Beschluss (EU) 2015/1344 der Kommission vom 1. Oktober 2014 in der Beihilfesache SA.18857 (2012/C, ex 2011/NN) — Mutmaßliche staatliche Beihilfe für den Flughafens Västerås und Ryanair Ltd (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2015) 6832) (Text von Bedeutung für den EWR)

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ter normalen Marktbedingungen geschlossen wurden und Ryanair einen selektiven wirtschaftlichen Vorteil verschafften, der eine staatliche Beihilfe darstellen könnte. (52) Die Kommission zweifelte auch an, dass eine solche Beihilfe insbesondere angesichts der Bestimmungen der Luftverkehrsleitlinien aus dem Jahr 2005 mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. 3.5. MASSNAHME 5: MARKETINGUNTERSTÜTZUNG FÜR RYANAIR UND AMD VON VFAB IN DEN JAHREN 2001, 2008 UND 2010 (53) In Bezug auf die Maßnahme 5 vertrat die Kommission die vorläufige Ansicht, dass die von VFAB geschlossenen Verträge die Nutzung staatlicher Mittel umfassten und dem Staat zuzurechnen sind. (54) In Bezug auf die möglichen Vorteile der Marketingunterstützungsvereinbarungen zweifelte die Kommission daran, dass die Bedingungen der Vereinbarungen von Seiten von VFAB mit dem Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten vereinbar sind, da die verfügbaren Nachweise prima facie nicht beweisen, dass die Vereinbarungen VFAB einen angemessenen wirtschaftlichen Nutzen erbrachten. Deshalb vertrat die Kommission die vorläufige Ansicht, dass diese Vereinbarungen für Ryanair einen Vorteil darstellten, da sie die Fluggesellschaft von Kosten befreiten, die sie ansonsten bei der Ausübung ihrer Tätigkeit hätte tragen müssen und dass dieser scheinbare Vorteil selektiv war, da er ausschließlich für Ryanair/AMS galt (16). (55) Auf der Grundlage oben Stehenden vertrat die Kommission die vorläufige Ansicht, dass die Ryanair/AMS gewährte Marketingunterstützung eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt. Die Kommission zweifelte drüber hinaus an, dass diese Beihilfe insbesondere angesichts der Bestimmungen der Luftverkehrsleitlinien aus dem Jahr 2005 mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. 4. STELLUNGNAHMEN SCHWEDENS (56) Schwedens Stellungnahmen in dem förmlichen Prüfverfahren werden nachfolgend zusammengefasst. Die wichtigen Teile werden jedoch in Abschnitt 7 „Beihilferechtliche Würdigung“ detaillierter gewürdigt. 4.1. MASSNAHME 1: BEITRÄGE DER ANTEILSEIGNER ZUGUNSTEN VON VFAB ZWISCHEN 2003 UND 2010 (57) Schweden hat im Wesentlichen anhand der gleichen Gründe wie VFAB (siehe die nachfolgenden Erwägungsgründe 63 bis 65) argumentiert, dass die Förderung, die VFAB aus staatlichen Mitteln gewährt wurde, jedenfalls keine staatliche Beihilfe darstellen könnte, da sie dazu gedient habe, Verluste auszugleichen, die ausschließlich aus nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten an dem Flughafen stammten oder alternativ, da sie einen Ausgleich für Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (DAWI) darstellten. 4.2. MASSNAHME 2: VON VFAB FÜR DIE FLUGHAFENINFRASTRUKTUR ZWISCHEN 2003 UND 2010 GEZAHLTE MIETE (58) Schweden bestreitet, dass die für die Nutzung der Flughafeninfrastruktur gezahlte Miete eine staatliche Beihilfe für VFAB darstellt. (59) Schweden bestreitet, dass die Miete unterhalb des marktüblichen Niveaus liegt. Schweden verweist auf die Tatsache, dass das betreffende Gelände gemäß den bestehenden Raumplanungsvorschriften nur für den Betrieb eines Flughafens genutzt werden kann und dass die Höhe der Miete unter anderem angesichts der geringen Rentabilität dieser Tätigkeit bewertet werden muss. (60) Schweden argumentiert weiterhin, dass es keinen konkreten Beweis für die prima facie Zweifel der Kommission über die Höhe der Miete gibt. 4.3. MASSNAHME 3: BETRIEBSBEIHILFE, DIE VFAB UND ANDEREN FLUGHÄFEN IM RAHMEN DER ÖRTLICHEN FLUGHAFENREGELUNG IN DEM ZEITRAUM ZWISCHEN 2001 UND 2010 GEWÄHRT WURDE (61) Schweden hat argumentiert, dass Betriebsbeihilfen für Flughäfen, die sich nicht im Eigentum der öffentlichen Hand befinden, als Regelungen für Betriebsbeihilfen angesehen werden sollten, die angesichts Randnummer 137 der Luftverkehrsleitlinien aus dem Jahr 2014 mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. 5. STELLUNGNAHMEN BETEILIGTER (62) Die von Beteiligten in dem förmlichen Prüfverfahren eingereichten Stellungnahmen werden nachfolgend zusammengefasst. Die wichtigen Teile werden jedoch in Abschnitt 7 „Beihilferechtliche Würdigung“ detaillierter gewürdigt. 5.1. STELLUNGNAHME VON VFAB 5.1.1. Maßnahme 1: Beiträge der Anteilseigner zugunsten von VFAB zwischen 2003 und 2010 (63) VFAB argumentiert, dass die große Mehrheit der Flughafendienstleistungen für die Schulen erbracht wurden, die dort betrieben werden und für den Flugclub (siehe Erwägungsgrund 16). VFAB argumentiert weiterhin, dass diese Nutzer keine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben und dass die Bereitstellung der Flughafendienstleistungen für sie auch nichtwirtschaftlich ist und deshalb nicht in den Bereich der Beihilfenkontrolle fällt. Laut VFAB gilt dies auch für staatliche Mittel, die zur Deckung operativer Verluste verwendet werden, die aus der Bereitstellung solcher Dienstleistungen resultieren. (64) VFAB vertritt die Ansicht, dass die Flughafentätigkeiten soweit sie dennoch als wirtschaftlich angesehen würden, Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (DAWI) darstellen und dass eine öffentliche Förderung zur Deckung der Verluste aus der Erbringung dieser DAWI keine staatliche Beihilfe darstellt. (65) Schließlich argumentiert VFAB, dass die Beiträge der Anteilseigner nur in dem Maß relevant für eine Beurteilung unter dem Gesichtspunkt der Regelungen der staatlichen Beihilfe seien, in dem sie verwendet wurden, um die Verluste aus den Geschäftstätigkeiten von VFAB zu decken, welche als die Bereitstellung von Flughafendienstleistungen für Luftverkehrsgesellschaften angesehen werden. Diesbezüglich vertritt VFAB die Ansicht, dass die Beiträge der Anteilseigner mit dem Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten vereinbar sind, da die Geschäftstätigkeiten des Flughafens zunehmend rentabel sind (in dem Sinne, dass die Einnahmen aus diesen Tätigkeiten die Kosten für dieselben Tätigkeiten deckten und einen Gewinn erbrachten). 5.1.2. Maßnahme 2: Von VFAB für die Flughafeninfrastruktur zwischen 2003 und 2010 gezahlte Miete (66) VFAB bestreitet, dass die Miete angesichts der bestehenden Beschränkungen der Landnutzung und der negativen Rentabilität des Flughafenbetriebs auf dem Gelände unter dem marktüblichen Niveau liegt. (67) VFAB bestreitet in jedem Fall, dass das Festsetzen der Miete dem Staat zugerechnet werden kann. Obwohl Västerås Flygfastigheter AB, der Eigentümer der Flughafeninfrastruktur, vollständig im Eigentum der Stadt Västerås ist, ist das Unternehmen unabhängig von den Anteilseignern tätig und setzt die Miete für sein Eigentum nach wirtschaftlichen Überlegungen fest. Die Höhe der Miete ist folglich nicht dem Staat zurechenbar. 5.1.3. Maßnahmen 4 und 5: Flughafengebühren, die von 2001 bis 2010 auf Ryanair anwendbar waren und Marketingunterstützung für Ryanair und AMS in den Jahren 2001, 2008 und 2010 (68) VFAB argumentierte, dass die Geschäftsvereinbarungen zwischen VFAB, Ryanair und AMS von Seiten von VFAB mit dem Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten vereinbar gewesen ist und deshalb keine staatliche Beihilfe darstellt. (69) VFAB erlitt in dem Zeitraum, den das Prüfverfahren betrifft sowie in den vorangegangenen Jahren beträchtliche Verluste. Laut VFAB waren diese Verluste jedoch den mutmaßlich nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten des Flughafens zuzuschreiben, während die Vereinbarungen mit Verkehrsfluggesellschaften, einschließlich der Maßnahmen 4 und 5, ihre inkrementellen Kosten deckten und einen Betriebsgewinn erbrachten, so dass sie positiv zum Finanzergebnis von VFAB beitrugen. (70) Auf Ersuchen der Kommission legte VFAB auch detaillierte Finanzinformationen vor. 5.2. STELLUNGNAHMEN VON RYANAIR 5.2.1. Maßnahme 4: Flughafengebühren, die von 2001 bis 2010 auf Ryanair anwendbar waren (71) Ryanair machte geltend, dass die Ryanair von VFAB in Rechnung gestellten Flughafengebühren keine staatliche Beihilfe darstellten, da sie mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten vereinbar waren. (72) Ryanair argumentierte in einem ersten Schritt, dass die Kommission die Vereinbarungen von Ryanair mit VFAB mit Vereinbarungen mit anderen privaten und öffentlich-privaten Flughäfen vergleichen sollte, um die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten zu prüfen. Ryanair legte auch einen in Auftrag gegebenen Bericht des Consultingunternehmens Oxera vor, in welchem geltend gemacht wurde, dass die Flughafengebühren, die Ryanair an den Flughafen von Västerås entrichtete, weitgehend mit den Gebühren übereinstimmten, die an einer Reihe von „Vergleichsflughäfen“ angewendet werden, so dass sie dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entsprachen. (73) Ryanair machte zweitens geltend, dass ein Flughafen in der Situation des Flughafens von Västerås zu dem betreffenden Zeitpunkt den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten einfach durch eine Reduzierung seiner Verluste erfüllt hätte, statt durch Vereinbarungen in Bezug auf Flughafengebühren rentabel zu werden. Die Kommission sollte folglich prüfen, ob der Vertrag für den Flughafen inkrementell zur Rentabilität beigetragen hat. Laut Ryanair sollte die Kommission folglich bei der Bewertung, ob der Vertrag dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entsprochen hat, lediglich die inkrementellen Kosten berücksichtigen, die direkt mit der Bereitstellung von Flughafendienstleistungen für die betreffende Fluggesellschaft zusammenhängen und prüfen, ob der Gesamtumsatz (luftfahrtgebunden und nicht luftfahrtgebunden) aus dem Vertrag diese inkrementellen Kosten übersteigt. (74) In diesem Zusammenhang hat Ryanair argumentiert, dass die inkrementellen Einnahmen aus den Vereinbarungen mit Ryanair für VFAB die inkrementellen Kosten für die Dienstleistungen für Ryanair überschritten haben. Ryanair hat neben den Berichten und Unterlagen zur Unterstützung des Vorbringens auch Studien des Consultingunternehmens Oxera vorgelegt, in welchen die inkrementelle Rentabilität der Vereinbarungen zwischen VFAB und Ryanair und AMS analysiert wurden. 5.2.2. Marketingunterstützung für Ryanair/AMS von VFAB in den Jahren 2001, 2008 und 2010 (75) In Bezug auf die Marketingvereinbarungen mit VFAB betonte Ryanair, dass sich die Marketingvereinbarungen von AMS von den Vereinbarungen Ryanairs mit Flughäfen unterscheiden und getrennt bewertet werden sollten, da sie nicht als ein einziger Begünstigter angesehen werden könnten. Die Vereinbarungen seien unabhängig verhandelt worden, beträfen unterschiedliche Dienstleistungen und seien auf keine Weise miteinander verbunden, die ihre Betrachtung als einzige Quelle mutmaßlicher staatlicher Beihilfe rechtfertigen würde. Der Abschluss einer Marketingvereinbarung mit AMS sei keine Voraussetzung für den Betrieb der Strecken von und zu einem Flughafen durch Ryanair. (76) In Bezug auf den Wert des Marketing machte Ryanair geltend, dass der für Marketing zur Verfügung stehende Raum auf der Website von Ryanair ein knappes Gut ist, nach dem die Nachfrage auch von anderen Unternehmen als Flughäfen groß ist. Ryanair vertritt die Ansicht, dass die Marketingvereinbarungen zwischen VFAB und Ryanair oder AMS mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten vereinbar waren. (77) Ryanair hat auch argumentiert, dass die Kommission es jedenfalls nicht nachgewiesen hat, dass die Maßnahmen 4 und 5 die Nutzung staatlicher Beihilfen umfassten oder dem Staat zuzurechnen waren. 5.3. STELLUNGNAHMEN VON AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS) (78) AMS brachte vor, dass die Kommission entgegen der Angaben im Einleitungsbeschluss die Vereinbarungen von VFAB mit Ryanair (Maßnahme 4) und die Marketingvereinbarungen mit AMS (Maßnahme 5) nicht als verbunden, sondern eher als zwei getrennte Geschäftsvorgänge behandeln sollte. AMS hat vorgebracht, dass sie eine Tochter von Ryanair mit einem echten eigenen geschäftlichen Zweck ist und gegründet wurde, um eine Tätigkeit zu entwickeln, die nicht zum Kerngeschäft von Ryanair gehört. AMS hat weiter erklärt, dass die Marketingvereinbarungen von AMS mit Flughäfen grundsätzlich getrennt von Ryanairs Vereinbarungen mit denselben Flughäfen verhandelt und geschlossen werden. (79) Gemäß AMS ist es für kleine regionale Flughäfen sinnvoll, Marketingdienste von AMS zu erwerben. AMS machte geltend, dass bei diesen Flughäfen typischerweise die Notwendigkeit besteht, ihren Markenbekanntheitsgrad zu erhöhen und dass die Werbung auf der Website einer Fluggesellschaft die Zahl der ankommenden Fluggäste (ausländische Fluggäste führen zu höheren nicht luftfahrtgebundenen Einnahmen als abreisende Fluggäste, die aus der Region stammen, in der sich der Flughafen befindet) steigern kann. Folglich stellen die Marketingvereinbarungen einen echten wirtschaftlichen Wert für VFAB dar. (80) AMS brachte weiter vor, dass VFAB beim Abschluss der Marketingvereinbarungen im Rahmen der Maßnahme 5 gemäß dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten gehandelt habe, da die Werbung auf Rynair.com als hoher echter Wert für den Flughafen von Västerås gilt und der von AMS in Rechnung gestellte Preis dem Marktpreis für diese Leistungen entsprochen hat. 6. STELLUNGNAHME SCHWEDENS ZU DEN STELLUNGNAHMEN BETEILIGTER (81) Schweden hat zu den Stellungnahmen Beteiligter nicht Stellung genommen. 7. BEWERTUNG (82) Gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“. (83) Die in Artikel 107 Absatz 1 AEUV niedergelegten Kriterien sind kumulativ. Um festzustellen, ob eine Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt, müssen alle der folgenden Bedingungen erfüllt sein, das heißt, die finanzielle Unterstützung muss: a) vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt sein; b) einen selektiven Vorteil bieten, also bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigen; c) den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen; d) den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. 7.1. MASSNAHME 1: BEITRÄGE DER ANTEILSEIGNER ZUGUNSTEN VON VFAB ZWISCHEN 2003 UND 2010 7.1.1. Vorliegen einer Beihilfe 7.1.1.1. Begriff des Unternehmens (84) Um festzustellen, ob eine Maßnahme in den Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV fällt, muss die Kommission zuerst feststellen, ob es sich bei dem durch die Maßnahmen Begünstigten um ein Unternehmen im Sinne dieses Artikels handelt. (85) Der Begriff des Unternehmens umfasst nach der ständigen Rechtsprechung jede, eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit, unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung (17). Eine wirtschaftliche Tätigkeit ist jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten (18). (86) In seinem Urteil in der Rechtssache Flughafen Leipzig/Halle bestätigte das Gericht, dass der Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt, von der die Tätigkeit des Baus einer Flughafeninfrastruktur nicht losgelöst werden kann (19). Sobald ein Flughafenbetreiber eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt, stellt er unabhängig von seiner Rechtsform und der Art seiner Finanzierung ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar. (20) (87) In Bezug auf den Zeitpunkt, ab dem der Bau und der Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt, verweist die Kommission darauf, dass es die allmähliche Entwicklung der Marktkräfte in der Flughafenbranche nicht ermöglicht, ein genaues Datum zu bestimmen. Die europäischen Gerichte haben den bei Flughafentätigkeiten eingetretenen Wandel jedoch anerkannt und in der Rechtssache Flughafen Leipzig/Halle stellte das Gericht fest, dass die Anwendbarkeit der Vorschriften über staatliche Beihilfen auf die Finanzierung von Flughafeninfrastruktur ab dem Jahr 2000 nicht mehr von vornherein auszuschließen war. Deshalb müssen Betrieb und Bau von Flughafeninfrastruktur ab dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris (12. Dezember 2000) (21) als der Beihilfenkontrolle unterliegende wirtschaftliche Tätigkeit betrachtet werden. (88) Es sollte jedoch darauf hingewiesen werden, dass nicht alle Tätigkeiten eines Flughafenbetreibers notwendigerweise wirtschaftlicher Art sind (22). Wie der Gerichtshof festgestellt hat, gehören Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art und unterliegen nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen. Zu nennen sind hier die Bereiche Sicherheit, Flugsicherung, Polizei, Zoll usw. (23) Die für diese nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten vorgesehenen Finanzmittel müssen unbedingt auf den Ausgleich der durch diese Tätigkeiten verursachten Kosten beschränkt bleiben und dürfen nicht für andere Tätigkeiten wirtschaftlicher Art verwendet werden (24). (89) Im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens haben Schweden und VFAB Einwände gegen die vorläufigen Schlussfolgerungen der Kommission in Bezug auf die Einstufung von VFAB als Unternehmen erhoben und argumentiert, dass die meisten Tätigkeiten von VFAB nicht wirtschaftlich sind. (90) Diesbezüglich haben Schweden und VFAB vorgebracht, dass die folgenden Nutzer des Flughafens keine Unternehmen waren, sondern nichtwirtschaftliche Tätigkeiten ausübten: — Hässlögymnasiet (gemäß dem Vorbringen nichtwirtschaftlich, da es Teil des nationalen Ausbildungssystems ist). — Die Pilotenausbildung an der Scandinavian Aviation Academy. — Die Tätigkeiten des gemeinnützigen Flugclubs „Hässlö flygförening“, dem die kostenlose Nutzung des Flughafens gestattet wurde. (91) Laut Schweden haben diese mutmaßlich nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten zusammen den größten Teil der Kapazitäten des Flughafens genutzt. Schweden brachte auch vor, dass die kommerziellen Flüge auf dem Flughafen (definiert als Flüge, die von Luftverkehrsgesellschaften durchgeführt werden) operativ rentabel waren und dass deshalb alle Verluste von VFAB der nichtwirtschaftlichen Tätigkeit zuzuschreiben sind und folglich öffentliche Unterstützung zum Ausgleich dieser Verluste nicht in den Bereich der Beihilfenkontrolle fällt. (92) Schwedens Stellungnahme zu diesem Punkt besteht im Wesentlichen aus der Argumentation, dass wenn die Tätigkeit eines Nutzers der Flughafendienstleistungen nichtwirtschaftlich ist, die Bereitstellung der Flughafendienstleistungen an diesen Nutzer selbst auch eine nichtwirtschaftliche Tätigkeit darstellt. (93) Die Kommission kann dieser Sichtweise nicht zustimmen. (94) Wie vorstehend erklärt wurde, ist es ständige Rechtsprechung, dass das Anbieten von Gütern oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt gegen Bezahlung eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt. Ein Flughafen kann neben eng definierten Flughafendienstleistungen (d. h. für Luftverkehrsgesellschaften bereitgestellte Tätigkeiten (25)) auch andere Formen von Dienstleistungen auf kommerzieller Basis anbieten, wie beispielsweise die Nutzung der Lufthafeninfrastruktur für andere luftverkehrsbezogene Tätigkeiten gegen Bezahlung, z. B. durch Flugschulen. Für die Einstufung eines Flughafens als Unternehmen ist es unerheblich, ob die Käufer dieser Dienstleistungen, wie beispielsweise Flugschulen, selber Unternehmen sind, da es einen Markt für diese Dienstleistungen gibt. (95) Schweden hat selbst zugegeben, dass sowohl Hässlögymnasiet als auch die Scandinavian Aviation Academy eine Gegenleistung für die Nutzung des Flughafens gezahlt haben. Die Bereitstellung dieser Dienste durch den Flughafenbetreiber ist folglich unabhängig von der Natur der Tätigkeit der Schule selbst eine wirtschaftliche Tätigkeit. (96) Laut Schweden und VFAB war es dem Flugclub gestattet, den Flughafen ohne Zahlung einer Gegenleistung zu nutzen. Die Tatsache, dass dieser Club für die vom Flughafen bereitgestellten Dienste nicht bezahlt, bedeutet aber nicht notwendigerweise, dass diese Leistungen nichtwirtschaftlicher Natur sind. Schweden und VFAB haben jedenfalls zugegeben, dass sie in ihrer Buchhaltung die Kosten durch die Nutzung des Flughafens durch den Flugclub nicht getrennt von den Kosten ausgewiesen haben, die aufgrund der Nutzung des Flughafens durch die Flugschulen entstanden sind. Deshalb gibt es keine genaue Zahlen, die dieser mutmaßlich nichtwirtschaftlichen Tätigkeit sicher zugewiesen werden können. Folglich wirken sich die dem Flugclub bereitgestellten Dienstleistungen nicht auf die Feststellung der Kommission aus, dass es sich bei VFAB um ein Unternehmen handelt. (97) Im vorliegenden Fall gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass der Flughafen von Västerås kommerziell betrieben wird. Der Flughafenbetreiber stellt Nutzern die Nutzung der Infrastruktur des Flughafens und die an dem Flughafen bereitgestellten Dienste in Rechnung. Folglich ist VFAB ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV. 7.1.1.2. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit an den Staat (98) Damit eine Maßnahme eine staatliche Beihilfe darstellt, muss die betreffende Maßnahme aus staatlichen Mitteln finanziert werden und der Beschluss zu ihrer Gewährung muss dem Staat zurechenbar sein. (99) Der Begriff der staatlichen Beihilfe erfasst jeden Vorteil, der aus staatlichen Mitteln finanziert oder vom Staat selbst oder von einer zwischengeschalteten Stelle im Auftrag des Staates gewährt wird (26). Für die Anwendung von Artikel 107 AEUV sind die Mittel der Regionalbehörden staatliche Mittel (27). (100) Im vorliegenden Fall haben die Eigentümer von VFAB über die Beiträge der Anteilseigner entschieden und diese auch bereitgestellt, d. h. die Stadt Västerås und für bestimmte Maßnahmen die SCAA über ihre Tochtergesellschaft LFV Holding. (101) In Bezug auf die Stadt Västerås wurden die Beiträge der Anteilseigner im gewählten Stadtrat (kommunfullmäktige) entschieden und direkt aus dem Haushalt der Stadt gezahlt. (102) Bezüglich der LFH Holding stellt die Kommission fest, dass das Unternehmen vollständig im Eigentum der SCAA stand, einer öffentlichen Behörde. Gemäß ihrer Satzung kann die LFV Holding nicht ohne Zustimmung der schwedischen Regierung neue Tochtergesellschaften bilden oder Anteile erwerben. Mitglieder des schwedischen Parlaments haben das Recht, an Aufsichtsratssitzungen teilzunehmen. (103) Die Kommission stellt fest, dass weder Schweden noch ein Beteiligter Einwände gegen die diesbezüglichen vorläufigen Schlussfolgerungen der Kommission im Einleitungsbeschluss erhoben hat und vertritt deshalb die Auffassung, dass Maßnahme 1 aus staatlichen Mitteln finanziert wurde und dem Staat zuzurechnen ist. 7.1.1.3. Wirtschaftlicher Vorteil Mutmaßliche DAWI (104) VFAB hat argumentiert, dass die Bereitstellung der Flughafendienstleistungen an die in Erwägungsgrund 90 genannten Flugschulen und den Flugclub auf jeden Fall Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse („DAWI“) darstellen und dass die öffentliche Unterstützung, die VFAB gewährt wurde, keine staatliche Beihilfe ist, da sie ein Ausgleich ausschließlich für die Verluste aus der Erbringung dieser DAWI ist. (105) Der Staat kann tatsächlich bestimmte, von Flughäfen oder Luftverkehrsgesellschaften ausgeübte wirtschaftliche Tätigkeiten als DAWI im Sinne des Artikels 106Absatz 2 AEUV definieren und für ihre Erbringung einen Ausgleich gewähren. (106) Gemäß der Rechtsprechung in der Rechtssache Altmark (28) verschaffen öffentliche Zuwendungen für die Erbringung einer DAWI keinen selektiven Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV, sofern die nachstehenden vier Voraussetzungen erfüllt sind: a) der Begünstigte des Ausgleichs muss förmlich mit der B