grundlage ist die umfassende Verantwortung der Regierung für das nationale Verkehrsnetz und insbesondere für die Luftverkehrsinfrastruktur. (187) Es waren alle Flughäfen mit Linienflugverbindungen beihilfeberechtigt, unbeschadet der Art des Eigentums (aber bei der Bewertung der Notwendigkeit der Beihilfe sollten die Ziele der regionalen Entwicklung berücksichtigt werden, gemessen als Entfernung zu den drei größten nationalen Flughäfen). Ein Flughafen hat seine Beihilfeberechtigung jedoch verloren, sobald er ein Verkehrsaufkommen (normalerweise bei 300 000 Passagieren je Jahr angesetzt) erreicht hat, bei dem er wahrscheinlich gute Rentabilitätsaussichten hat. Seit Januar 2007 wurde die Berechtigung weiter eingeschränkt, als die Regelung Flughäfen ausschloss, die von Stockholm aus in höchstens zwei Stunden auf dem Landweg erreicht werden können. (188) In Bezug auf die Intensität der Beihilfe durfte die Beihilfe für einen einzelnen Flughafen die Höhe seines Betriebsverlustes nicht übersteigen. Darüber hinaus hat Schweden die ursprüngliche Absicht klargestellt, dass die Beihilfe im Durchschnitt 75 % der Betriebsverluste abdecken sollte. In der Praxis wurden selten 50 % im Durchschnitt überschritten. (189) 2006 war das letzte Jahr, in dem der Flughafen Västerås eine Beihilfe aus der Regelung erhielt. 7.3.1. Vorliegen einer Beihilfe (190) Schweden erkennt an, dass die Regelung eine staatliche Beihilfe darstellt. Wie im Einleitungsbeschluss stellt die Kommission fest, dass die Kriterien nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV erfüllt sind. (191) Die Regelung wird eindeutig aus staatlichen Mitteln finanziert, da sie hauptsächlich aus dem Gesamthaushalt und in geringerem Umfang aus dem Haushalt der SCAA finanziert wurde, welche eine durch das Gesetz errichtete zentrale Regierungsbehörde ist. Die Beihilfe ist auch dem Staat zuzurechnen, da die Regelung danach von der SCAA (1999 bis 2005), der schwedischen Zivilluftfahrtsbehörde (2005-2010) und ihrer Nachfolgerverwaltung, der schwedischen Verkehrsverwaltung (ab 2010) verwaltet wurde. Dies sind alles öffentliche Behörden, die per Gesetz eingerichtet und durch Gesetze geregelt sind. (192) Die Regelung bietet ihren Begünstigten eindeutig einen Vorteil, da sie von den Betriebsverlusten befreit sind, die sie ansonsten im Lauf ihrer Geschäftstätigkeit hätten tragen müssen. Die Beihilfe, die in Form von Zuschüssen erfolgt, wird vom Staat nicht gewährt, um eine Rendite auf die Mittel zu erhalten. Dieser Vorteil ist selektiv, da er nur den Flughäfen gewährt wird, die nicht im Besitz der Zentralregierung sind und die Förderkriterien erfüllen. Schließlich könnte der Vorteil den Wettbewerb verzerren und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen, da zwischen den Flughäfen der Union Wettbewerb besteht. 7.3.2. Rechtmäßigkeit der Beihilfe (193) Gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV müssen die Mitgliedstaaten jede beabsichtigte Einführung oder Umgestaltung von Beihilfen anzeigen und dürfen die beabsichtigte Maßnahme nicht durchführen, bevor das Mitteilungsverfahren zu einem abschließenden Beschluss geführt hat. (194) Da die Mittel gewährt wurden, ist die Kommission der Ansicht, dass Schweden das Verbot aus Artikel 108 Absatz 3 AEUV nicht eingehalten hat. Folglich ist die Regelung rechtswidrig, da sie der Kommission nicht angemeldet wurde. 7.3.3. Vereinbarkeit der Beihilfe (195) Wie in den Erwägungsgründen 137 bis 141 erklärt wurde, finden die Bestimmungen der Luftverkehrsleitlinien von 2014 auf anhängige Fälle unzulässiger Betriebsbeihilfen für Flughäfen Anwendung, die vor dem 4. April 2014 bewilligt wurden. (196) Die Regelung stellt eine Betriebsbeihilfe in Übereinstimmung mit den Grundsätzen der Leitlinien dar, da mit ihr gerade bezweckt wurde, die operative Finanzierungslücke von Flughäfen zu schließen, d. h. den Betrag, um den die Einnahmen des Flughafens seine Betriebskosten unterschreiten (38). (197) Die Regelung, die Gegenstand dieses förmlichen Prüfverfahrens ist, wurde auch vor dem 4. April 2014 umgesetzt. (198) Folglich wird die Kommission die Vereinbarkeit von Maßnahme 3 in Übereinstimmung mit den Vereinbarkeitsbestimmungen für Betriebsbeihilfen aus den Luftverkehrsleitlinien von 2014 bewerten, wie es genauer in den Erwägungsgründen 147 bis 154 erklärt wird. 7.3.3.1. Beitrag zu einem genau definierten gemeinsamen Interesse (199) Das Ziel der Regelung war die Förderung der regionalen Entwicklung und der interregionalen Anbindung. Grundlage ist die umfassende Verantwortung der Regierung für das nationale Verkehrsnetz und insbesondere für die Luftverkehrsinfrastruktur. (200) Die Regelung hat die Gefahr einer Verdoppelung so weit wie möglich eingeschränkt, indem sie auf kleine Flughäfen in Gebieten mit einer schlechten Anbindung abzielte. Darüber hinaus schloss die Regelung ausdrücklich Flughäfen aus, die sich nahe bei den größten Flughäfen des Landes (Arlanda, Landvetter und Sturup) befanden. (201) Die Größe des Landes, die geringe Bevölkerungsdichte und die häufig schwierigen Fahrbedingungen verringern das Risiko der Verdoppelung auch in den seltenen Fällen, in denen zwei Flughäfen, die in den Genuss der Beihilfe kommen, die in Randnummer 136 der Leitlinien angegebenen ungefähren Entfernungen unterschreiten. Folglich zieht die Kommission die Schlussfolgerung, dass die Regelung zu einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse beigetragen hat. 7.3.3.2. Erforderlichkeit staatlicher Maßnahmen: (202) Wie vorstehend erklärt wurde, haben Flughäfen ihre Berechtigung im Rahmen der Regelung verloren, wenn davon ausgegangen wurde, dass sie angemessene Aussichten hatten, rentabel zu werden. Dies war bei ungefähr 300 000 Passagieren pro Jahr der Fall. Dies ist ein konservativer Ansatz, der sicherstellt, dass die Beihilfe nur dann gewährt wird, wenn staatliche Maßnahmen erforderlich sind, um den Betrieb des Flughafens zu gewährleisten. (203) Tatsächlich ist die Kommission der Ansicht, dass Flughäfen unter den derzeitigen Marktbedingungen mit bis zu 200 000 Passagieren im Jahr wohl nicht in der Lage sind, ihre Betriebskosten weitgehend selbst zu tragen und dass Flughäfen mit 200 000 bis 700 000 Passagieren im Jahr wohl nicht in der Lage sind, einen erheblichen Teil ihrer Betriebskosten selbst zu tragen. (204) Bei der Anwendung dieser Kategorien auf die unter die Regelung fallenden Flughäfen, stellt die Kommission Folgendes fest: (205) Die große Mehrheit der Flughäfen, die in den Genuss von Maßnahme 3 kamen, ist sehr klein. Tatsächlich hatten von den 29 Flughäfen, die in dem Zeitraum zwischen 1999 und 2007 Beihilfe erhalten haben, 24 — höchstens — weniger als 200 000 Passagiere im Jahr. Von diesen hatten 21 weniger als 100 000 Passagiere im Jahr und 16 weniger als 50 000. (206) Nur drei (Kristianstad, Västerås und Växjö) hatten während dieses Zeitraums als Höchstwert mehr als 200 000, aber nach wie vor weniger als 300 000 Fluggäste (als niedrigsten Wert während dieses Zeitraums hatten sie 62 639, 107 565 beziehungsweise 154 755 Passagiere). Wie vorstehend gezeigt wurde, erhielt Västerås nach 2006 keine Beihilfe im Rahmen der Maßnahme 3. (207) Von den beiden verbleibenden Flughäfen war Skavsta während dieses Zeitraums der größte (Maximum 1 994 512, Minimum 240 233). Der Flughafen erhielt aber nach 2004 keine Beihilfe mehr. Das war das Jahr, in dem die Passagierzahlen das erste Mal 1 000 000 überschritten (39). Der Flughafen