Beschluss (EU) 2015/1344 der Kommission vom 1. Oktober 2014 in der Beihilfesache SA.18857 (2012/C, ex 2011/NN) — Mutmaßliche staatliche Beihilfe für den Flughafens Västerås und Ryanair Ltd (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2015) 6832) (Text von Bedeutung für den EWR)

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ereitstellung und Erfüllung einer DAWI betraut sein, und diese Verpflichtungen müssen klar definiert sein; b) die Parameter, anhand derer der Ausgleich berechnet wird, müssen zuvor objektiv und transparent aufgestellt werden; c) der Ausgleich darf nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die Kosten der Erbringung der DAWI unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken; d) sofern der Begünstigte nicht im Rahmen eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge ausgewählt wird, das die Erbringung der Leistung zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit ermöglicht, ist die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten zu bestimmen, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn zu berücksichtigen sind. (107) Die Bedingungen der Altmark-Kriterien sind kumulativ, das heißt, dass alle vier Bedingungen erfüllt werden müssen, damit die öffentliche Unterstützung nicht aus diesen Gründen als staatliche Beihilfe gilt. (108) Im vorliegenden Fall merkt die Kommission an, dass Schweden und VFAB keinen Nachweis dafür erbracht haben, dass die mutmaßlichen Gemeinwohlverpflichtungen tatsächlich und klar definiert wurden und die VFAB förmlich mit ihnen betraut wurde. Diesbezüglich verweist VFAB tatsächlich lediglich auf die Satzung von VFAB, in welcher der Auftrag des Unternehmens zuerst als „Decken des Bedarfs der Region an Luftverkehr“ (29) [„tillgodose regionens behov av flygtransporter“] und später als „Bedienen der Zivilluftfahrt am Flughafen von Västerås“ (30) [„betjäna den civila luftfarten vid Västerås Flygplats“] definiert wird. Keine dieser beiden Formulierungen verweist auf die drei mutmaßlichen Gemeinwohlverpflichtungen und sie können auf keinen Fall als klare und tatsächliche DAWI-Verpflichtungen angesehen werden (sie scheinen eher eine allgemeine Beschreibung des Ziels des Unternehmens darzustellen). Allein aus diesem Grund kann nicht in Betracht gezogen werden, dass die öffentliche Unterstützung von VFAB nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen im Sinne der Rechtsprechung in der Rechtssache Altmark unterliegt. (109) Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass mindestens zwei weitere Altmark-Kriterien anscheinend nicht erfüllt wurden: es gibt keinen Nachweis für eine vorherige Festlegung des Ausgleichs (sondern eher einen nachträglichen Ausgleich für nicht vorhergesehene Verluste) und VFAB wurde nicht im Rahmen eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge ausgewählt und es liegt kein Nachweis dafür vor, dass der mutmaßliche Ausgleich auf der Grundlage einer Analyse der Kosten eines gut geführten Unternehmen bestimmt wurde (die Höhe des Ausgleichs wurde im Gegenteil einfach durch die Notwendigkeit bestimmt, einen Ausgleich für mehrere Jahre ständiger Verluste zu schaffen). (110) VFABs Behauptung, dass die öffentliche Unterstützung von VFAB nicht in den Bereich der Beihilfenkontrolle falle, da sie einen Ausgleich für die Erbringung einer Gemeinwohlverpflichtung darstelle, kann folglich nicht akzeptiert werden. Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten (111) Ein Vorteil im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ist jeder wirtschaftliche Vorteil, den ein Unternehmen unter normalen Marktbedingungen, d. h. ohne staatliches Eingreifen nicht erhalten hätte. Es ist lediglich die Auswirkung der Maßnahme auf das Unternehmen von Bedeutung, weder der Grund noch das Ziel des staatlichen Eingreifens. Es liegt immer ein Vorteil vor, wenn sich die finanzielle Situation des Unternehmens als Folge des staatlichen Eingreifens verbessert. (112) Die Kommission erinnert weiterhin daran, dass „Mittel, die der Staat einem Unternehmen unter Umständen, die den normalen Marktbedingungen entsprechen, unmittelbar oder mittelbar zur Verfügung stellt, nicht als staatliche Beihilfen anzusehen sind“. Um im vorliegenden Fall festzustellen, ob die Beiträge der Anteilseigner VFAB einen Vorteil gewähren, den VFAB unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte, muss die Kommission das Verhalten der öffentlichen Behörden, die das Kapital zugeführt haben, mit dem Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten vergleichen, dessen Handeln von der Aussicht auf langfristige Rentabilität bestimmt wird. (113) Bei der Bewertung sollten etwaige positive Rückwirkungen auf die Wirtschaft der Region, in der der Flughafen liegt, keine Rolle spielen, da der Gerichtshof klargestellt hat, dass die einschlägige Frage für die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten lautet, ob „ein privater Investor in einer vergleichbaren Lage unter Zugrundelegung der Rentabilitätsaussichten und unabhängig von allen sozialen oder regionalpolitischen Überlegungen oder Erwägungen einer sektorbezogenen Politik eine solche Kapitalhilfe gewährt hätte“. (114) In seinem Stardust Marine Urteil stellte der Gerichtshof fest, „dass man sich für die Prüfung der Frage, ob sich der Staat wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat, in den Kontext der Zeit zurückversetzen muss, in der die finanziellen Unterstützungsmaßnahmen getroffen wurden, um beurteilen zu können, ob das Verhalten des Staates wirtschaftlich vernünftig ist, und dass man sich jeder Beurteilung aufgrund einer späteren Situation enthalten muss“. In der EDF-Rechtssache erklärte der Gerichtshof weiterhin: „[…] Wirtschaftliche Bewertungen, die nach Gewährung dieses Vorteils erstellt werden, die rückblickende Feststellung der tatsächlichen Rentabilität der vom betroffenen Mitgliedstaat getätigten Kapitalanlage oder spätere Rechtfertigungen der tatsächlich gewählten Vorgehensweise reichen demgegenüber nicht für den Nachweis aus, dass dieser Mitgliedstaat vor oder gleichzeitig mit dieser Gewährung eine solche Entscheidung in seiner Eigenschaft als Anteilseigner getroffen hat.“ (31) (115) Um den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten anwenden zu können, muss sich die Kommission in die Zeit versetzen, zu der jede der Entscheidungen zur Bereitstellung öffentlicher Mittel für VFAB getroffen wurde. Die Kommission muss ihre Beurteilung auch auf die Informationen und Vermutungen stützen, die den lokalen Behörden zur Verfügung standen, als die Entscheidung in Bezug auf die finanziellen Vereinbarungen der betreffenden Infrastrukturmaßnahmen getroffen wurde. (116) Im Einleitungsbeschluss hat die Kommission ihre vorläufige Analyse dargelegt, warum die Beiträge der Anteilseigner zugunsten von VFAB einen Vorteil für das Unternehmen darstellen und insbesondere warum der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht erfüllt ist. (117) Die Kommission hat zuerst angemerkt, dass VFAB seit mehr als zehn Jahren beträchtliche Verluste generiert hat. Bereits zum Zeitpunkt des ersten Beitrags der Anteilseigener im Jahr 2003 befand sich VFAB mindestens (gemäß den der Kommission zur Verfügung stehenden Informationen) im fünften Jahr ständiger Verluste. Die Verluste setzten sich ohne Unterbrechung während des gesamten Zeitraums fort, den das Prüfverfahren betrifft, so dass VFAB zum Zeitpunkt jeden Beitrags durch die Anteilseigner nach wie vor Verluste machte. Unter diesen Umständen erachtet es die Kommission für sehr unwahrscheinlich, dass ein privater Kapitalgeber bereit gewesen wäre, Kapital in Höhe von insgesamt 194 Mio. SEK (ungefähr 21,4 Mio. EUR) zu investieren, um diese Verluste zu decken. Da VFAB während des gesamten betroffenen Zeitraums vollständig im staatlichen Eigentum stand, gibt es keine privaten Eigentümer, mit denen ein Vergleich hätte durchgeführt werden können. Die Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten könnte unter diesen Umständen nur auf der Grundlage solider Aussichten für eine langfristige Rentabilität von VFAB gezeigt werden. (118) Vor dem Einleitungsbeschluss haben die schwedischen Behörden argumentiert, dass die Beiträge der Anteilseigner auf der Grundlage einer Finanzanalyse gewährt wurden, die der Analyse entsprach, die der private Eigentümer des Flughafens Skavsta durchgeführt hat (siehe Erwägungsgrund 52 des Einleitungsbeschlusses). Wie bereits im Einleitungsbeschluss festgestellt wurde, hat Schweden jedoch keine konkreten Daten vorgelegt, die zeigen, dass die Eigentümer von Skavsta unter ähnlichen Umständen wie in Västerås Kapital bereitgestellt hätten. Die Vergleichbarkeit war unwahrscheinlich, auch da Skavsta ein zehn Mal höheres Fluggastaufkommen als Västerås hat. Im Laufe des förmlichen Prüfverfahrens wurden zu diesem Punkt keine zusätzlichen Nachweise erbracht. (119) Vor dem Einleitungsbeschluss hat Schweden nur sehr wenige Nachweise eingereicht, mit denen gezeigt werden sollte, dass die Stadt Västerås und die LFV Holding als normale marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber gehandelt haben, als sie den Kapitalbeitrag geleistet haben. Wie im Einleitungsbeschluss angemerkt wurde, gibt es Hinweise, dass die SCAA eine Art Marktanalyse durchgeführt hat, bevor sie im Jahr 2000 Anteile an VFAB erwarb. Laut den Prognosen, nach denen der Kauf getätigt wurde, sollte die Zahl der Fluggäste am Flughafen Västerås von 120 000 im Jahr 1999 innerhalb von acht Jahren auf 600 000 anwachsen, was zu einer nachhaltigen Rentabilität von 7-10 Mio. SEK im Jahr führen würde. Es wurde geschätzt, dass VFAB im Jahr 2003 mit einem Passagieraufkommen von 400 000 die Gewinnzone erreichen würde. (120) Wie im Einleitungsbeschluss dargelegt wurde, erschienen die Annahmen angesichts der vorherigen Leistung des Flughafens Västerås jedoch sehr optimistisch und es wurden keine weiteren Nachweise für die Substantiierung der Solidität dieser Prognosen erbracht (wie aus der vorstehenden Tabelle 1 ersichtlich, sank das Passagieraufkommen, statt sich zu verfünffachen). Ende 2006 verkaufte die LFV Holding AB ihren Anteil für 1 SEK zurück an die Stadt Västerås. Der Grund für diesen Verkauf war laut der von Schweden vorgelegten Informationen, dass die SCAA nicht bereit war, weiterhin als Anteilseigner Beiträge zur Deckung der Verluste von VFAB bereitzustellen. (121) Die Kommission stellt weiterhin fest, dass der Zweck der Beiträge der Anteilseigner der Stadt Västerås und der LFV Holding nach den Stellungnahmen, die VFAB im Lauf des Prüfverfahrens abgegeben hat, im „Decken der Verluste der Tätigkeit von VFAB“ bestand (32). VFAB hat argumentiert, dass die meisten dieser Tätigkeiten nichtwirtschaftlich sind und ist der Ansicht, dass die Frage, ob die Beiträge der Anteilseigner dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entsprechen, nur in Bezug auf den Ertrag aus Vereinbarungen mit Verkehrsfluggesellschaften zu bewerten ist, da dies nach VFAB der einzige wirtschaftliche Bereich des Flughafenbetriebs ist. Da diese Vereinbarungen zunehmend rentabel waren, argumentiert VFAB, dass die Beiträge der Anteilseigner dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entsprochen haben. (122) Schweden hat diesen Stellungnahmen nicht widersprochen. (123) Aus den vorstehenden Gründen hat die Kommission die Behauptung von VFAB, dass der Flughafenbetrieb weitgehend nichtwirtschaftlich gewesen ist und dass die Frage, ob die Beiträge der Anteilseigner dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entsprechen, nur in Bezug auf den Ertrag aus Vereinbarungen mit Verkehrsfluggesellschaften bewertet werden sollte, zuerst nicht akzeptiert. VFAB ist ein Unternehmen und aus der Sicht der Anteilseigner sollte die Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten angesichts des gesamten Finanzergebnisses von VFAB bewertet werden. VFAB hat jedenfalls keine begründeten Zahlen vorgelegt, die eine Trennung in wirtschaftliche und nichtwirtschaftliche Tätigkeiten des Flughafens ermöglichen würden. (124) In Bezug auf die Prognosen, dass die Ergebnisse von VFAB eine Rendite der Beiträge der Anteilseigner erbringen würden, die für einen privaten Wirtschaftsbeteiligten akzeptabel gewesen wäre, merkt die Kommission an, dass weder Schweden noch Beteiligte während des Prüfverfahrens Informationen eingereicht haben, um die vorläufige Feststellung der Kommission zu entkräften, dass die Beiträge der Anteilseigner nicht dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entsprochen haben. (125) In der Tat wurden keine Belege zur Ergänzung der sehr wenigen Nachweise vorgelegt, die vor der Einleitung des Verfahrens vorgelegt wurden und die belegen würden, dass die Beiträge der Anteilseigner trotz der überzeugenden Anscheinsbeweise für das Gegenteil (wie in den Erwägungsgründen 119 bis 121 zusammengefasst) auf der Grundlage der vernünftigen Annahme einer Rendite bereitgestellt wurden, die für einen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten in einer ähnlichen Situation annehmbar gewesen wäre. (126) Die Kommission kommt im Gegenteil zu dem Schluss, dass ihre vorläufigen Schlussfolgerungen von den Stellungnahmen von VFAB selbst erhärtet werden (siehe Erwägungsgrund 121) und denen Schweden nicht widersprochen hat, dass die Beiträge der Anteilseigner nicht gewährt wurden, um eine Rendite zu erhalten, die für einen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten akzeptabel gewesen wäre, sondern um die Verluste zu decken, die durch die Tätigkeiten von VFAB fortlaufend verursacht wurden. Ein solches fortlaufendes Decken der Verluste ohne eindeutige und glaubwürdige Aussichten auf eine Verbesserung der Leistung des Unternehmens, die zu einer annehmbaren Rendite führen würde, wäre für keinen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten akzeptabel. (127) Schweden hat weder Angaben in Bezug auf die im Einleitungsbeschluss dargelegten Zweifel insbesondere bezüglich der sehr optimistischen Prognosen gemacht, die vorgeblich vor der ersten Bereitstellung von Beiträgen durch die Anteilseigner erstellt wurden, noch Nachweise erbracht, dass die nachfolgenden Beiträge auf der Grundlage irgendeiner Art von Bewertung einer zukünftigen Rendite erfolgt sind und nicht nur zur Deckung der Verluste. Schlussfolgerung (128) Angesichts der obigen Ausführungen ist die Kommission der Ansicht, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter die Beiträge der Anteilseigner nicht geleistet hätte. Die von dem Mitgliedstaat erbrachten Nachweise belegen nicht, dass eine für einen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten akzeptable Bewertung durchgeführt wurde, als diese Beiträge bereitgestellt wurden. Sie belegen stattdessen, dass die Beiträge der Anteilseigner dazu dienen sollten, die Verluste von VFAB fortlaufend zu decken, ohne an die Leistung des Unternehmens geknüpft zu sein. Folglich stellen die Beiträge der Anteilseigner einen wirtschaftlichen Vorteil für VFAB dar, den VFAB unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte. 7.1.1.4. Selektivität (129) Damit eine staatliche Maßnahme in den Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV fällt, muss sie „bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige“ begünstigen. Folglich fallen nur solche Maßnahmen unter den Begriff der staatlichen Beihilfe, die Unternehmen auf selektive Weise begünstigen. (130) Im vorliegenden Fall begünstigen die Beiträge der Anteilseigner lediglich VFAB und sind folglich eindeutig selektiv im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV. 7.1.1.5. Verfälschung des Wettbewerbs und Auswirkung auf den Handel (131) Wenn eine von einem Mitgliedstaat gewährte Beihilfe die Position eines Unternehmens im Vergleich mit anderen im Binnenmarkt konkurrierenden Unternehmen stärkt, sind die letztgenannten durch diese Beihilfe beeinträchtigt (33). Der wirtschaftliche Vorteil aus den Beiträgen der Anteilseigner zugunsten von VFAB stärkte die wirtschaftliche Stellung von VFAB, da der Flughafenbetreiber seine Tätigkeit fortsetzen konnte, ohne alle damit verbundenen Kosten zu tragen. (132) Wie vorstehend erklärt wurde, ist das Betreiben eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit. Wettbewerb findet einerseits zwischen den Flughäfen statt, um Luftverkehrsgesellschaften und den entsprechenden Flugverkehr (Passagiere und Fracht) anzulocken und andererseits zwischen Flughafenbetreibern, die möglicherweise untereinander konkurrieren, um mit der Verwaltung eines bestimmten Flughafens betraut zu werden. Insbesondere in Bezug auf Billigfluganbieter oder Chartergesellschaften können auch Flughäfen, die nicht im selben Einzugsgebiet oder sogar in unterschiedlichen Mitgliedstaaten liegen, miteinander konkurrieren, um diese Luftverkehrsgesellschaften anzulocken. (133) Wie es in Randnummer 40 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 niedergelegt ist und in Randnummer 45 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 bestätigt wird, können selbst kleine Flughäfen nicht aus dem Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ausgeschlossen werden. Darüber hinaus wird in Randnummer 45 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 ausdrücklich festgestellt, dass „die Gewährung öffentlicher Zuwendungen an ein vergleichsweise kleines Unternehmen eine Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten nicht ausschließt.“ (134) Der Flughafen Västerås hatte in dem Zeitraum, der Gegenstand des förmlichen Prüfverfahrens ist, zwischen 113 626 und 242 376 Fluggäste jährlich und derzeit ungefähr 273 000 Fluggäste je Jahr (Zahlen für 2013). Ein beträchtlicher Anteil des Luftverkehrs stammt aus anderen Mitgliedstaaten und es gibt und gab internationale Flugverbindungen von Västerås zu Zielen wie London-Stanstead, Alicante und Málaga. Deshalb muss die Schlussfolgerung gezogen werden, dass VFAB auf einem Markt tätig ist, der dem Wettbewerb auf europäischer Ebene offen steht. (135) Angesichts dieser Tatsachen muss berücksichtigt werden, dass die öffentliche Förderung von VFAB den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht und zumindest eine mögliche Auswirkung auf den Handel hat. 7.1.1.6. Schlussfolgerung (136) Angesichts der vorstehenden Überlegungen, vertritt die Kommission die Ansicht, dass die VFAB in dem Zeitraum von 2003 bis 2010 in Form von Beiträgen der Anteilseigner gewährte öffentliche Unterstützung (Maßnahme 1) eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 AEUV darstellt. 7.1.1.7. Rechtmäßigkeit der Beihilfe (137) Gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV müssen die Mitgliedstaaten jede beabsichtigte Einführung oder Umgestaltung von Beihilfen anzeigen und dürfen die beabsichtigte Maßnahme nicht durchführen, bevor das Mitteilungsverfahren zu einem abschließenden Beschluss geführt hat. (138) Da die Mittel VFAB bereits zur Verfügung gestellt waren, vertritt die Kommission die Ansicht, dass Schweden das Verbot aus Artikel 108 Absatz 3 AEUV nicht eingehalten hat. 7.1.2. Vereinbarkeit 7.1.2.1. Die Anwendbarkeit der Luftverkehrsleitlinien von 2014 und 2005 (139) Artikel 107 Absatz 3 AEUV sieht bestimmte Ausnahmen von der allgemeinen Regel in Artikel 107 Absatz 1 AEUV vor, dass staatliche Beihilfen mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar sind. Die betreffende Beihilfe kann auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV bewertet werden, der festlegt, dass: „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“ als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können. (140) In dieser Hinsicht bieten die Luftverkehrsleitlinien von 2014 einen Rahmen für die Bewertung, ob die Beihilfe für Flughäfen als vereinbar gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV angesehen werden kann. (141) Gemäß den Luftverkehrsleitlinien von 2014 wendet die Kommission auf vor dem 4. April 2014 gewährte rechtswidrige Investitionsbeihilfen für Flughäfen die Vereinbarkeitsregeln an, die zu dem Zeitpunkt gültig waren, als die rechtswidrige Investitionsbeihilfe gewährt wurde. (142) Angesichts der Luftverkehrsleitlinien von 2014 vertritt die Kommission die Auffassung, dass ihre Bekanntmachung über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln für anhängige Fälle unzulässiger Betriebsbeihilfen für Flughäfen, die vor dem 4. April 2014 bewilligt wurden, nicht gelten sollte. Vielmehr wird die Kommission die in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 dargelegten Grundsätze auf alle Betriebsbeihilfen (anhängige Anmeldungen und nicht angemeldete rechtswidrige Beihilfen) für Flughäfen anwenden, auch wenn die Beihilfe vor dem 4. April 2014 und dem Beginn des Übergangszeitraums bewilligt wurde. (143) In den Erwägungsgründen 136 bis 138 hat die Kommission bereits die Schlussfolgerung gezogen, dass die Beiträge der Anteilseigner eine unrechtmäßige staatliche Beihilfe darstellen, die vor dem 4. April 2014 gewährt wurde. 7.1.2.2. Abgrenzung zwischen Investitions- und Betriebsbeihilfen (144) Angesichts der Bestimmungen in den Luftverkehrsleitlinien von 2014, auf die vorstehend verwiesen wurde, muss die Kommission feststellen, ob die betreffende Maßnahme eine unrechtmäßige Investition oder eine Betriebsbeihilfe darstellt. (145) Gemäß Randnummer 25 Nummer 18 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 wird Investitionsbeihilfe definiert als „Beihilfe zur Finanzierung von Anlagevermögen, insbesondere zur Deckung der Kapitalkosten-Finanzierungslücke“. Laut Randnummer 25 Nummer 18 der Leitlinien kann sich eine Investitionsbeihilfe sowohl auf eine Vorauszahlung beziehen (d. h. zur Deckung der anfänglichen Investitionskosten) als auch auf die Auszahlung der Beihilfen in Raten (zur Deckung der Kapitalkosten in Bezug auf die jährliche Abschreibung und die Finanzierungskosten). (146) Betriebsbeihilfen andererseits beziehen sich auf die Deckung aller oder eines Teils der Betriebskosten eines Flughafens, die definiert sind als „die mit der Erbringung von Flughafendienstleistungen verbundenen Kosten eines Flughafens; dazu gehören Kategorien wie Personalkosten, Kosten für fremdvergebene Dienstleistungen, Kommunikation, Abfallentsorgung, Energie, Instandhaltung, Mieten, Verwaltung usw., jedoch weder Kapitalkosten, Marketingunterstützung bzw. andere Anreize, die der Flughafen den Luftverkehrsgesellschaften bietet, noch Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug“. (147) Angesichts dieser Definitionen kann davon ausgegangen werden, dass die Beiträge der Anteilseigner, die fortlaufend zur Deckung der Betriebsverluste von VFAB herangezogen wurden, als Betriebsbeihilfe zugunsten von VFAB gelten. 7.1.2.3. Vereinbarkeit der Betriebsbeihilfe gemäß der Luftverkehrsleitlinien von 2014 (148) Abschnitt 5.1 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 legt die Grundsätze fest, die die Kommission bei der Bewertung der Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen mit dem Binnenmarkt gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV heranzieht. Die Kommission wird diese Grundsätze insbesondere gemäß Randnummer 172 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 auf alle Fälle anwenden, die Betriebsbeihilfen betreffen, einschließlich anhängige Anmeldungen und nicht angemeldete rechtswidrige Beihilfefälle. (149) Gemäß Randnummer 137 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 können nicht angemeldete rechtswidrige Betriebsbeihilfen, die vor Beginn des Übergangszeitraums gewährt wurden (einschließlich Beihilfen, die vor dem 4. April 2014 gezahlt wurden) bis zur vollen Höhe der ungedeckten Betriebskosten für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden, sofern die folgenden Voraussetzungen erfüllt sind: (150) Beitrag zu einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse (Randnummern 113 und 114 der Luftverkehrsleitlinien von 2014). Diese Bedingung ist unter anderem erfüllt, wenn die Beihilfe die Mobilität der Bürger der Union und die Anbindung von Gebieten durch Einrichtung von Zugangspunkt